| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
§ 1. Поняття безпеки мореплавання. Методи забезпечення безпеки мореплавання |
||
|
Численні аварії у водах Світового океану приносять людству величезні втрати, як людські, так і матеріальні, особливо при аваріях великих пасажирських суден («Титанік» - 1459 осіб, пором «Естонія» - понад 800 чоловік) і нафтових танкерів («Бергу Істра», «Торрі Каньйон», «Амоко Кадіс» тощо). У міру розвитку техніки, збільшення розмірів морських суден, різкого підвищення інтенсивності судноплавства в багатьох районах Світового океану все більш настійно ставилися питання про необхідність міжнародно-правового регулювання безпеки мореплавання. Забезпечення безпеки мореплавства - це сукупність заходів, пов'язаних з досягненням необхідного рівня надійності та живучості судна, із зовнішніми для судна чинниками, що забезпечують безпечну діяльність судна у Світовому океані. Вимоги до забезпечення безпеки мореплавання можна розділити на такі групи: - вимоги до конструкції, обладнанню та постачання судів; - вимоги при експлуатації судна (безпечна завантаження та перевезення, забезпечення безпеки навігації тощо); - вимоги до організації пошуку і рятування; - вимоги до укомплектування екіпажу судна; - забезпечення безпеки морського судноплавства; - контроль в портах, організація розслідування аварій. Основним документом, що містить вимоги до конструкції, обладнанню та постачання морських суден, є Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р. (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS - СОЛАС) [38]. Відомо, що незабаром після трагічної загибелі «Титаніка» була скликана перша міжнародна конференція з охорони людського життя на морі (1914 р.). Конвенція, проект якої обговорювалося на конференції, не була прийнята у зв'язку з початком Першої світової війною. Однак ця проблема стала настільки актуальною, що вже в 1929 р. була скликана друга конференція, що завершилася прийняттям Конвенції з охорони людського життя на морі. Потім ця Конвенція переглядалася в 1948, 1960 і 1974 рр.. В даний час діє Конвенція СОЛАС-74, до якої внесені численні зміни, в тому числі Протоколом 1978 р. і Протоколом 1988 Учасниками цієї Конвенції є близько 150 держав, флот яких становить приблизно 98% світового валового тоннажу. Конвенція застосовується до всіх торгових суден, що здійснюють міжнародні рейси, а саме до пасажирських суден усіх розмірів з числом пасажирів більше 12 і вантажним суднам валовою місткістю 500 регістрових тонн і більше. Конвенція складається з 13 статей і Додатки, що складає його невід'ємну частину. Додаток складається з 12 глав: глава 1 присвячена загальним положенням; глава 2 - конструкції суден; глава 3 - рятувальних засобів; глава 4 - радіозв'язку; глава 5 - безпеки мореплавання; глава 6 - перевезення вантажів; глава 7 - перевезення небезпечних вантажів; глава 8 - ядерним судам; глава 9 - управління безпечною експлуатацією судна; глава 10 - заходам безпеки для високошвидкісних суден; глава 11 - спеціальним заходам з підвищення безпеки на морі; глава 12 - додатковим заходам безпеки для суден, що перевозять навалочні вантажі. У зв'язку з конференцією 1988 р. по Глобальної морської системі зв'язку при лиху і для забезпечення безпеки (ГМЗЛБ) (англ. Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS) в Конвенції СОЛАС 74/78 була повністю замінена глава 4 «Радіозв'язок», в якій встановлена нова система зв'язку, яка грунтується на сучасних досягненнях з використанням супутників. Згідно цій системі, обладнання, яке необхідно мати на борту судна, залежить не від його розміру (тоннажу), а від морських районів, в яких воно плаває. Світовий океан розділений на чотири райони (А1 - межах зони дії в режимі радіотелефону; А2 - в межах зони дії, принаймні, однієї средневолновой станції; А3 - в межах зони дії системи геостаціонарних супутників ІНМАРСАТ і А4 - за межами районів А1, А2 , А3). Міжнародний кодекс з управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню (МКУБ) [14] був прийнятий Асамблеєю ІМО в 1993 р. Для додання Кодексу обов'язкової сили в Додаток