ГоловнаЦивільне, підприємницьке, сімейне, міжнародне приватне правоМіжнародне приватне право → 
« Попередня Наступна »
Д.Н. Джунусова. Міжнародне морське право , 2012 - перейти до змісту підручника

§ 1. Арешт морських суден в сучасному міжнародному праві

Поняття «арешт» походить від позднелатінского слова arrestum (судове рішення). Проблема арешту морських суден завжди мала важливе значення як для держав, так і для всіх учасників морського підприємства (судновласників, фрахтувальників, страховиків і т.д.). Як показує практика, останнім часом почастішали випадки накладення арешту на морські судна в порушення міжнародних норм. У цьому зв'язку будь-які дослідження правових проблем арешту морських суден набувають сьогодні особливої ??актуальності.
Накладення арешту на судно є надзвичайно дієвим заходом впливу на судновласника, для якого простій судна неодмінно тягне зрив поточних і попередніх контрактів, а значить , покладання штрафних санкцій. З комерційного обігу вилучається засіб виробництва - судно, у зв'язку з чим судновласник не тільки не отримує доходи, але й несе витрати на його утримання (портові збори, витрати по екіпажу і т.д.), які можуть досягати десятків тисяч доларів на добу. Все це обумовлює природне бажання судновласника якнайскоріше надати забезпечення заявленого до нього вимоги, інше, ніж арешт судна.
Коротенько суть даного інституту можна викласти таким чином. Особа, яка має до судновласнику морська вимога, може клопотатися перед компетентним судом про накладення забезпечувального арешту на судно. При цьому суд накладає арешт, незважаючи на існуючу між сторонами юрисдикційну або арбітражне застереження. Арешт знімається тим же судом негайно після надання судновласником належного забезпечення. Таким забезпеченням, як правило, служить гарантія банку, лист-поручительство Клубу взаємного страхування відповідальності судновласників, грошовий депозит.
Одним з перших міжнародно-правових актів у даній області є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються арешту морських суден, прийнята в Брюсселі в 1952 р. [70]. Росія приєдналася до Конвенції 6 січня 1999 з такими застереженнями:
- «Російська Федерація залишає за собою право не застосовувати правила Конвенції 1952 до військових кораблів, військоводопоміжних суден та іншим судам, що знаходяться у власності держави або експлуатуються нею та використовуються виключно в некомерційних цілях;
- Російська Федерація залишає за собою право не застосовувати:
а) правила зазначеної Конвенції до арешту судна по будь-якому вимогу, вказаною в підпунктах «о» (спори про право власності на судно) і «р» (спори між власниками про право власності на судно, володінні чи користуванні ним або розподілі прибутку) п. 1 ст. 1 Конвенції, а застосовувати за такою вимогою законодавство РФ;
б) п. 1 ст. 3 Конвенції (відповідно з яким особа, яка має морську вимогу, може заарештувати або конкретне судно, щодо якого виникло морське вимога, або будь-яке інше судно, що належить особі, яка на момент виникнення морської вимоги була власником конкретного судна, навіть у тому випадку, коли арештоване судно готове відплисти) до арешту судна в межах юрисдикції РФ по вимогам, зазначеним у підпункті «q» п. 1 ст. 1 Конвенції (пов'язаним з іпотекою судна) ».
Згідно п. 2 ст. 1 Конвенції 1952 р. «арешт» означає затримання судна, здійснюване в порядку судового виробництва для забезпечення морської вимоги, але не включає затримання судна для виконання судового рішення. Так, судно, що плаває під прапором однієї з держав - учасниць даної Конвенції, може бути арештовано в межах юрисдикції будь-якої держави - учасниці Конвенції виключно за морською вимогою.
Особа, яка має морську вимогу (а це можуть бути фізичні, юридичні особи, публічні влади), може вимагати арешту або конкретного судна, стосовно якого виникло морське вимога, або будь-якого іншого судна, що належить особі, яке на момент виникнення морської вимоги була власником конкретного судна, навіть у тому випадку, коли арештоване судно готове до виходу з порту.
