загрузка...

трусы женские х/б
« Попередня Наступна »

14.2. Йорк-Антверпенские правила

(York-Antwerp. rules. Rules of Interpretation)
У середині XIX століття стали робитися зусилля до міжнародної уніфікації інституту загальної аварії. Перша спроба була зроблена на конференції, що відбулася в Глазго в 1860 році, а в 1864 році в Йорку (Англія) були прийняті Йоркські правила. У 1877 році вони були переглянуті в Антверпені і в 1890 році отримали назву Йорк-Антверпенских правил. Згодом вони переглядалися неодноразово, приблизно через 25 - 30 років. У XX в. ці правила переглядалися чотири рази: в 1924 році, коли в них вперше були включені літерні правила, в 1950, 1974 і 1994 роках. Кодекси торгового мореплавання, які приймались у Радянському Союзі, базувалися на відповідних Йорк-Антверпенских правилах: КТМ СРСР 1929 року - на Правилах 1924 року, КТМ СРСР 1968 року - на Правилах 1950 Правила 1974 увійти в КТМ не встигли, але глава XVI КТМ Російської Федерації, який набрав чинності з 1 травня 1999 р., в основному відображає Правила 1994 року. Остільки правила цієї глави носять диспозитивний характер (див. ст. 285 КТМ Російської Федерації, ст. 258 КТМ Республіки Білорусь), а в коносаменти та чартери включені (або будуть включені) відсилання до Йорк-Антверпенским правилам 1994 року, вантажовласникам і судновласникам належить зіткнутися з ними в майбутньому.
У 1990 році Міжнародний морський комітет на конференції в Парижі прийняв новий текст ст. 6 Правил ("Рятування") і рекомендував посилатися на їх змінену таким чином редакцію як на Йорк-Антверпенские правила 1974 року народження, змінені в 1990 році. Йорк-Антверпенские правила являють собою докладне зведення постанов щодо того, які збитки можуть вважатися загальною аварією і як повинен визначатися їх розмір. Вони поділяються на літерні (від "A" до "G") і цифрові (I - XXII) правила. Цифрові правила містять положення, які стосуються окремих найбільш типовим випадкам загальної аварії, а також до визначення розміру окремих видів загальноаварійних збитків та вартості врятованого майна. У літерних правилах міститься загальне визначення загальної аварії та інші положення загального характеру.
Як сказано в правилі "A" Йорк-Антверпенских правил 1974 року народження, загальна аварія "має місце тоді і тільки тоді, коли були зроблені свідомо і розумно надзвичайні пожертвування або витрати з метою спільного порятунку для запобігання від небезпеки майна, що у загальному морському підприємстві ". Так само за змістом, але в більш точної редакційної формулюванні визначена загальна аварія в КТМ Російської Федерації, де під нею розуміються збитки. Найвищий керівний принцип при загальній аварії - дотримання загального інтересу, тобто безпеки судна, вантажу і фрахту. Звичайно, не можна фізично врятувати фрахт в тому сенсі, в якому говорять про порятунок судна і вантажу. Але оскільки за умовами договору перевезення фрахт перебуває на ризику перевізника або власника вантажу, порятунок вантажу тягне і порятунок фрахту (або права на його отримання) для однієї зі сторін договору перевезення. Оскільки надзвичайні жертви або витрати приносяться заради спільних інтересів, то цілком природно, що частка участі кожної сторони в покритті збитків загальної аварії повинна бути пропорційна вартості її майна (судна, вантажу і фрахту), так як було б несправедливо відносити всі збитки по загальній аварії тільки на одну зі сторін. В умовах загальної аварії в інтересах безпеки майна дії повинні бути навмисними і розумними, іншими словами, добромисність дій повинна бути безсумнівною.
