| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
2. Історія розвитку законодавства про злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту |
||
|
Норми, що забезпечують безпеку руху та експлуатації транспорту, існували і в дореволюційному кримінальному законодавстві. Основна увага в Кримінальному уложенні 1903 р. приділялася в першу чергу забезпечення безпеки руху та експлуатації залізничного, річкового та морського транспорту. Так, в гол. 30 "Пошкодження майна, шляхів сполучення, граничних і тому подібних знаків або інших предметів" встановлювалася відповідальність осіб, винних "у пошкодженні службовців для громадського користування водяних шляхів, шлюзів, водоспуску, греблі, моста чи іншої споруди для переправи, судноплавства, попередження повеней" (ст. 557). У ч. 2 цієї статті передбачалася відповідальність за такі ж дії, якщо вони створювали небезпеку для життя людей. У ст. 558 говорилося про відповідальність за порушення безпеки залізничного руху або плавання, що могло виражатися в пошкодженні залізничних шляхів або рухомого складу залізниць, пароплавів і морських суден, а також про відповідальність за пошкодження "предостерегательная знаків, встановлених для безпеки залізничного руху або судноплавства". Більш сувора відповідальність передбачалася ст. 558 Уложення у випадках аварії залізничного транспорту, пароплава і морського судна * (719). У Кримінальному уложенні містилися і інші норми, що забезпечують безпеку функціонування залізничного та водного (морського і річкового) транспорту. Найбільш сувора відповідальність встановлювалася для осіб, які порушили правила безпеки з метою викликати крах якого з названих видів транспорту. Радянська влада з перших днів існування рішуче боролася з організаторами та учасниками контрреволюційних виступів, саботажів, розбоїв, погромів і пр. В обстановці господарської розрухи і важкого економічного становища боротьбі з транспортними злочинами приділялася увага тільки в плані боротьби з саботажем і шкідництвом. У першу чергу мав потребу в охороні залізничний транспорт. Тому вже 10 грудня 1919 Рада робочої і селянської оборони приймає постанову, згідно з яким дозволялося в належних випадках розстрілювати на місці осіб "за зловмисне руйнування залізничних споруд", тобто за дії, що створюють загрозу безпеці руху залізничного транспорту * (720). У Кримінальному кодексі 1922 спеціальних статей про відповідальність за безпеку руху та експлуатації транспорту не було. Однак вона регламентувалася нормами, які передбачали відповідальність за невиконання або порушення правил, встановлених законом або обов'язковою постановою для охорони порядку руху по залізницях і водних шляхах. З 1923 р. відповідні статті були доповнені вказівкою на повітряні шляхи. Таким чином, дані норми поклали початок формуванню кримінального законодавства про транспортні злочини. Відповідальність за злочинні посягання на безпеку руху залізничного, водного і повітряного транспорту передбачалася в різних розділах Кодексу, що визначалося специфікою суб'єктивної сторони і суб'єкта злочину. Так, при наявності контрреволюційної мети посягання на безпеку руху залізничного, водного або повітряного транспорту кваліфікувалося як контрреволюційне злочин і було передбачено у відповідній главі. Аналогічні дії, вчинені без контрреволюційної мети, вважалися злочинами проти порядку управління (наприклад, вчинені при масових заворушеннях). У деяких випадках злочини, що посягають на безпеку руху та експлуатації транспорту, законодавець відносив до майнових злочинів. Кримінальний кодекс 1926 також містив норми, що забезпечують безпеку руху та експлуатації транспорту. Наприклад, у ст. 75 передбачалася відповідальність за порушення правил безпеки на залізничному транспорті. Однак окремих норм про відповідальність за автотранспортні злочини в цьому Кодексі ще не було. У 1929 р. до нього ввели статтю про відповідальність за руйнування та пошкодження залізничного та інших шляхів сполучення, споруд на них, застережних знаків, рухомого складу та судів з метою викликати аварію поїзда або судна. 