Під «морським вимогою» Конвенції 1952 р. (п. 1 ст. 1) розуміє будь-яку вимогу, що виникає з одного або декількох наступних обставин: заподіяння збитків судном при зіткненні або іншим чином; заподіяння шкоди життю або здоров'ю особи судном або у зв'язку з його експлуатацією; рятування; договору про використання чи наймання судна на умовах чартеру або іншим чином; договору перевезення вантажу на судні на умовах чартеру або іншим чином; втрати або пошкодження вантажу, що на судні вантажу, включаючи багаж; загальної аварії; Бодмера; буксирування; лоцманської проводки; постачання судна вантажем або матеріалами з метою його експлуатації або підтримки; споруди, ремонту, обладнання судна або сплати докових витрат і зборів; заробітної плати, належної капітану, особам командного складу або іншим членам екіпажу; вироблених капітаном від імені судна або його власника дисбурсментських витрат, включаючи дисбурсментские витрати, зроблені відправниками вантажу, фрахтівниками або агентами; спорів про право власності на судно; суперечок між власниками про право власності на судно, володінні чи користуванні ним або розподілі прибутку; іпотеки судна.
Характерним у цьому відношенні прикладом є здійснений в липні 2000 року у Франції арешт російського парусника «Сєдов» на вимогу швейцарської фірми "Noga". Арешт був накладений у зв'язку були у швейцарської фірми борговими претензіями до російської влади, які не мали відношення до морських вимогам. До того ж арешт був накладений з метою виконання судового рішення, що прямо суперечило нормам міжнародного морського права. Згодом французький суд виніс рішення про визнання незаконним арешту російського парусника і зобов'язав швейцарську фірму виплатити 500 тис. франків (близько 70 тис. дол) як компенсацію моральної та матеріальної шкоди, завданої власнику «Сєдова» - Мурманська державному технічному університету. Крім того, фірму "Noga" зобов'язали виплатити 250 тис. франків організаторам морського свята «Брест-2000», які також зазнали збитків у зв'язку з неможливістю участі «Сєдова» повною програмою морської регати.
Основні положення Конвенції 1952 р. можна звести до наступного.
1. Судно може бути арештоване чи звільнене від арешту тільки за постановою суду держави-учасника, в якому накладається арешт.
2. Судно може бути арештоване тільки за морською вимогою, але ні по якому іншому вимогу.
3. Арешт на судно не накладається і гарантія або інше забезпечення не надається більше одного разу щодо одного й того ж морську вимогу одного і того ж особи в межах юрисдикції однієї або кількох держав - учасників даної Конвенції.
4. Правила процедури, що стосуються арешту судна, а також всі процесуальні питання, що виникають у зв'язку з арештом, регулюються законом держави, в якій було накладено арешт або зроблено заяву про накладення арешту.
5. Судно, що плаває під прапором держави, яка не є державою - учасницею Конвенції, може бути арештовано в межах юрисдикції будь-якої держави - учасниці Конвенції з будь морським вимогам, перерахованим в п. 1 ст. 1 Конвенції 1952 р., або будь-якого іншого вимозі, яким закон держави - учасниці Конвенції дозволяє арешт.
Найбільш важливим міжнародно-правовим актом стала Конвенція ООН з морського права 1982 р. Ряд статей, що містяться в даній Конвенції, прямо передбачає можливість і підстави для здійснення арешту морських суден.
Так, стаття 28 Конвенції 1982 р. встановлює, що може бути проведений арешт судна з будь-якого цивільній справі за зобов'язаннями або в силу відповідальності, прийнятої або навлеченного на себе судном під час або для проходу його через територіальне море прибережної держави. Ця держава у відповідності зі своїми законами може здійснити арешт у цивільній справі іноземного судна, що знаходиться на стоянці в територіальному морі або проходить через територіальне море після виходу з внутрішніх вод.
Відповідно до статті 73 Конвенції 1982 р. прибережна держава, здійснюючи свої суверенні права на розвідку, експлуатацію, збереження живих ресурсів та управління ними у виключній економічній морській зоні, може заарештувати судно для забезпечення дотримання законів і правил, прийнятих ним відповідно до Конвенції.
Стаття 109 Конвенції 1982 р. передбачає, що може бути арештоване судно, що займається несанкціонованим радіо-і телевізійним мовленням у відкритому морі.
Конвенція 1982 р. містить також дуже важливі положення про негайному звільнення заарештованого (затриманого) іноземного судна або його екіпажу після надання розумного застави або іншого фінансового забезпечення (ст. 292).