Широке визнання і застосування учасниками договорів морського перевезення вантажів у своїх відносинах Йорк-Антверпенских правил дуже істотно обмежило випадки, коли виникає необхідність застосування до цих відносин національного законодавства тієї чи іншої країни про загальну аварію. Проте є дві області відносин, пов'язаних із загальною аварією, для регулювання яких національне законодавство продовжує зберігати значення. По-перше, не можна повністю виключити можливість відсутності в договорі перевезення умови про застосування Йорк-Антверпенских правил. Якщо для міжнародних перевезень така можливість носить, швидше, теоретичний характер, то перевізні документи, застосовувані в каботажі, часто такого умови не містять. У розрахунку на подібні ситуації в морські кодекси і закони багатьох країн включені норми про загальну аварію. Однак законодавство низки країн містить досить докладний виклад основних правил про загальну аварію. У Росії вони зосереджені в главі XVI КТМ Російської Федерації ("Загальна аварія", яка містить 26 статей, більша частина яких (ст. 284 - 309) являє собою відтворення, хоча і в іншій системі і редакції, Йорк-Антверпенских правил 1974 року.
Наявність загальної для судна і вантажу небезпеки породжує необхідність у прийнятті заходів заради спільної безпеки або заходів загального рятування належить різним особам майна. Саме та обставина, що майно однієї особи витрачається чи приноситься в жертву в загальних інтересах рятування решті частини його власного майна та майна інших учасників перевезення, є підставою для наступного розподілу між усіма ними збитків, викликаних подібними витратами та пожертвуваннями. Навмисність витрат і пожертвувань є особливо важливою ознакою загальної аварії. Хоча очевидно, що провести які-небудь витрати з метою запобігання судна і вантажу від небезпеки і порятунку їх можна тільки свідомо, а не випадково, в правилі "А" Йорк-Антверпенских правил і ст. 284 КТМ Російської Федерації підкреслюється, що лише навмисно зроблені витрати і пожертвування зізнаються загальної аварією.
Як на підставі Йорк-Антверпенских правил, так і по російському праву вимагати розподілу загальної аварії можна незалежно від того, які були причини небезпеки, що викликала Загальноаварійні збитки. Навіть учасник перевезення, винний у виникненні загальної для судна і вантажу небезпеки (наприклад , перевізник, який надав завідомо немореходное судно, яке через це зазнало аварії, або вантажовласник, що здав до перевезення самозаймистий вантаж під неправильним найменуванням, що призвело до пожежі, тощо), має право вимагати, щоб вироблені за його рахунок для усунення цієї небезпеки витрати і пожертвування були розподілені між усіма учасниками перевезення. Про це прямо говориться в правилі "D" Йорк-Антверпенских правил: "Право на відшкодування збитків по загальній аварії не порушується, хоча б випадок, внаслідок якого зроблені пожертвування або витрата, стався по вини однієї з беруть участь у морському підприємстві сторін. Зазначене не повинно, однак, впливати на право стягнення з винної сторони викликаних такою провиною збитків ".
Не можна не відзначити, що подібне і навіть дещо ширше положення міститься в КТМ Російської Федерації, в п. 3 ст. 285 якого сказано: "Право на відшкодування збитків у порядку розподілу загальної аварії зберігається і в разі, якщо небезпека, що викликала надзвичайні витрати або пожертвування, виникла з вини однієї зі сторін договору морського перевезення вантажу або третьої особи. Однак такий розподіл не позбавляє учасників загальної аварії права на стягнення з відповідальної особи заподіяних збитків ". Характерно, що на відміну від Йорк-Антверпенских правил у Кодексі дається рішення і на той випадок, коли причиною загальноаварійних витрат або пожертвувань стало винна поведінка третіх осіб, а не учасника договору перевезення. Одночасно передбачається, що такий розподіл загальної аварії (тобто без урахування винуватості осіб, що викликали збитки) "не позбавляє учасників загальної аварії права на стягнення з відповідальної особи понесених збитків".
На перший погляд, наведені положення можуть здатися суперечливими і дивними. Щоб зрозуміти їх зміст, треба в кожному конкретному випадку точно встановити, хто і на підставі яких правових норм або умов договору відповідає за виниклу небезпеку і викликані нею наслідки. При цьому важливо пам'ятати, що суб'єкти, підстави, розмір та інші умови такої відповідальності ніколи не визначаються правилами про загальну аварію. Вони лежать за межами цього правового інституту. Найчастіше така відповідальність буде визначатися правилами про договір перевезення вантажів (якщо причиною небезпеки з'явилися немореходность судна, помилки екіпажу в його експлуатації тощо). Але вона може визначатися і іншими нормами, наприклад нормами, що регулюють відповідальність за зіткнення суден, коли небезпека була викликана виною іншого судна в зіткненні.
