загрузка...

трусы женские х/б
« Попередня Наступна »

2.13. Морські права внутрішньоконтинентальних держав

Морському транспорту належить провідна роль у міжнародному обміні: морем перевозиться близько 80% фізичного обсягу зовнішньоторговельних вантажів. В даний час моря й океани борознять близько 70 тис. суден під прапорами більш ніж 100 держав світу, включаючи країни, що не мають виходу до моря, такі як Австрія, Болівія, Угорщина, Непал, Монголія, Словаччина, Чехія, Парагвай, Швейцарія та ін .
В останні роки майже всі держави світу приділяють пильну увагу проблемам, пов'язаним із Світовим океаном. Не залишаються осторонь від вирішення цих проблем і внутрішньоконтинентальні країни. Вони брали і беруть найактивнішу участь у роботі майже всіх міжнародних конференцій з морського права. Країни, що не мають морського узбережжя, брали участь у роботі I Конференції ООН з морського права 1958 року.
Конференція про відкрите море 1958 вперше закріпила положення про те, що внутрішньоконтинентальні держави "повинні мати вільний доступ до моря" і "користуватися свободою морів на рівних правах з прибережними державами". Конференція ООН з транзитної торгівлі країн, що не мають виходу до моря, проходила в Нью-Йорку з 7 червня по 8 липня 1965 р. і прийняла Конвенцію про транзитну торгівлю внутрішньоконтинентальних держав. Згідно преамбулі даної Конвенції прибережна держава зобов'язана надавати свободу транзиту через свою територію сусідній країні, яка не має виходу до моря. Найбільш значущим для внутрішньоконтинентальних країн було їх участь і активна робота в III Конференції ООН з морського права, що проходила з грудня 1973 р. по грудень 1982 на американському та європейському континентах. На ній вперше в світовій практиці країни, що не мають виходу до моря, були об'єднані в самостійну, монолітну групу, яка послідовно і наполегливо домагалася своїх прав на рівноправне з прибережними державами участь у використанні Світового океану. В результаті роботи Конференції була вироблена ЮНКЛОС, яка заклала міцні і довготривалі основи для співробітництва держав у галузі освоєння і використання Світового океану.
Всеохоплюючий правовий режим морів і океанів, встановленого Конференцією, відображає законні права та інтереси всіх держав, у тому числі і внутрішньоконтинентальних. ЮНКЛОС містить взаємоприйнятні компромісні домовленості, вирішує в єдиному пакеті найбільш гострі і складні питання правового регламентування діяльності людства у Світовому океані. Вона визначає права і обов'язки всіх держав, створює єдину струнку систему міжнародно-правового регулювання всіх основних видів і форм використання просторів і ресурсів морів і океанів нашої планети. ЮНКЛОС складається з 17 частин, що містять 320 статей. У ній в повному обсязі зафіксовані права та обов'язки внутрішньоконтинентальних країн, закріплені в 25 статтях, а Частина X "Право держав, що не мають виходу до моря, на доступ до моря і від нього і на свободу транзиту" повністю присвячена цим країнам. Вона складається з дев'яти статей, які докладно і всебічно регламентують права та обов'язки внутрішньоконтинентальних країн.
Встановлений у ЮНКЛОС режим здійснення прав держав, що не мають виходу до моря, на доступ до моря і на свободу транзиту починається з визначення вживаних термінів, які даються в ст. 124. Насамперед, визначається поняття "держава, яка не має морського узбережжя". Потім розкривається поняття "держава транзиту", що означає "державу з морським узбережжям або без нього, яке розташоване між державою, що не має виходу до моря, і морем, та через територію якої проходить транзитний рух". З цього випливає, що по відношенню до внутрішньоконтинентальні державі державою транзиту може бути як прибережна держава, прилегле до моря, до якого спрямований транзит внутріконтинентального держави, так і інша внутріконтинентальне держава, яка розташована між вихідним внутрішньоконтинентальним державою і прибережною державою, у якому знаходиться місце призначення .