до Конвенції СОЛАС-74 була включена глава IX « Управління безпечною експлуатацією суден », в якій міститься відсилання до зазначеного Кодексу. Цілі Кодексу полягають у забезпеченні безпеки на морі, запобігання нещасних випадків або загибелі людей і уникнення заподіяння шкоди навколишньому середовищі, зокрема, морському середовищі, та майну. Відповідно до МКУБ, кожна компанія повинна розробити, задіяти і підтримувати систему управління безпекою (СУБ), яка включає наступні функціональні вимоги: - політику в галузі безпеки та захисту навколишнього середовища; - інструкції і процедури для забезпечення безпечної експлуатації суден і захисту довкілля згідно з відповідним міжнародному праву та законодавству держави прапора; - встановлений обсяг повноважень та лінії зв'язку між персоналом на березі і на судні, а також внутрішнього зв'язку; - порядок передачі повідомлень про аварії та випадки недотримання положень Кодексу; - порядок підготовки до аварійних ситуацій і дій щодо їх усунення; - порядок проведення внутрішніх перевірок та огляду управління. Компанія повинна визначити відповідальність, повноваження і взаємовідносини всього персоналу, що здійснює управління, виконання і перевірку роботи, що стосується безпеки та запобігання забруднення і надає на них вплив, і оформити це у вигляді документів. З метою забезпечення безпечної експлуатації кожного судна і здійснення зв'язку між компанією і перебувають на суднах особами, кожна компанія повинна призначити особу або осіб на березі, що мають прямий доступ до керівництва на найвищому рівні управління. Відповідальність і повноваження призначеної особи або осіб повинні включати контроль за дотриманням норм безпеки та запобігання забруднення, пов'язаних з експлуатацією кожного судна, а також забезпечення надання достатніх ресурсів і надання відповідної допомоги на березі в міру необхідності. Компанія повинна забезпечити, щоб капітан: - мав належну кваліфікацію для управління судном; - був повністю обізнаний про СУБ компанії; - отримував необхідну підтримку для безпечного виконання своїх обов'язків. Поряд з конструкцією, обладнанням та постачанням судна, безпеку навігації судна забезпечується виконанням ряду спеціальних правил. Йдеться про організацію системи навігаційних і метеорологічних попереджень, служби льодової розвідки, гідрографічних службах, службах управління рухом суден, встановлення шляхів руху суден і схем поділу руху, організації лоцманської проводки. Особливе місце серед цих норм займають правила попередження зіткнення суден. З п. 2 ст. 39 Конвенції ООН 1982 р. прямо випливає, що судна повинні дотримуватися Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі (МППСС) (англ. International Rules of Preventing Collision at Sea, COLREGS) [42]. МППСС були прийняті в Лондоні в 1972 р., в даний час їх учасниками є близько 140 держав, флот яких становить приблизно 97% світового тоннажу. МППСС-72 об'єднують 38 правил і 4 додатки. У свою чергу, 38 правил розподілені в п'яти частинах. У них визначено порядок користування сигналами (флажні, звуковими чи світловими), застосування радіолокаторів, розбіжності і швидкості судів при їх зближенні та ін Частина «А ^> містить загальні положення (правила 1-3) , в яких регламентовані питання застосування Правил, питання відповідальності за їх невиконання та питання визначення та використання в Правилах термінів. Частина «В» містить правила плавання і маневрування (правила 4-19) при будь-яких умовах видимості, плавання суден, що перебувають на виду один у одного, плавання суден при обмеженій видимості. Частина «С» присвячена вогням і знакам (правила 20-31). Частина «Д» визначає звукові і світлові сигнали (правила 32-37). Частина «Е» містить вилучення з правил для суден, закладених до споруди до набрання МППСС-72 в силу. У додатках до МППСС-72 регламентовані питання: - розташування і технічних характеристик вогнів і знаків (Додаток I); - додаткових сигналів для суден, зайнятих ловлею риби поблизу інших суден (Додаток II); - технічних характеристик звукосигнальних пристроїв (Додаток III); - сигналів лиха (Додаток