| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
2.11. Міжнародні протоки |
||
|
Міжнародні протоки - природні вузькості, що з'єднують частини відкритого моря або виключної економічної зони і використовувані для міжнародного судноплавства та повітряної навігації. Як в доктрині міжнародного права, так і в міжнародній практиці режим морських проток зв'язується з їх географічним положенням найкоротших морських шляхів, що з'єднують континенти і країни, і їх роллю для міжнародного судноплавства. На значення цих критеріїв правового режиму проток було зазначено в рішенні Міжнародного Суду ООН по англо-албанському спору про інцидент в протоці Корфу 1948 року. При встановленні правового режиму морських проток державами враховуються два пов'язаних між собою фактори: географічне положення того чи іншого протоки та її значення для міжнародного судноплавства. Протоки, є проходами, провідними у внутрішні води держави (наприклад, Керченський або Ирбенский), або протоки, які не використовуються для міжнародного судноплавства і в силу історичної традиції становлять внутрішні морські шляхи (наприклад, Лаптєва або Лонг-Айленд), не відносяться до міжнародних . Їхній правовий режим визначається законами і правилами прибережної держави. Міжнародними вважаються протоки, використовувані для міжнародного судноплавства і з'єднують між собою: 1) частини відкритого моря (чи економічних зон); 2) частини відкритого моря (економічної зони) з територіальним морем іншої держави або кількох інших держав. Їхній правовий режим визначається нормами міжнародного права - звичайними і договірними. Відповідно до загальновизнаних звичаями, підтвердженими багатовіковою практикою держав, у міжнародних протоках утвердився принцип свободи проходу морських суден і прольоту літаків. Він здавна діє в протоках Гібралтарській, Ла-Манш, Магеллановій, Малаккском, Ормузькій, Сингапурському, тайванські, Баб-ель-Мандебській та ін Це положення, що встановилося задовго до прийняття Конвенції 1958 року, залишається в силі і зараз, що свідчить про повну сумісності та спадкоємності відповідних норм звичайного і договірного права. В результаті підтвердження на III Конференції ООН з морського права єдиного 12-мильного краю ширини територіальних вод і появи реальної можливості перекриття ними більше 100 міжнародних проток виникла необхідність підтвердження свободи проходу і прольоту через такі протоки. Розумне поєднання інтересів країн, які мають протоками, і прибережних до них країн знайшло відображення в положеннях ЮНКЛОС. У частині III "Протоки, використовувані для міжнародного судноплавства" якої обумовлено, що вона не застосовується до протоки, використовуваному для міжнародного судноплавства, якщо через цю протоку проходить настільки ж зручний з точки зору навігаційних і гідрографічних умов шлях у відкритому морі або у виключній економічній зоні (ст. 36 ЮНКЛОС). Використання такого шляху здійснюється на основі принципу свободи судноплавства і польотів. Що стосується проток, використовуваних для міжнародного судноплавства між одним районом відкритого моря (або ВЕЗ) та іншим районом відкритого моря (або ВЕЗ), що перекриваються територіальним морем прибережного або прибережних держав, то в них "всі судна і літальні апарати користуються правом транзитного проходу, якому не повинно чинитися перешкод "(ст. 37, 38 ЮНКЛОС). Транзитний прохід в даному випадку "являє собою здійснення свободи судноплавства і прольоту виключно з метою безперервного і швидкого транзиту через протоку" (п. 2 ст. 38 ЮНКЛОС). При здійсненні права транзитного проходу судна і літальні апарати утримуються від будь-якої діяльності, крім тієї, яка властива звичайному порядку безперервного і швидкого транзиту, за винятком випадків, коли вона викликана обставинами непереборної сили або лихом. Судна і літальні апарати утримуються від будь-якої загрози силою або її застосування проти суверенітету, територіальної цілісності або політичної незалежності прибережних держав або яким-небудь іншим чином на порушення принципів міжнародного права, втілених у Статуті ООН. Згідно ЮНКЛОС режим транзитного проходу не застосовується до проток, що використовуються для міжнародного судноплавства між частиною відкритого моря (ІЕЗ) і територіальним морем іншої держави (наприклад, протоку Тирана), а також до проток, утвореним островом держави , межує з протокою і його континентальною частиною, якщо в бік моря від острова є настільки ж зручний з точки зору навігаційних і гідрографічних умов шлях у відкритому морі або виключній економічній зоні (наприклад, Мессинську