Особливе значення для визначення змісту свободи транзиту, що здійснюється в цілях доступу до моря, має визначення поняття "транзитний рух". Воно означає "транзит людей, багажу, товарів і транспортних засобів через територію однієї або кількох держав транзиту, коли прохід через таку територію з перевантаженням, складуванням, розподілом партій вантажів або зміною виду транспорту або ж без них є лише частиною повного шляху, який починається або закінчується в межах території держави, що не має виходу до моря ". Таким чином, закріплене в ЮНКЛОС визначення ближче до визначення, що міститься в Барселонському Статуті 1921 ніж до ввійшов в Конвенцію про транзитну торгівлю внутрішньоконтинентальних держав 1965 року. Це пов'язано, насамперед, з тим, що поняття "транзитний рух" включає людей, тоді як Конвенція 1965 включає лише товари разом з несупроводжуваним багажем.
Конвенційне визначення транспортних засобів, за допомогою яких можна реалізувати транзит, включає залізничний рухомий склад, морські, озерні і річкові судна і автомобільний транспорт, коли ж цього вимагають місцеві умови, в нього входять також носильники і в'ючні тварини. Що стосується трубопроводів, газопроводів та інших транспортних засобів, до яких слід віднести і повітряний транспорт, то про них має бути досягнуто спеціальну угоду між державами транзиту. Незважаючи на те що застосування цих засобів транспорту обумовлено досягненням спеціальної угоди, на них також поширюються положення ЮНКЛОС, що регулюють права внутрішньоконтинентальних держав на доступ до моря, та інші права, що випливають з цього основного принципу.
Важливе значення для правового врегулювання питань доступу внутрішньоконтинентальних держав до моря має положення ст. 125 ЮНКЛОС. У п. 1 цієї статті підтверджується, що "держави, що не мають виходу до моря, мають право на доступ до моря і від нього з метою здійснення прав, передбачених у цій Конвенції, у тому числі прав, що відносяться до свободи відкритого моря та спільної спадщини людства. З цією метою держави, що не мають виходу до моря, користуються свободою транзиту через території держав транзиту всіма транспортними засобами ". Таким чином, проголошується право транзиту для користування не тільки свободою відкритого моря, але і "спільною спадщиною людства", тобто ресурсами міжнародного району морського дна. Крім того, найбільш важливим є те, що за державами, що не мають виходу до моря, тут визнається право на доступ до моря.
На відміну від Женевської конвенції ООН про відкрите море 1958 року (далі - Конвенція ООН про відкрите море) в ЮНКЛОС свобода транзиту не надається державами транзиту внутрішньоконтинентальним країнам, а належить останнім прямо чинності Конвенцією. Це положення є суттєвим, так як оборот "свобода транзиту", застосовуваний у ЮНКЛОС, має більш чіткий юридичний сенс, ніж вираз "вільний шлях через всю територію", яке міститься в Конвенції ООН про відкрите море, оскільки термін "свобода" у міжнародному праві означає не що інше, як право або навіть цілу сукупність прав. Згідно п. 1 ст. 125 ЮНКЛОС свобода транзиту внутрішньоконтинентальних держав через територію держав транзиту може здійснюватися всіма транспортними засобами, причому ст. 124 даної Конвенції не обмежує шляхи, по яких можуть використовуватися ці транспортні засоби. Таким чином, ЮНКЛОС, називаючи в числі транспортних засобів морські, озерні і річкові судна, передбачає можливість їх застосування на всіх водних шляхах, за якими можна здійснювати транспортування з метою доступу до моря. Отже, свобода транзиту повинна поширюватися на морські, озерні і річкові судна незалежно від того, де вони плавають - по морю, по природним судноплавним водним шляхам або по штучним, що зв'язує природні водні шляхи і море.