IV). Важливим документом в галузі правового забезпечення необхідного рівня технічного стану судна є Конвенція про вантажну марку 1966 г. [55], яка встановлює єдині принципи і правила, що стосуються граничного завантаження суден, що здійснюють міжнародні рейси. Судно, до якого застосовується Конвенція, не може вийти в море, якщо воно не було оглянуте, на ньому не була нанесена вантажна марка і не видано Міжнародне свідоцтво про вантажну марку. Огляд і нанесення вантажних марок виробляються посадовими особами адміністрації, яка може доручити це або призначеним інспекторам, або належним чином уповноваженим організаціям (у Росії ці функції здійснює Російський морський регістр судноплавства). Судно підлягає первісним опосвідченню, опосвідченню для відновлення свідоцтв та щорічного огляду. Згідно з Правилами визначення вантажних марок (Додаток I до Конвенції), застосовуються такі вантажні марки: літня, зимова, зимова для Північної Атлантики, тропічна, тропічна для прісної води і вантажна для прісної води. Застосовуються також шість лісових вантажних марок. У Додатку II даються визначення зон, районів і сезонних періодів. Організації пошуку і рятування судів присвячена Конвенція з пошуку і рятування на морі [29], яка була прийнята на Міжнародній конференції в Гамбурзі 27 квітня 1979 Конвенція створює міжнародну систему пошуку і рятування (САР) з метою забезпечити, щоб незалежно від району Світового океану, в якому відбувається аварія, дії з пошуку і рятування терплять лихо людей координувалися між розташованими в цьому районі службами САР. Конвенція пропонує сторонам задовольняти наявність в їх країнах відповідних коштів для пошуку і рятування, укладати між собою угоди з пошуку та рятування, зокрема, передбачають полегшений доступ рятувальних засобів однієї держави в територіальне море іншої держави, а також встановлювати загальні процедури для ефективного і швидкого пошуку і рятування. Конвенція також передбачає створення державами спасательнокоординационных центрів і підцентрів, включаючи призначення координатора на місці проведення операції. Після прийняття Конвенції за рішенням Комітету з безпеки на морі Міжнародної морської організації (ІМО) Світовий океан був розділений на тринадцять пошуково-рятувальних зон. У кожній із зон відповідні держави повинні встановити межі районів, в яких вони несуть відповідальність за проведення пошуково-рятувальних операцій. Сторони Конвенції встановлюють так звані системи суднових повідомлень, в межах яких судна повинні повідомляти про свом розташування. У випадку аварії на море така система дозволяє значно скоротити час, що витрачається на пошук судна і надання послуг з рятування. Ця система також допомагає надавати, при необхідності, термінову медичну допомогу морякам на судах. Технічні вимоги Конвенції САР містяться в Додатку, що складається з п'яти глав. У зв'язку з тим що покладаються на держави зобов'язання вимагали істотних фінансових витрат (наприклад, встановлення берегових споруд), Конвенцію ратифікувала незначне число держав, тому темп здійснення Конвенції був вкрай повільним. У 1995 р. було прийнято рішення внести в Конвенцію кілька важливих поправок. Зокрема, виявилася необхідність навести Конвенцію у відповідність до положень з пошуку та рятування, виробленими Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО). Перегляд технічних вимог, що містяться в Додатку, був доручений Підкомітету ІМО з радіозв'язку та пошуку і рятуванню (Підкомітет COMSAR). Поправки були прийняті Комітетом з безпеки на морі ІМО на його 69-й сесії в травні 1998 р. і набули чинності 1 січня 2000 У 2004 р. був прийнятий ще один комплект поправок, касающіІся осіб, що зазнають лиха на морі. Зокрема, були додані: - визначення осіб, що зазнають лиха на морі; - положення, що відносяться до надання допомоги капітану при доставці врятованих в море людеі в безпечне місце ; - положення, що встановлюють обов'язок спасательнокоординационных центрів або рятувальних підцентрів вживати деіствіе по встановленню найбільш підходящих місць для висадки осіб, виявлених терплять лихо на