протоку). У таких протоках застосовується режим мирного проходу. При цьому не повинно бути ніякого припинення проходу через них, на відміну від територіального моря, де допускається тимчасове призупинення. Держави, що межують з протоками, можуть встановлювати морські коридори і наказувати схеми поділу руху для судноплавства в протоках, коли це необхідно для сприяння безпечному проходу судів. Такі морські коридори або схеми поділу руху повинні відповідати загальноприйнятим міжнародним правилам, а відповідні пропозиції про їх встановлення або заміні морських коридорів або схем поділу руху повинні передаватися компетентній міжнародній організації з метою їх затвердження з урахуванням необхідності узгодження з пріпролівнимі державами. Останні можуть приймати закони і правила, які стосуються транзитного проходу через протоки, у відношенні: безпеки судноплавства і регулювання руху суден; запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення ; недопущення рибальства; навантаження або вивантаження товарів або валюти, посадки або висадки осіб у порушення митних, фіскальних, імміграційних або санітарних законів і правил. Зазначені закони і правила не повинні допускати дискримінації за формою або по суті між іноземними судами, а їх застосування не повинно зводитися на практиці до позбавлення, порушення або ущемлення права транзитного проходу. Коли судно або літальний апарат, що володіють суверенним імунітетом, діють в суперечності із законами і правилами, держава прапора судна або держава реєстрації літального апарату несе міжнародну відповідальність за шкоду або збитки, завдані пріпролівним державам. У свою чергу держави, які межують з протоками, не повинні перешкоджати транзитному проходу і зобов'язані відповідним чином оповіщати про будь-якої відомої їм небезпеку для судноплавства в протоці або прольоту над ним. Не повинно бути ніякого припинення транзитного проходу. Режим транзитного проходу через протоки, використовувані для міжнародного судноплавства, не торкається в інших відносинах ні правового статусу вод, що утворюють такі протоки, ні здійснення державами, що межують з протоками, їхнього суверенітету або юрисдикції над такими водами, повітряним простором над ними, їх дном і надрами. ЮНКЛОС не регулює правовий режим проток, прохід в яких регулюється в цілому або частково діючими міжнародними конвенціями, перебувають у силі, які спеціально ставляться до таких протоками. Такого роду конвенції, як правило, полягали в минулому стосовно до проток, провідним в закриті або напівзакриті моря, зокрема відносно Чорноморських проток (Босфор - Мармурове море - Дарданелли) і Балтійських проток (Великий і Малий Бельти, Зунд). За своїм значенням і розташуванню подібними з зазначеними вище протоками є протоки, провідні в Японське море, - Корейська, Сангарский, Лаперуза. Чорноморські протоки з'єднують закрите Чорне море з відкритим Середземним морем і через Гібралтарську протоку з Атлантичним океаном. Через Суецький канал і Червоне море вони з'єднують Чорне море з Індійським океаном. Режим Чорноморських проток - одна з найстаріших проблем міжнародних відносин, які зачіпають життєві інтереси всіх чорноморських держав. Протягом ряду століть ця проблема привертала увагу також багатьох нечорноморських держав, в першу чергу Англії, Франції, Греції, Італії та Німеччини. Протоки неодноразово ставали ареною гострих військово-політичних зіткнень. У 1774 році в результаті перемоги російської армії і флоту у війні з Туреччиною був підписаний Кучук-Кайнарджийський мирний договір, згідно з яким Чорне море, протоки Босфор і Дарданелли проголошувалися відкритими для вільного плавання російських торгових суден. Однак питання про право проходу російських військових кораблів через протоки цим договором не було вирішене. Російські військові кораблі отримали право плавати через протоки в результаті договорів між Росією і Туреччиною, укладених в 1798 і 1805 рр.. Правда, через деякий час Туреччина під тиском Франції знову закрила протоки для російських військових кораблів. У 1833 році за Ункіар-Іскелесскому договором російські військові кораблі знову отримали право проходити з Чорного моря в Середземне, а Конвенція 1841, підписана в Лондоні, знову погіршила становище Росії на Чорному морі. Така рокіровка між Росією і Туреччиною, на стороні якої були Англія і Франція, тривала до першої половини XX століття. Закриття Туреччиною проток для російського військового флоту під час російсько-японської війни 1904 - 1905 рр.. поставило Росію в надзвичайно важке положення, так як Чорноморський