Найважливішим правом, наданим виключно Трибуналу ООН з морського права, є можливість винесення рішення про «негайне звільнення судна та екіпажу», якщо вони не звільняються незважаючи на надання «розумного застави або іншого фінансового забезпечення» і якщо протягом десяти днів з часу затримання не буде досягнуто угоди між державою прапора і прибережною державою про передачу питання про звільнення будь-якому суду або арбітражу. Заява про негайному звільнення подається до Трибуналу, який і виносить зазначене рішення. Таке рішення є остаточним і обов'язковим.
Положення про негайному звільнення дійсно тільки відносно держав, що є учасниками Конвенції 1982 р. Тому дуже важливо, що Росія ратифікувала дану Конвенцію. Заява про звільнення може бути подано тільки державою прапора або від його імені.
Так, 4 грудня 1997 Трибунал ООН з морського права вирішив перша подібна справа і виніс рішення «негайно звільнити» судно «Сайга» і його екіпаж, що плаває під прапором держави Сент-Вінсент і Гренадіни, і арештоване Гвінеєю за бункерування риболовних суден, що йдуть в її порти.
Запитання арешту морських суден відображені і в Конвенції ООН про морське перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила), яка набрала чинності в
1992
Так, у статті 21 Конвенції зазначено, що позов, поданий відповідно до Конвенції, може бути пред'явлений в судах будь-якого порту або місця в Договірній Державі, де перевозило вантаж судно або будь-яке інше судно того ж власника може виявитися заарештованим. Також зазначено, що ця Конвенція не перешкоджає здійсненню юрисдикції договірних держав щодо заходів попереднього або забезпечувального характеру.
Новітнім міжнародно-правовим актом є прийнята під егідою ООН Міжнародна конвенція про арешт суден 1999 г. [10]. Конвенція 1999 узагальнила накопичився за всі попередні роки досвід застосування Конвенції 1952 року, уніфікувала відповідні міжнародні норми, і в ній отримали відображення майже всі сучасні тенденції, що стосуються арешту морських суден. Конвенція 1999 була відкрита для підписання з 1 вересня 1999 по 31 серпня 2000 р., після чого залишається відкритою для приєднання. До теперішнього часу Конвенція
1999 ще не вступила в силу. Разом з тим її значення дуже велике.
Згідно з Конвенцією 1999 р. «арешт» означає будь-яке затримання або обмеження в пересуванні судна за постановою суду для забезпечення морської вимоги, за винятком затримання судна, здійснюваного для приведення до виконання рішення суду або іншого виконавчого документа. Як бачимо, поняття арешту судна практично ідентично поняттю арешту, даному в Конвенції 1952
Основні новели Конвенції 1999 наступні.
1. З'явилися нові види морських вимог, за якими може бути арештоване судно:
- збиток, заподіяний судном навколишньому середовищу, узбережжю або пов'язаним з ними інтересам, або загроза заподіяння такої шкоди;
- втрати або витрати щодо підйому, видалення, відновлення, знищення або знешкодження судна, яке затонуло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або покинуто;
- страхова премія, що сплачується стосовно судна власником судна або фрахтувальником судна за димайз-чартеру;
- будь-який спір, що виникає з договору продажу судна;
- комісійна, брокерське або агентська винагорода, що сплачується стосовно судна власником судна або фрахтувальником судна за димайз-чартеру.
2. Судно може бути арештоване для отримання забезпечення незалежно від того, що відповідно до юрисдикційної застереженням або арбітражним застереженням, передбаченої відповідним договором або іншим чином, морська вимога, за яким накладається арешт, повинно розглядатися в суді держави, іншої, ніж держава, в якому накладається арешт, або в арбітражі або відповідно до закону іншої держави.
3. Арешт будь-якого судна, стосовно якого заявляється морська вимога, допускається у разі, якщо:
- особа, якій судно належало в момент виникнення морської вимоги, є відповідальним за такою вимогою і власником судна при накладенні арешту; або
- фрахтувальник судна за димайз-чартеру в момент виникнення морської вимоги є відповідальним за такою вимогою і фрахтувальником за димайз-чартеру чи власником судна при накладенні арешту; або
- це вимога грунтується на іпотеці судна або обтяження судна того ж характеру; або
 - Вимога стосується права власності на судно або володіння ним;
 - Вимога до власника, фрахтувальника за димайз-чартером, керуючого або оператора судна забезпечується морською заставою на судно, що надається або виникає відповідно до закону держави, в якій арешт запитаний.