Джейсон і Нова обмовка Джейсон (New Jason clouse). За американському праву, на відміну від англійського, та обставина, що перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження вантажу за умовами Когса (англ. Carriage of goods by Sea Act - американський Закон про морське перевезення вантажів 1936 року), не дає саме по собі перевізнику права вимагати від вантажовласників сплати внесків по загальній аварії. Перевізнику необхідно включити в коносамент застереження Джейсон (за Законом Хартера), трансформувалася в Нову застереження Джейсон, яка є угодою, що дає перевізнику право вимагати сплати внесків по загальній аварії, коли, відповідно до умов Когса він не несе ніякої провини. Нова обмовка Джейсон говорить: "У разі аварії, небезпеки, шкоди або катастрофи перед рейсом або після початку рейсу, що з'явилися результатом якої б то не було причини, внаслідок недбалості чи ні , за які або наслідки яких перевізник не несе відповідальності за законом, договором перевезення або інших підстав, вантажі, відправники, вантажоодержувачі, вантажовласники беруть участь разом з перевізником в оплаті будь-яких пожертвувань, збитків або витрат, що носять характер загальної аварії, які можуть бути зроблені, і оплачують витрати по рятуванню та спеціальні витрати, які стосуються вантажам ". Нова обмовка Джейсон, внесена в коносамент, забезпечує перевізнику ту ж захист, який надається йому відповідно до англійським правом.
Контрібуціонная вартість та її обчислення . Призначення правил загальної аварії полягає в тому, щоб забезпечити її розподіл "між судном, вантажем і фрахтом пропорційно їх вартості" (ст. 304 КТМ Російської Федерації). Конкретизуючи цей принцип, можна сказати, що загальна аварія розподіляється між учасниками перевезення - власниками судна , вантажу і фрахту пропорційно вартості належить кожному з них частини цього майна. З цього випливає, що для розподілу загальної аварії необхідно встановити вартість такого майна. Його загальна вартість називається контрібуціонной вартістю або контрібуціонним капіталом. При обчисленні контрібуціонной вартості керуються двома основними положеннями, сформульованими в ст. 304 КТМ Російської Федерації і в Правилі XVII Йорк-Антверпенских правил, яке свідчить: "Контрібуціонние внески по загальній аварії стягуються з фактичною нетто-вартості майна після закінчення підприємства з додаванням до неї суми, що відшкодовується за загальною аварією за пожертвуване майно, якщо така вже не включена, причому з колишніх на ризику фрахту і пасажирських грошей судновласника віднімаються ті витрати і заробітна плата екіпажу, які не довелося б сплатити до метою отримання фрахту, якби судно і вантаж повністю загинули під час акту загальної аварії, і які не відшкодовуються за загальної аварії; крім того, з вартості майна виключаються всі витрати, які були вироблені щодо цього майна після акту загальної аварії, за винятком витрат, що відшкодовуються за загальною аварією. Пасажирський багаж і особисте майно, не відправлені по коносаменту, не беруть участь у внесках по загальної аварії ". Слід розглянути обидва положення, якими керуються при обчисленні контрібуціонной вартості.
По-перше, контрібуціонная вартість визначається" дійсної чистої ", тобто фактичною вартістю судна, вантажу і фрахту на момент закінчення рейсу . Усяке зменшення вартості цього майна до закінчення рейсу в результаті приватної аварії приймається до уваги і тягне відповідне зменшення його контрібуціонной вартості. По-друге, до фактичної вартості відповідної частини цього майна додається сума загальноаварійних збитків, викликаних пожертвуванням такого майна. Наприклад, до вартості доставленого вантажу додається вартість тієї його частини, яка була викинута за борт з метою загального порятунку. Якби це не було зроблено, то власник пожертвуваного майна опинився б у привілейованому становищі порівняно з іншими учасниками перевезення, так як в результаті розподілу загальної аварії поніс би непропорційно менші збитки.