23 січня 1931 ЦВК і РНК СРСР прийняли постанову "Про відповідальність за злочини, що дезорганізують роботу транспорту", відповідно до якого до Кодексу була включена ст. 59-3в * (721). До кримінально караним діянням були віднесені порушення працівником транспорту трудової дисципліни (порушення правил руху, недоброякісний ремонт рухомого складу та колії тощо), якщо ці порушення спричинили або могли спричинити пошкодження або знищення рухомого складу, колії та колійних споруд чи нещасні випадки з людьми, несвоєчасну відправку поїздів і суден, скупчення на місцях вивантаження порожняка, простій вагонів та інші дії, що тягнуть за собою зрив (невиконання) намічених урядом планів перевезень або загрозу правильності чи безпеки руху. Це діяння законодавець відніс до групи державних, підгрупі контрреволюційних злочинів. Верховний Суд СРСР в постановах пленумів від 26 травня 1932 р., і від 19 грудня 1936 орієнтував судові органи на говорилося лише про діяння на залізничному і водному транспорті, по ній кваліфікувалися також злочинні порушення правил руху на автотранспорті. Згодом Кримінальний кодекс 1926 доповнювався і іншими нормами, наприклад, про порушення працівниками цивільної авіації своїх службових обов'язків, якщо це спричинило чи могло спричинити пошкодження або знищення повітряного судна, обладнання для польотів або нещасні випадки з людьми * (722); про відповідальність осіб, які досягли 12-річного віку, за вчинення дій, здатних викликати аварію поїзда. І тільки у постанові Пленуму Верховного Суду СРСР від 15 вересня 1950 "Про кваліфікації злочинів, пов'язаних з порушенням правил руху на автотранспорті" * (723), роз'яснювалося, що при аваріях автотранспорту з людськими жертвами відповідальність водіїв, які не є працівниками транспорту, повинна наступати залежно від наслідків і характеру провини за статтями про злочини проти особистості. Таке вирішення питання проблему не вирішувало. Тому в Кримінальному кодексі 1960 р., хоча і не була виділена самостійна глава, присвячена нормам про відповідальність за посягання на безпеку руху і експлуатації транспортних засобів, однак в ньому сформована досить чітка система транспортних злочинів * (724). Статті від відповідальності за такі діяння містилися в різних розділах Кодексу. У гол. I "Державні злочини" в підрозділі "Інші державні злочини" передбачалася відповідальність за порушення правил міжнародних польотів (ст. 84), порушення правил безпеки руху та експлуатації залізничного, водного і повітряного транспорту (ст. 85), пошкодження шляхів сполучення і транспортних засобів (ст. 86). У 1993 р. в розділ "Інші державні злочини" була включена ст. 86.2 (порушення правил безпеки при будівництві, експлуатації або ремонті магістрального трубопроводу). Разом з тим у розділі "Особливо небезпечні державні злочини" зберігалася відповідальність за диверсію (ст. 68) і шкідництво (ст. 69). У ст. 68 передбачалася відповідальність за "руйнування або пошкодження: підприємств, споруд, шляхів і засобів сполучення: з метою ослаблення Радянської держави", а в ст. 69 - за скоєні з тією ж метою дії або бездіяльності, спрямовані, зокрема, до підриву транспорту та ін * (725) Інші склади транспортних злочинів законодавець помістив в гол. 10 "Злочини проти громадської безпеки, громадського порядку і здоров'я населення". Згодом ця глава доповнювалася новими статтями, які передбачають відповідальність за транспортні злочини. На момент набрання чинності Кримінального кодексу 1960 р. у ньому містилися у гл. 10 наступні статті про відповідальність за: порушення правил безпеки руху та експлуатації механічного транспорту працівником транспорту (ст. 211), такі ж порушення особами, які не є працівниками транспорту (ст. 212), і порушення чинних на транспорті правил (ст. 213). У 1965 р. Указом Президії Верховної Ради РРФСР від 3 липня до Кримінального кодексу 1960 були включені статті про відповідальність за викрадення автотранспортних засобів (ст. 212.1), самовільну без потреби зупинку поїзда (ст. 213.1) * (726). У 1968 р. ст. 212 була об'єднана зі ст. 211, так як законодавець