 4. Арешт судна, яке не належить особі, яка є відповідальною за вимогою, допускається лише у разі, якщо відповідно до закону держави, в якій запитується арешт, судове рішення, винесене за такою вимогою, може бути виконане щодо такого судна за допомогою продажу його за рішенням суду або примусового продажу.
 5. Повторний арешт судна можливий тільки в суворо обумовлених Конвенцією випадках, а саме, якщо:
 - Характер або розмір забезпечення стосовно такого судна, вже наданого за тією ж вимогою, є недостатнім за умови, що загальний розмір забезпечення не може перевищувати вартість судна;
 - Особа, яка надала забезпечення, не може або, ймовірно, не зможе виконати свої зобов'язання повністю або частково;
 - Арештоване судно чи надане забезпечення звільнено: на прохання або за згодою особи, яка має вимогу, і при наявності розумних підстав для такого прохання або згоди; в зв'язку з неможливістю особи, яка має вимогу, перешкодити звільненню судна за допомогою прийняття розумних заходів.
 6. Конвенція вперше передбачає положення про захист прав власників і фрахтувальників заарештованих суден. Так, суд може в якості умови арешту судна або продовження раніше накладеного арешту зобов'язати особу, яка вимагає арешту судна або домоглося накладення арешту, надати забезпечення такого характеру, в такому розмірі і на таких умовах, які можуть бути визначені таким судом, за будь-які збитки, які можуть бути заподіяні відповідачу внаслідок арешту і за які така особа може бути визнана відповідальною.
 Суди держави, в якій було накладено арешт на судно або було надане забезпечення для звільнення судна від арешту, мають юрисдикцію виносити рішення по суті, якщо тільки сторони належним чином не погодять або не погодили передачу спору на розгляд суду іншої держави, який є компетентним розглядати справу по суті, або арбітражу.
 7. Конвенція 1999 підтверджує імунітет військових кораблів, військово-допоміжних суден та інших суден, що належать державі або експлуатуються нею і використовуються для урядової некомерційної служби.
 Конвенція 1999 не торкається будь-яких прав чи повноважень, якими наділені уряд чи громадські чи портові влади відповідно до будь-якої міжнародної конвенції або будь-яким національним законом чи правилами, затримувати чи іншим чином перешкоджати відходу будь-якого судна в межах їх юрисдикції.
 Конвенція не зачіпає і застосування міжнародних конвенцій, що передбачають обмеження відповідальності, або національного законодавства, яке вводить їх в дію, в державі, в якому накладається арешт.
 Таким чином, можна зробити висновок, що Конвенція 1999 р., дійсно, відображає баланс інтересів всіх учасників морського підприємства, а також враховує різні правові підходи до арешту суден, існуючі в різних державах.
 « Попередня  Наступна »
 = Перейти до змісту підручника =
 Інформація, релевантна "§ 1. Арешт морських суден в сучасному міжнародному праві"
  1.  Контрольні питання
      1. Поняття і джерела міжнародного права. 2. Назвіть основні принципи сучасного міжнародного права. 3. Яке місце займають норми-принципи в системі міжнародного права? 4. Які суспільні відносини регулюються нормами міжнародного права? 5. Джерела міжнародного права. 6. Суб'єкти міжнародного права. 7. Назвіть основні механізми забезпечення прав людини в
  2.  Д.Н. Джунусова. Міжнародне морське право, 2012

  3.  ВИКОРИСТАНІ ДЖЕРЕЛА
      1. Барсегов Ю. Світовий океан: право, політика, дипломатія. М., 1983. - 287 с. 2. Вилегжаніна А., Гуреєв С., Іванов Г. Міжнародне морське право. М., 2003. - 385 с. 3. Кодекс торговельного мореплавства Республіки Білорусь. - Мн., 1997. - 128 с. 4. Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації. - М.: Російська панорама, 1999. - 247 с. 5. Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської
  4.  Література
      Перетерский І.С., Крилов С.Б. Міжнародне приватне право, М., 1959; Лунц Л.А., Міжнародне приватне право. М., 1970; Лунц Л.А., Маришева Н.І., Садиков О.Н. Міжнародне приватне право. М., 1984; Міжнародне приватне право. Під загальною ред. Г.К. Матвєєва. Київ, 1985; Madl F., Vekas, The Law of Conflicts and Foreign Trade. Bud., 1987; Іссад М. Міжнародне приватне право. М., 1989; Маковський