Контрібуціонний дивіденд і розподіл загальної аварії. Після того як визначені розмір загальної аварії та контрібуціонная вартість судна, вантажу і фрахту, обчислюється відсоткове відношення загальної аварії до контрібуціонной вартості - контрібуціонний дивіденд. З його допомогою обчислюються частки загальної аварії, пропорційні вартості судна, вартості вантажу та вартості фрахту. Наприклад, при розподілі загальної аварії встановлено, що сума загальної аварії становить 10956 руб., а контрібуціонная вартість 3157771 руб. У цьому випадку контрібуціонний дивіденд (відношення загальної аварії до контрібуціонной вартості ) складе 0,34696145%. Потім шляхом обчислення цього відсотка окремо від вартості судна (2243940 крб.) і окремо від вартості вантажу з перебували на ризику вантажовласника фрахтом (913831 крб.) обчислюються частки загальної аварії, падаючі на судновласника (7785 руб. 61 коп.) і на вантажовласника (3170 руб. 64 коп.).
Порядок розподілу загальної аварії. Складність і навіть деяка казуистичность правових норм про загальну аварію, різноманітність зустрічаються на практиці видів загальноаварійних збитків, наявність на судні вантажів великого числа різних власників - ці та деякі інші причини роблять процес розподілу загальної аварії вельми трудомістким, що вимагає спеціальних знань і досвіду, тому такий розподіл в більшості випадків доручається спеціальним особам - диспашеру.
  Аварійні Діспашери (Average adjusters). Досвідченим аварійним диспашеру доручають розподіл збитків і витрат у морському ризик між зацікавленими сторонами і віднесення цих витрат до приватної або загальної аварії. Великі претензії за пошкодження, наприклад позов за зіткнення, також розглядаються досвідченими диспашерами. Таким чином, аварійні Діспашери складають аварійну диспашу (Average statement), яка показує розрахунок збитків по загальній аварії і розподіл їх між учасниками перевезення пропорційно втраченої вартості судна, вантажу і фрахту. Стаття 305 КТМ Російської Федерації, звана "диспаш і Діспашери", говорить: "За заявою зацікавлених осіб наявність загальної аварії встановлюється і розрахунок по її розподілу (диспаша) складається особами, що володіють знаннями та досвідом у галузі морського права (диспашерами)". У більшості країн в якості диспашеров виступають приватні фірми. У Російській Федерації Діспашери є посадовими особами, що перебувають при Торгово-промисловій палаті Російської Федерації, де вони об'єднані в Асоціацію диспашеров. Діспашери призначаються президією цієї палати і діють на підставі Положення про Асоціацію диспашеров і порядок складання диспаш. Процес розподілу загальної аварії починається з звернення зацікавленої в цьому особи (судновласника, вантажовласника і страховика) в діспашерскую фірму, а в Росії - в Асоціацію диспашеров із заявою про такий розподіл. Диспашер розглядає заяву, вирішує питання про те, чи мала місце загальна аварія чи ні, і виносить відповідну мотивовану постанову. За складання диспаши стягується плата, сума якої включається в загальну аварію.
  Обчислення диспаши. У більшості країн сплата внесків по загальній аварії, належних з судновласника або вантажовласника на підставі диспаши, носить добровільний характер. Якщо диспаша не виконується добровільно, той, кому на підставі її належать платежі, може вимагати їх сплати в судовому порядку, що буває порівняно рідко. За російським праву закінчена і розіслана зацікавленим особам диспаша може бути оскаржена ними шляхом подачі в Московський міський суд заяви про зміну або скасування диспаши. Така заява може бути подана протягом трьох місяців з дня отримання диспаши, якщо вона стосується загальної аварії в малому каботажі, і протягом шести місяців - по загальній аварії у великому каботажі і в закордонному плаванні. Можливість оспорювання диспаши надається зацікавленим особам тому, що за російським праву диспаша відноситься до числа документів, виконання яких може бути здійснено в примусовому порядку.
загрузка...