визнав, що розмежування відповідальності за порушення правил безпеки руху та експлуатації механічних транспортних засобів залежно від ознак суб'єкта ні теоретично, ні практично не виправдане. У тому ж 1968 р. Указом Президії Верховної Ради РРФСР від 19 червня група транспортних злочинів була доповнена статтями про відповідальність за керування транспортним засобом у стані сп'яніння (ст. 211.1); за випуск в експлуатацію технічно несправних транспортних засобів (ст. 211.2). Пізніше ст. 211.1 була з Кодексу виключена, і він був доповнений ст. 211.3 (допуск до керування транспортними засобами водіїв, які перебувають у стані сп'яніння). У 1973 р. розглянута група злочинів була доповнена ст. 213.2 "Угон повітряного судна". Крім глав 1 і 10 дві статті гол. 3 "Злочини проти життя, здоров'я, свободи і гідності особи", на думку деяких вчених, повинні були бути віднесені до групи транспортних злочинів * (727). Це - ч. 2 ст. 127 (залишення в небезпеці) * (728) і ст. 129 (ненадання капітаном судна допомоги потерпілим) * (729). Приблизно з середини 60-х років в теорії кримінального права стала виділяться група транспортних злочинів як підсистема "злочинів проти громадської безпеки, громадського порядку і здоров'я населення". Таким чином, до моменту прийняття в 1996 р. нового Кримінального кодексу в доктрині кримінального права склалася досить струнка система транспортних злочинів. І хоча деякі злочини цієї групи продовжували залишатися в розділі "Інші державні злочини", багато вчених висловлювалися про невідповідність родових об'єктів і ступеня небезпеки інших державних злочинів і транспортних злочинів * (730). Разом з тим знаходилося все більше прихильників виділення всіх злочинів, що посягають на безпеку руху та експлуатації будь-якого виду транспорту, з урахуванням їх специфіки та спільності родового об'єкта в самостійну главу Кодексу. У слідчій і судовій практиці виникали питання щодо кваліфікації та розмежування з суміжними складами діянь, що відносяться до числа транспортних злочинів. Наприклад, у постанові Пленуму Верховного Суду СРСР від 6 січня 1950 (з наступними змінами) зазначалося, що "в судовій практиці немає однаковості в питанні кваліфікації злочинів, які спричинили аварії суден, які не належать органам міністерств морського і річкового флоту" * (731) . На помилки у кваліфікації порушень правил безпеки руху механічного транспорту вказувалося і в постанові Пленуму Верховного Суду СРСР від 6 жовтня 1970 (з наступними змінами) * (732). У розгорнулася в теорії кримінального права дискусії щодо змісту глави про транспортні злочини пропонувалося тяжкість покарання за транспортні злочини визначати не стільки наступними наслідками, скільки іншими обставинами (наприклад, знаходження за кермом водія в стані сп'яніння, особливо злісний характер порушення або ненадання допомоги потерпілому в аварії), включаючи ці ознаки як кваліфікуючих ознак окремих транспортних злочинів * (733). Пропонувалися і привілейовані склади при наявності таких ознак, як обумовленість настали порушення правил руху діями інших осіб, наявність прихованих дефектів транспортного засобу, екстремальні умови ситуації * (734). Однак законодавець пішов іншим шляхом, уніфікувавши норми про транспортні злочини, за винятком трьох (ст. 265, 270, 271 КК), і сконструювавши їх залежно від тяжкості наслідків: ч. 1 - заподіяння тяжкого або середньої тяжкості шкоди здоров'ю або великої матеріальної шкоди (у деяких нормах); ч. 2 - смерть людини; ч. 3 - смерть двох або більше осіб. Об'єднавши норми про відповідальність за посягання на безпеку руху та експлуатації транспорту у самостійній чолі Кримінального кодексу, законодавець зберіг колишні склади злочинів, доповнивши систему транспортних злочинів лише ст. 265 (залишення місця дорожньо-транспортної пригоди). Однак у статті, що передбачають відповідальність за аналізовані злочини, були внесені істотні зміни і доповнення. _ |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна " 2. Історія розвитку законодавства про злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту " |
||
|
||