Право доступу до моря є правом, властивим всім державам в силу принципу суверенної рівності всіх держав. Воно передбачає визнання права вільного транзиту внутрішньоконтинентальних держав для реалізації ними права доступу до моря. У зв'язку з цим право вільного транзиту через території транзитних держав повинно розглядатися як складова частина суверенітету внутрішньоконтинентальних держав. У всіх варіантах ЮНКЛОС залишилося без змін положення, що міститься в ст. 128, в якій йдеться про створення для зручностей транзитного руху безмитних зон або введенні інших митних пільг в портах входу і виходу в державах транзиту за угодою між цими державами та державами, що не мають виходу до моря. Це положення виходить з існуючої практики та враховує як принцип суверенітету держав транзиту над своєю територією, так і потреби внутрішньоконтинентальних держав при забезпеченні їх доступу до моря.
Норма ст. 131 ЮНКЛОС забезпечує суднам, які плавають під прапором держав, що не мають виходу до моря, користування в морських портах тим же режимом, який надається іншим іноземним судам. На перший погляд, відбувається певне погіршення аналогічного положення, встановленого п. 1 ст. 3 Конвенції ООН про відкрите море, зобов'язуючого держави транзиту надавати суднам, які плавають під прапором держави, що не має виходу до моря, "на умовах рівності зі своїми судами або судами інших держав доступ до морського берега і використанню цих портів". Однак такий висновок помилковий. Раніше статтею 3 Конвенції ООН про відкрите море передбачалося застосування обох режимів, тобто національного режиму та режиму найбільшого сприяння, з наданням, по суті, можливості вибору державі транзиту, так як надання відповідного режиму пов'язувалося із загальним угодою обох сторін. Згідно ст. 131 ЮНКЛОС в цьому відношенні не допускається ніякої дискримінації в порівнянні з режимом, що надається суднам інших держав. Природно, за допомогою загальної угоди держава транзиту може і зараз надавати державі, що не має виходу до моря, більш пільговий режим, наприклад рівний національному режиму.
З прийняттям ЮНКЛОС в цілому вдалося добитися прогресу в правовому регулюванні положення держав, що не мають виходу до моря. Конвенція не надає будь-яких односторонніх або неадекватних привілеїв державам, які не мають виходу до моря, і тому повинна бути прийнятною для всіх держав світу в якості обов'язкової правової основи для розумного і справедливого врегулювання взаємовідносин внутрішньоконтинентальних і транзитних держав.
У ст. 69 частини V ЮНКЛОС "Виняткова економічна зона" встановлюється, що держави, що не мають виходу до моря, мають право брати участь на справедливій основі в експлуатації відповідної частини залишку допустимого улову живих ресурсів виключних економічних зон прибережних держав того ж субрегіону або регіону з урахуванням мають до цього ставлення економічних і географічних обставин всіх зацікавлених держав. Важливе положення (п. 3 ст. 69 ЮНКЛОС) спрямовано на охорону прав внутрішньоконтинентальних держав. У тому випадку, якщо промислові можливості прибережної держави досягають такого ступеня, що це дозволяє йому виловити весь допустимий вилов живих ресурсів її виключної економічної зони, то це прибережна держава та інші заінтересовані держави співробітничають на двосторонній, субрегіональної або регіональної основі у встановленні справедливих домовленостей, що дають які не мають виходу до моря державам цього субрегіону або регіону можливість брати участь в експлуатації живих ресурсів виключних економічних зон прибережних держав цього субрегіону або регіону, як це може бути доречно в даних обставинах і на умовах, що задовольняють усі сторони.
Таким чином, в останні десятиліття держави, що не мають виходу до моря, отримали юридичну основу для матеріалізації своїх прав з доступу до моря і участі в експлуатації його ресурсів. Нова кодифікація міжнародного морського права стала результатом більш ніж п'ятдесятирічної боротьби за свої насущні права великої групи держав, обділених природою. Це правило міститься в самій назві Частини X "Право держав, що не мають виходу до моря, на доступ до моря і від нього і на свободу транзиту" ЮНКЛОС, де в п. 1 ст. 125 дається прямий і однозначну позитивну відповідь на питання, чи мають внутрішньоконтинентальні держави право на доступ до моря. Отже, суверенні внутрішньоконтинентальні держави мають всі підстави створювати свій торговельний і рибопромисловий флот і базуватися в портах сусідніх прибережних держав, також мають право вільного транзиту через їхні території. Однак все це повинно здійснюватися на узгоджених в двосторонньому порядку договірних умовах.