морі. Одночасно з переглядом Конвенції САР в ІМО проводилася робота з удосконалення практичних посібників з пошуку та рятування. У 1971 р. було випущено Керівництво ІМО з пошуку та рятування для торговельних суден (МЕРСАР), а в 1978 р. - Міжнародне авіаційне та морське повчання по пошуку і рятуванню (Повчання ІАМСАР). Обидва документи ІМО пропонували зацікавленим національним організаціям практичні рекомендації з питань надання допомоги потерпілим людям і судам в море. Повчання ІАМСАР було в максимально возможноІ ступеня погоджено з відповідним керівництвом, виробленим МеждународноІ Організацією гражданскоІ авіації (ІКАО). ДальнеІшее розвиток засобів зв'язку і технічних можливостей авіаційного та морського пошуку та рятування, а також необхідність більш тісної співпраці обох галузях в етоі області привели до того, що ІМО і ІКАО спільно прийняли Міжнародне керівництво з авіаційного і морського пошуку та рятування (РМАМПС), яким в даний час користуються всі повітряні і морські судна. РМАМПС складається з трьох томів: Організація і управління; Координація; та Рухливі засоби. Остання третина тому повинен знаходитися на борту кожного морського судна. Для координації діяльності, обеспечівающеІ безпеку на морі і в повітряному просторі над ним, була прийнята Міжнародна конвенція про рятування 1989 [22], яка встановила Нови міжнародно-правовоую режим рятування. Конвенція набула чинності 14 липня 1996 Росія ратифікувала її в 1998 р. Конвенція дає визначення поняття «рятувальна операція» - будь-яке деіствіе або будь-яка діяльність, що вживаються для надання допомоги будь-якому судну або іншому майну, що знаходяться в небезпеці в будь-яких судноплавних чи інших водах. У общеі проблемі правового забезпечення безпеки мореплавання, поряд з питаннями охорони человеческоІ життя на морі, велике значення має підготовка кваліфікованих кадрів для комплектування екіпажів суден та їх грамотна (професійна) експлуатація. Аналіз аварійності світового судноплавства свідчить про те, що більше третини всіх аварійних подій на морі відбувається в результаті помилок, допущених екіпажами суден. У більшості випадків ці помилки носять навігаційний характер, але мають місце і помилки технічного та експлуатаційного характеру. Кваліфікаційна підготовка екіпажів суден - процес вельми складний, багатогранний і специфічний, що обумовлено особливою (морської) сферою діяльності морського транспорту далеко не завжди передбачуваною стихією Світового океану, підвищенням інтенсивності морського судноплавства, великою різноманітністю судів по конструкції, технічного оснащення, габаритам і характером вирішуваних завдань. У складній ланцюга факторів, що обумовлюють безпеку мореплавання, підготовка кваліфікованих екіпажів суден має значення останнього у ланки, від якого залежить і охорона людського життя, і збереження суден та вантажу, і захист і збереження морського середовища. Морська практика свідчить у багатьох випадках, коли виключно кваліфіковані дії екіпажів суден або запобігали або рятували становище в, здавалося б, безвихідних ситуаціях. Тому в міжнародному та національному законодавстві регламентації підготовки екіпажів суден приділяється значна увага. Згідно Конвенції ООН 1982 р., кожна держава стосовно суден, що плавають під її прапором, вживає заходів з комплектування та навчання екіпажів суден. Судно повинне очолюватися капітаном і офіцерами відповідної кваліфікації, зокрема, в області судноводіння, зв'язку, суднових машин і устаткування, а екіпаж за кваліфікацією та чисельності - відповідати типу, розмірам і обладнанню судна. 