флот був позбавлений можливості брати участь у бойових операціях проти японського флоту. У період Першої світової війни 1914 - 1918 рр.. повністю підтвердилася абсолютна неприйнятність існуючого правового режиму проток. На самому початку війни 10 серпня 1914 р., коли Туреччина формально була ще нейтральною, вона пропустила через протоки в Чорне море німецькі крейсера "Гебен" і "Бреслау", які потім напали на російський флот і чорноморські порти Росії. У вересні 1914 р. Туреччина повністю закрила протоки для проходу торгових суден і тим самим позбавила Росію та її союзників найважливіших морських комунікацій, що ведуть з Чорного моря. По закінченні Першої світової війни і з перемогою соціалістичної революції в Росії питання про режим проток вступив у нову стадію. Так, в 1920 році Туреччини був нав'язаний Севрський мирний договір, який повністю ігнорував інтереси чорноморських держав в протоках і фактично був спрямований проти їхньої безпеки. Радянський уряд не визнало Севрський договір і виступило з різким протестом проти нього. Така нестабільна ситуація щодо проток тривала практично до липня 1936 р., коли відбулася міжнародна конференція в Монтре (Швейцарія), на якій була вироблена Конвенція про режим Чорноморських проток. Сучасний режим Чорноморських проток визначається вищеназваної Конвенцією, підписана 20 липня 1936 СРСР, Великобританією, Болгарією, Румунією, Туреччиною, Грецією, Францією, Югославією та Японією і яка набрала чинності з 9 листопада 1936 У 1938 році до Конвенції приєдналася Італія. Конвенція діє і в даний час. Згідно ст. 2 зазначеної Конвенції в мирний час торгові судна користуються повною свободою судноплавства і транзиту в протоках вдень і вночі незалежно від прапора і вантажу без будь-яких формальностей з дотриманням положень ст. 3, які передбачають, що всяке судно, яке увійде в протоки з Егейського або Чорного моря, повинне буде зупинятися у санітарної станції при вході в протоки для санітарного огляду, встановленого турецькими правилами в рамках міжнародних санітарних правил. Огляд проводиться як вдень, так і вночі. Після огляду в одному пункті суду не зобов'язані зупинятися в будь-якому іншому пункті проток. Лоцманська проводка судів необов'язкова, проте за бажанням капітанів суден, що прямують в Чорне море, лоцмани можуть бути викликані з відповідних лоцманських пунктів на підходах до проток. Ніякі збори або повинності, крім зборів на покриття витрат, пов'язаних з утриманням навігаційного обладнання та іншого устаткування, призначеного для забезпечення безпеки судноплавства, не стягуються. Конвенція 1936 передбачає обмеження для проходу в мирний час військових кораблів нечорноморських держав. Вони можуть проводити через зону проток легкі надводні кораблі і допоміжні судна. Загальний тоннаж військових кораблів усіх нечорноморських держав, що знаходяться в транзиті через протоки, не повинен перевищувати 15 тис.т, а їх загальна кількість не повинна перевищувати дев'яти. Загальний тоннаж військових кораблів усіх нечорноморських держав, що знаходяться в Чорному морі, не повинен перевищувати 30 тис.т. Цей тоннаж може бути збільшений до 45 тис.т у разі збільшення військово-морських сил чорноморських країн. Військові кораблі нечорноморських країн проходять через протоки з повідомленням за 15 діб і можуть перебувати в Чорному морі не більше 21 діб. Чорноморські країни можуть проводити через протоки не тільки легені військові судна, а й свої лінійні кораблі, якщо вони слідують поодинці при ескорті не більше двох міноносців, а також свої підводні човни в надводному положенні; повідомлення про таких проходах робиться за 8 діб. Під час війни, якщо Туреччина не буде воюючою стороною, торгові судна незалежно від прапора і вантажу будуть користуватися повною свободою транзиту та судноплавства в протоках на тих же умовах, що і в мирний час. Якщо ж Туреччина буде воюючою стороною, то торгові судна, які не належать країні, що знаходиться у війні з Туреччиною, користуватимуться свободою проходу і судноплавства в протоках за умови, що ці судна не роблять ніякого сприяння противнику і будуть входити в протоки тільки вдень. Шлях проходу таких судів у кожному окремому випадку повинні вказувати турецькі влади. У Конвенції 1936 передбачається, що проходити протоки вдень і за вказаними маршрутами торгові судна повинні будуть і в тому випадку, якщо Туреччина визнає, що їй загрожує безпосередня небезпека. Режим Балтійських проток (Зунд, Великий Бельт і Малий Бельт). Балтійські, або, як їх іноді називають, Датські протоки, є єдиними природними водними шляхами, що