загрузка...
« Попередня Наступна »
= Перейти до змісту підручника =
Інформація, релевантна " 2.13. Морські права внутрішньоконтинентальних держав "
  1. ВИКОРИСТАНІ ДЖЕРЕЛА
    1. Барсегов Ю. Світовий океан: право, політика, дипломатія. М., 1983. - 287 с. 2. Вилегжаніна А., Гуреєв С., Іванов Г. Міжнародне морське право. М., 2003. - 385 с. 3. Кодекс торговельного мореплавства Республіки Білорусь. - Мн., 1997. - 128 с. 4. Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації. - М.: Російська панорама, 1999. - 247 с. 5. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської
  2. 4.1. Загальні положення
    Охорона морського середовища - один з важливих принципів міжнародного морського права. Його становлення та затвердження зайняло відносно короткий відрізок часу. Частина XII ЮНКЛОС цілком присвячена захисту та збереження морського середовища. Суверенне право держав розробляти свої природні ресурси відповідно до проведеної ними політикою в галузі навколишнього середовища обумовлено в ЮНКЛОС їх обов'язком
  3.  М.І.Савченко. Морське право, 2008

  4.  3.8. Відповідальність за шкоду, що виникає в результаті морських наукових досліджень
      Питанням відповідальності в ЮНКЛОС присвячені кілька статей, у тому числі ст. 31, 235 і 263. Стаття 263 іменується в англійському тексті "Responsability and liability". Це означає, що в ній йдеться як про міжнародно-правової відповідальності держав за міжнародним правом, так і про майнову відповідальність держав, осіб і організацій, хоча чітко це розходження в статті не проведено. Про
  5.  2.5. Виняткова економічна зона
      Простору Світового океану, мають юридичний статус виключної економічної зони (далі - ВЕЗ), - одне з новітніх явищ в сучасному міжнародному морському праві, що знайшли втілення в ЮНКЛОС. ІЕЗ являє собою район, прилеглий до територіального моря, шириною не більше 200 морських миль, для якого міжнародне право встановило особливий правовий режим. Відлік ширини
  6.  1.2. Міжнародне приватне морське право і міжнародне публічне морське право
      Міжнародне приватне морське право знаходиться в тісному взаємозв'язку з міжнародним публічним морським правом, тому що відносини, які ними регулюються, виникають в процесі міжнародного спілкування. В обох випадках норми морського права служать одній і тій же благородної мети - створити необхідні правові умови для плідного міжнародного торгового, економічного, науково-технічного та
  7.  8.1. Загальні положення
      Складність міжнародних відносин у сфері торгового мореплавання, а також розширення та інтенсифікація діяльності держав з використання морів і океанів привели до виникнення і значного зростання в останні роки міжнародних організацій, покликаних сприяти розвитку співробітництва держав у різних областях освоєння Світового океану. Відмінності в географічному розташуванні,
  8.  2.2. Класифікація морських просторів
      Простору морів і океанів на нашій планеті з міжнародно-правової точки зору поділяються на: 1) простору, що знаходяться під суверенітетом різних держав і складові їх територію; 2) простору, на які поширюються суверенні права і юрисдикція прибережних держав; 3) простору, на які не поширюється ні суверенітет, ні суверенні права і юрисдикція
  9.  2.14. Міжнародно-правові проблеми військово-морської діяльності держав у Світовому океані
      2.14. Міжнародно-правові проблеми військово-морської діяльності держав у Світовому
  10.  3.2. Визначення поняття "морське наукове дослідження"
      У морському середовищі проводяться найрізноманітніші дослідження: вивчення фізико-хімічних властивостей води; дослідження, пов'язані з метеорологією, із забезпеченням безпеки мореплавства, з енергетичними, а також живими і мінеральними ресурсами і т.д. Тим часом ні міжнародно-правові акти, ні законодавства окремих держав не містять положень, які розкривають поняття "морське наукове
  11.  4. Припинення договору