7 липня 1978 в Лондоні була прийнята Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping, STCW - ПДНВ) [31], що вступила в силу 28 квітня 1984 У 1995 г . були прийняті значні зміни як в структуру, так і у зміст Конвенції ПДНВ. Деякий час вона іменувалася ПДНВ 78/95. Проте подальші зміни вносяться з 1997 р., тому незабаром було рекомендовано називати Конвенцію ПДНВ з поправками (STCW as amended), підкреслюючи, що зміни були внесені не тільки в 1995 р., але й пізніше. Згідно ст. VI Конвенції, дипломи капітанів, осіб командного або рядового складу видаються кандидатам, які відповідають вимогам роботи, віку, стану здоров'я, кваліфікації та іспитів, встановленим в Додатку до Конвенції. У ньому містяться лише обов'язкові мінімальні вимоги про дипломування фахівців. Всі технічні деталі були встановлені в Кодексі з підготовки та дипло-мування моряків та несення вахти 1995 р. (Кодекс ПДНВ). З 21 по 25 червня 2010 р. в м. Маніла (Філіппіни) відбулася Міжнародна конференція країн-учасниць Міжнародної конвенції про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р., на якій були прийняті поправки до Конвенції і нова редакція Кодексу ПДНВ. На відміну від безпеки мореплавання, яка забезпечується виконанням ряду спеціальних вимог, проблема безпеки морського судноплавства є порівняно новою і може бути розділена на дві частини: - Акти насильства проти осіб на борту судна і незаконні акти проти самого судна за його знаходженні, як правило, поза територіального моря якої держави; - Акти збройних нападів та пограбувань суден, що перебувають в основному у внутрішніх морських водах або територіальному морі держави. Тероризм на море становить серйозну загрозу безпеці мореплавання. Як і піратство, він є злочином міжнародного характеру. За методами і способами здійснення вони дуже схожі. Різниця тільки в цілях, які переслідують виконавці: для піратів головне - корисливі цілі (збагачення, нажива), а метою терористів є залякування населення і влади з метою виконання своїх, як правило, політичних та інших протиправних вимог. Захоплення в 1985 р. групою терористів італійського лайнера "Achillo Lauro" викликав широку реакцію у світі. Генеральна Асамблея ООН 9 грудня 1985 прийняла Резолюцію «Про заходи щодо запобігання міжнародного тероризму і вивченню причин, що лежать в основі тероризму», в якій серед іншого запропонувала ІМО вивчити проблему актів тероризму на борту або проти морських суден з метою винесення рекомендацій щодо прийняття відповідних заходів. У 1988 р. в Римі були прийняті Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки морського судноплавства [23], яка вступила чинності 1 березня 1992 р., та Протокол про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки стаціонарних платформ, розташованих на континентальному шельфі [24]. В даний час учасниками цих документів є понад 50 держав, у тому числі Російська Федерація. Зазначені угоди передбачають заходи боротьби з тероризмом на морі, покладаючи на їх учасників здійснення цих заходів. До тероризму на морі зазвичай вдаються організовані антиконституційні і антиурядові угруповання, які користуються підтримкою організованих злочинних груп, які зацікавлені в досягненні терористами переслідуваних ними цілей. У 70-80-і рр.. XX в. терористичні акції на морі, в тому числі проти російських суден, відбувалися в основному біля узбережжя Західної Африки, в Червоному морі і в західній частині Індійського океану. Вони здійснювалися угрупованнями, що виступають за відділення Еритреї від Ефіопії, опозиційними силами Сомалі, учасниками фронту ПОЛІСАРІО. Сьогодні ж реальна загроза тероризму присутня як в традиційно небезпечних з точки зору тероризму регіонах, так і в прибережних російських морях. Приклади тому - захоплення 2000 р. членів екіпажу російського траулера «Г Оризонт-2» бандформуваннями Сомалі, а також теплоходу «Аврасія» з російськими громадянами на борту в турецькому порту Трабзон у січні 1997 В даний час найбільш небезпечними від піратських дій, які в ряді випадків можуть розглядатися як терористичні, є Аденську затоку і Північно-Західна частина Індійського океану. За даними ІМО, число піратських нападів в різних районах Світового океану має стійку тенденцію до зростання. Так, в 2006 р. було зареєстровано 239 випадків піратських нападів на судна, в 2007 - 263, в 2008 - 293, в 2009 - 406. Протягом перших дев'яти місяців 2010 р. біля узбережжя Сомалі сталося 164 напади, в результаті яких були захоплені 37 суден. В даний час піратство найбільш активно біля берегів Сомалійського регіону Пунтленд. За даними базованого в Англії Міжнародного морського бюро (IMB), підрозділи Міжнародної торгової палати, в першому кварталі 2011 р. там сталося 97 нападів піратів з 142 по всьому світу [141]. Щорічний уш ^ ерб від усіх видів піратської діяльності на морі налічує, за різними оцінками, від 100 млн до 25 млрд дол За підсумками проведеного в 2004 р. в Пекіні (КНР) Міжнародного семінару з проблем безпеки морського транспорту було заявлено, що країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону мають величезний потенціал співпраці в області безпеки морського транспорту. Вони повинні розділяти загальну відповідальність у підтриманні миру і стабільності морської зони. До такого висновку прийшли 50 експертів з Китаю, СШ ^, Республіки Корея, Росії, Індії, Пакистану та Японії. Про такій розстановці пріоритетів у галузі міжнародного співробітництва свідчить і той факт, що після подій 11 вересня 2001 р. Міжнародною морською організацією (ІМО) були розроблені нові міжнародні стандарти в галузі морської безпеки, які викладені в Міжнародному кодексі з охорони суден і портових засобів (Кодекс ОСПС) [5]. Примітно, що в зазначеному Кодексі вперше було сформульовано поняття портового засобу, що саме по собі стало наслідком вироблення єдиних підходів світової спільноти до забезпечення безпеки на морському транспорті. Мета Кодексу - попередження вчинення можливих терактів. Так, відповідно до положень Кодексу, договірні уряди повинні встановлювати рівні охорони об'єктів (пасажирських суден, включаючи високошвидкісні пасажирські судна; вантажних суден, включаючи високошвидкісні судна, місткістю 500 і більше; морських пересувних бурових установки; портових засобів, які обслуговують такі судна, які здійснюють міжнародні рейси) і надавати керівництво по захисту від пригод, пов'язаних з охороною. Більш високі рівні охорони припускають наявність більшої ймовірності події. Для встановлення відповідного рівня охорони приймаються до розгляду наступні фактори: - Ступінь довіри до інформації про загрозу; - Ступінь обгрунтованості інформації про загрозу; - Ступінь конкретності інформації про загрозу або ступінь неминучості загрози; - Потенційні наслідки такої події. Положення Кодексу вступили в дію з 1 липня 2004 р. За новими правилами, на всіх судах водотоннажністю більше 500 т повинні бути встановлені новітні системи зв'язку і навігації - автоматичні ідентифікаційні системи, системи охоронного оповіщення і зв'язку при лиху та забезпеченні безпеки. Всі кораблі повинні мати план безпеки судна, спеціального офіцера з безпеки. Екіпаж судна повинен пройти спеціальну підготовку, щоб знати, що робити при загрозі захоплення судна піратами або терористами. Порти також повинні мати плани охорони, обзавестися озброєною охороною, системами відеоспостереження, зв'язку, моніторингу вантажів і проходять судів. На практиці вже є приклади, коли морські судна, що не відповідають новим міжнародним вимогам у галузі морської безпеки, не допускаються до портів, незважаючи на важливість вантажу і терміновість її доставки. При цьому такі факти тягнуть за собою великі втрати для судновласників, а іноді навіть призводять до банкрутства. Причому такі ризики страховими компаніями не страхуються і навряд чи будуть страхуватися в майбутньому. Конкурентоспроможність російського флоту без належного рівня забезпечення безпеки практично неможлива. Отже, вимоги щодо забезпечення даних рівнів, критеріїв безпеки висуваються на перший план. В даний час в Росії створена і діє оптимальна система проведення експертних оцінок уразливості і розробки планів охорони беруть участь у міжнародних морських перевезеннях суден і портових засобів. Налагоджено процес їх схвалення морськими властями. Огляд суден і портових засобів на предмет відповідності вимогам Кодексу ОСПЗ проводиться за відпрацьованою схемою. Станом на 30 грудня 2010 р. Міжнародні свідоцтва про охорону встановленого зразка видані на 1658 суден, 317 портових засобів отримали схвалення планів своєї охорони і були заявлені в ІМВ. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "§ 1. Поняття безпеки мореплавання. Методи забезпечення безпеки мореплавання" |
||
|
||