  5.  1.2. Міжнародне приватне морське право і міжнародне публічне морське право
      Міжнародне приватне морське право знаходиться в тісному взаємозв'язку з міжнародним публічним морським правом, тому що відносини, які ними регулюються, виникають в процесі міжнародного спілкування. В обох випадках норми морського права служать одній і тій же благородної мети - створити необхідні правові умови для плідного міжнародного торгового, економічного, науково-технічного та
  6.  4.1. Загальні положення
      Охорона морського середовища - один з важливих принципів міжнародного морського права. Його становлення та затвердження зайняло відносно короткий відрізок часу. Частина XII ЮНКЛОС цілком присвячена захисту та збереження морського середовища. Суверенне право держав розробляти свої природні ресурси відповідно до проведеної ними політикою в галузі навколишнього середовища обумовлено в ЮНКЛОС їх обов'язком
  7.  Література
      Енциклопедичний словник. Брокгауз і Ефрон'. СПб., 1895. Т. 30; 1896. Т. 36; Грабарь В.Е. Матеріали до історії літератури міжнародного приватного права в Росії. М., 1958; Перетерский І.С., Крилов С.Б. Міжнародне приватне право. М., 1959. С. 40-65; Лунц Л.А. Курс міжнародного приватного права. Загальна частина. М., 1970. С. 136-268; Лунц Л.А. До питання про «кваліфікації» в міжнародне
  8.  М.І.Савченко. Морське право, 2008

  9.  ВИКОРИСТАНІ СКОРОЧЕННЯ
      КТМ Російської Федерації - Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації. КТМ Республіки Білорусь - Кодекс торговельного мореплавства Республіки Білорусь. КТМ Естонської Республіки - Кодекс торговельного мореплавства Естонської Республіки. БНА - Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства. ВООЗ - Всесвітня організація охорони здоров'я. ГМССБ -
  10.  1.3. Кодифікація і прогресивний розвиток міжнародного публічного морського права
      Кодифікація і прогресивний розвиток міжнародного морського права - це двоєдиний процес, що складається з взаємозв'язаних елементів: а) приведення діючих норм в єдину систему, їх уточнення, вдосконалення і закріплення в міжнародному договорі (кодифікація), б) перегляд існуючих і вироблення нових норм (розвиток в процесі нормотворчості). До середини XX в. розвиток міжнародного
  11.  1.3. Національне морське право і міжнародне приватне морське право
      Джерела міжнародного приватного морського права. Під джерелами міжнародного приватного морського права розуміються акти компетентних органів, які встановлюють або санкціонують норми міжнародного приватного морського права. Основними видами джерел цього права є міжнародні договори, внутрішнє (національне) законодавство та міжнародні звичаї (морські і торгові). Крім того, в
  12.  3.8. Відповідальність за шкоду, що виникає в результаті морських наукових досліджень
      Питанням відповідальності в ЮНКЛОС присвячені кілька статей, у тому числі ст. 31, 235 і 263. Стаття 263 іменується в англійському тексті "Responsability and liability". Це означає, що в ній йдеться як про міжнародно-правової відповідальності держав за міжнародним правом, так і про майнову відповідальність держав, осіб і організацій, хоча чітко це розходження в статті не проведено. Про
  13.  2.1. Короткий екскурс в історію морського права
      Морське право - сукупність юридичних норм, що регулюють відносини у сфері морської діяльності. Воно містить норми цивільного, адміністративного, кримінального, трудового, цивільно-процесуального права, а також цілу систему різноманітних технічних норм (звукові та світлові сигнали, знаки, характеристики завантаження суден, їх остійності та ін.) Норми морського права розвивалися в тісному
  14.  Література
      Перетерский І.С., Крилов С.Б. Міжнародне приватне право, М., 1959; Лунц Л.А. Міжнародне приватне право. М., 1970; Раапе Л. Міжнародне приватне право. М., 1962; Мюллерсон Р.А. Співвідношення міжнародного і національного права. М., 1982; Чешир Дж., Норт П. Міжнародне приватне право. М., 1982; Лунц Л.А., Маришева Н.І., Садиков О.Н. Міжнародне приватне право. М., 1984; Міжнародне
енциклопедія  бешбармак  яловичина  кабачки  начинка