      У розділі XIV КТМ відсутні норми про порядок припинення договору морського посередництва, тому, враховуючи безсумнівну подібність правовідносин і фідуціарні характер зазначеного договору, повинні застосовуватися за аналогією закону положення про припинення договору доручення. У зв'язку з викладеним можна зробити висновок про те, що довіритель має право скасувати своє доручення, а морський брокер відмовитися від
  12.  2.6. Континентальний шельф
      Континентальний шельф - природне продовження сухопутної території до зовнішнього кордону підводної окраїни материка або до 200 морських миль, якщо межі підводної окраїни материка не досягають цієї межі. Шельф включає дно і надра. У ст. 76 частини VI ЮНКЛОС наводиться широке правове визначення поняття континентального шельфу. Проте є і природничо поняття континентального
  13.  2.1. Короткий екскурс в історію морського права
      Морське право - сукупність юридичних норм, що регулюють відносини у сфері морської діяльності. Воно містить норми цивільного, адміністративного, кримінального, трудового, цивільно-процесуального права, а також цілу систему різноманітних технічних норм (звукові та світлові сигнали, знаки, характеристики завантаження суден, їх остійності та ін.) Норми морського права розвивалися в тісному
  14. М
      Медичні послуги XIII, 54, § 4 (3) - с. 103 - 105 Медичне страхування XIV, 59, § 7 (5) - с. 388 - 390 Місцеві перевезення XIII, 55, § 1 (1) - с. 122 Мінімальні ставки авторської винагороди XII, 50, § 1 (2) - с. 24 Монополія - ??державна М. страхування XIV, 59, § 1 (2) - с. 302 - фактична М. на ноу-хау XII, 49, § 2 (3) - с. 15 Моральна шкода XIII, 55, § 3 (6) - с.
  15.  1.3. Кодифікація і прогресивний розвиток міжнародного публічного морського права
      Кодифікація і прогресивний розвиток міжнародного морського права - це двоєдиний процес, що складається з взаємозв'язаних елементів: а) приведення діючих норм в єдину систему, їх уточнення, вдосконалення і закріплення в міжнародному договорі (кодифікація), б) перегляд існуючих і вироблення нових норм (розвиток в процесі нормотворчості). До середини XX в. розвиток міжнародного
  16.  Коментар до статті 23.38
      1. Згідно з Положенням про Міністерство транспорту Російської Федерації, затвердженим Постановою Уряду РФ від 30 грудня 2000 р. N 1038 (в ред. Постанови Уряду РФ від 29 листопада 2002 р. N 854), морський транспорт відноситься до галузей транспортного комплексу, підвідомчим Мінтрансу Росії. Вичерпний перелік повноважень в галузі морського транспорту, віднесених до відання
  17.  ДОДАТКОВА ЛІТЕРАТУРА
      Витрянский В.В. Договір перевезення. М., 2001. Витрянский В.В. Договори перевезення та транспортної експедиції / / Закон. 1996. N 11. Витрянский В.В. Поняття та види договору перевезення. Система договорів перевезення / / Господарство право. 2001. N 1. С. 65. Іванов Г.Г. Актуальні питання міжнародного приватного права. М., 1986. Іванов Г.Г. Правове регулювання морського судноплавства в Російській
  18.  2.2. Джерела морського права
      До джерел національного морського права слід, насамперед, віднести Конституцію (Основний закон) держави, загальнодержавні закони, що регулюють відносини, пов'язані з торговельним мореплавством, укази Президента (глави держави), а також підзаконні акти: постанови і розпорядження уряду, акти міністерств та інших відомств державних органів виконавчої влади,
  19.  ВИКОРИСТАНІ СКОРОЧЕННЯ
      КТМ Російської Федерації - Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації. КТМ Республіки Білорусь - Кодекс торговельного мореплавства Республіки Білорусь. КТМ Естонської Республіки - Кодекс торговельного мореплавства Естонської Республіки. БНА - Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства. ВООЗ - Всесвітня організація охорони здоров'я. ГМССБ -
загрузка...

загрузка...
енциклопедія  бешбармак  яловичина  кабачки  начинка