сполучають Балтійське море з Північним морем і Атлантичним океаном. Протоки мають величезне економічне і стратегічне значення, так як через них проходять торговельні морські шляхи, що зв'язують країни Балтійського басейну (Литву, Латвію, Росію, Польщу, Німеччину, Фінляндію, Швецію, Естонію) з океаном. У разі закриття проток, а також Кільського каналу Балтійське море виявляється ізольованим від всіх морських театрів. Балтійські протоки порівняно неглибокі. Найбільш зручним для плавання є Великий Бельт з глибинами до 60 м. Але навіть і в Великий Бельт тільки кілька фарватерів придатні для проходу великих суден і військових кораблів. Найменша ширина цієї протоки близько 18 км. Глибина Зунда на основному фарватері коливається від 7 до 30 м. Зручними проходами для судів є Дрогда і Холлендердюб в районі Копенгагенського рейду. Найменша ширина Зунда 4 км. Малий Бельт - невеликий і найбільш вузьку протоку, малопридатний для проходу великих суден. Глибина його - 25 - 35 м у південній частині та 10 - 15 м в північній частині. Найменша ширина 0,7 км. Тривалий час Данія одна володіла берегами всіх трьох проток і односторонніми актами визначала режим плавання суден через протоки. Використовуючи монопольне право щодо встановлення режиму плавання суден через протоки, починаючи ще з 1645 Данія встановила дуже високі збори за прохід іноземних суден через протоки ("зундская мита"). Однак монополія Данії на протоки суперечила економічним і політичним інтересам прибалтійських держав, які починаючи з другої половини XVII в. ведуть запеклу боротьбу з Данією за вільний вихід своїх судів в океан. Вже в 50-і рр.. XVII в. Швеція відвоювала у Данії східний берег Зунда і домоглася права на безмитне прохід своїх суден через Бельти. Істотні зміни у правовому регулюванні режиму проток відбулися після Північної війни 1700 - 1721 рр.., В результаті якої Росія отримала широкий вихід у Балтійське море. З цього часу Росія стала брати активну участь у визначенні правового режиму проток. У 1780 і 1800 рр.. за ініціативою Росії між прибалтійськими країнами були укладені Конвенції про збройний нейтралітет. За цими угодами Балтійське море мало залишатися на вічні часи закритим морем. Прибережним державам надавалося право закривати доступ в Балтійське море для військових кораблів непрібалтійскіх держав. Разом з тим в конвенціях проголошувалося право всіх націй на мирне судноплавство торгових суден в Балтійському морі, хоча прибережним державам і не вдалося в той період домогтися від Данії скасування "зундская мит", що ускладнюють розвиток торговельних зв'язків прибалтійських держав. Особливий правовий режим Балтійських проток отримав в XIX в. визнання і в доктрині. Про прихильність йому було заявлено радянським представником на Римській конференції з обмеження морських озброєнь 1924 року. Однак Англія, Франція та інші країни Заходу стали проти цієї ідеї і вона була відкинута. В даний час режим Балтійських проток регулюється як договірними положеннями, так і нормами звичайного міжнародного права, а також національними законами Данії щодо Малого і Великого Бельтов та датської частини Зунда та Швеції щодо шведській частині Зунда. Чинним донині і регулюючим режим Балтійських проток є Копенгагенський трактат про скасування "зундская мит" при проході через протоки 1857. За цією угодою Данія у зв'язку з виплатою їй учасниками угоди 100 млн. французьких франків (30,5 млн. ріксдалеров) відмовилася від стягнення яких би то не було зборів з суден або їх вантажів при проході через протоки і від права їх затримки під приводом несплати зборів. Оскільки з військових кораблів ці збори не стягувалися і раніше, а для свободи торговельного судноплавства було таким чином скасовано єдине що існувало обмеження, то був встановлений принцип, що проголосив, що "ніяке судно не може відтепер, під яким би то не було приводом, при проході через Зунд або Бельти бути подвергаеми затриманню або який-небудь зупинці ". Проліт військових повітряних суден над датської частиною Балтійських проток вимагає отримання попереднього Дозволи згідно з Декретом від 27 грудня 1976 р. «Про допуск іноземних військових судів і військових повітряних суден в межі датської території в мирний час". Проліт іноземних військових повітряних суден над шведськими територіальними водами Зунда дозволяється без виконання формальностей згідно з другим параграфом постанови про Правила доступу іноземних державних повітряних суден на територію Швеції від 17 червня 1982 |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "2.11. Міжнародні протоки" |
||
|
||