 « Попередня  Наступна »
 = Перейти до змісту підручника =
 Інформація, релевантна "14.2. Йорк-Антверпенские правила"
  1.  Стаття 23
      Ця Конвенція не перешкоджає застосуванню: а) Конвенції Організації Об'єднаних Націй про договори міжнародної купівлі-продажу товарів (Відень, 11 квітня 1980 року), б) Конвенції про позовну давність у міжнародній купівлі-продажу товарів (Нью-Йорк, 14 червня 1974) або Протоколу про зміну цієї Конвенції (Відень, 11 квітня 1980
  2.  Стаття 416. Визнання та виконання рішень іноземних третейських судів (арбітражів)
      1. Порядок і умови визнання і виконання на території Російської Федерації іноземних арбітражних рішень в цілому схожі з порядком визнання та виконання рішень іноземних судів. Виходячи з цього ч. 1 ст. 416 ЦПК, відсилаючи до ст. 411-413 цього Кодексу, поширює їх дію (за деякими винятками) на порядок визнання та приведення у виконання іноземних арбітражних рішень (див.
  3.  § 4. Звичаї
      Звичаєм як форма Цивільного права (Цивільного законодавства) візнається у більшості правових систем, І, самперед, системах приватного права. Разом з тім, ЯКЩО ЦК 1963 р. містів позбав згадка про деякі види звічаїв: "правила соціалістичного співжіття", "Моральні принципи Суспільства, Яке будує комунізм" (ст. 5), то ЦК 2003 р. Дає Поняття звичаю, визначаючи его як правило поведінкі, якій не
  4.  Стаття 89. Призначення покарання неповнолітньому Коментар до статті 89
      1. Призначення кримінального покарання неповнолітнім має грунтуватися на таких керівних принципах, вироблених міжнародним співтовариством: - заходи впливу завжди повинні бути порівнянні не тільки з обставинами і тяжкістю правопорушення, але і з положенням і потребами неповнолітнього, а також з потребами суспільства; - рішення про обмеження особистої свободи
  5.  Правила дорожнього руху (ПДР)
      Перша - свята книга водія, написана кров'ю - Правила дорожнього руху. Всі знають, коли вони мінялися? Заглиблюватися у вивчення Правил ми не будемо, але найголовніше - необхідно стежити за їх актуальністю. Найчастіше водій останній раз заглядав у Правила ще в автошколі, а якщо з тієї пори пройшов десяток чи більше років, то деякі зміни можуть виявитися неприємним сюрпризом,
  6.  Стаття 12
      Ця Конвенція діє протягом п'яти років, рахуючи з дати, зазначеної в першому абзаці статті 9. Цей строк починається з цієї дати навіть для держав, які ратифікували Конвенцію або приєднаються до неї пізніше. Конвенція поновлюється за мовчазною згодою на наступні п'ятирічні періоди, якщо вона не денонсована. Повідомлення про денонсацію має бути представлено по
  7.  Стаття 906. Зберігання в силу закону
      Правила цієї глави застосовуються до зобов'язань зберігання, що виникають в силу закону, якщо законом не встановлено інші
  8.  Стаття 13. Нормативні правові акти, що застосовуються при розгляді справ
      Коментар до статті 1. У цій статті перераховані джерела правового регулювання, на основі яких арбітражні суди дозволяють виникають суперечки. У даній статті розглядаються саме матеріально-правові акти, а не процесуальні, якими суд повинен керуватися при здійсненні правосуддя і на які дається посилання в ст. 3 АПК 2002 2. Акти, зазначені в ч. 1 коментованої
  9.  Стаття 6. Сімейне законодавство і норми міжнародного права
      Якщо міжнародним договором України встановлено інші правила, ніж ті, що передбачені сімейним законодавством, застосовуються правила міжнародного
  10.  Стаття 4. Застосування міжнародних договорів Російської Федерації
      Якщо міжнародним договором Російської Федерації, ратифікованим у встановленому порядку, встановлено інші правила, ніж ті, що передбачені цим Кодексом, застосовуються правила міжнародного
загрузка...

загрузка...
енциклопедія  бешбармак  яловичина  кабачки  начинка