| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
12.2. Традиційні види фрахтових договорів на основі чартерів |
||
|
Судновласники оплачують всі експлуатаційні витрати, такі як портові збори, вартість бункера, витрати з навантаження і вивантаження судна, якщо не було іншої домовленості. Агентська винагорода, комісійні, брокерські утримуються з фрахту. Рейсовий чартер, в свою чергу, має кілька різновидів, а саме: а) фрахтування на один рейс - угода, на підставі якого судновласник зобов'язується на обумовленому судні (або частини його) перевести обумовлений договором вантаж між встановленими чартером портами. Ця угода є найбільш поширеною різновидом фрахтування судів. Фрахтувальник повинен заплатити судновласнику фрахт за перевезення, сума якого обумовлюється сторонами в договорі. Судновласник повністю здійснює контроль за роботою судна та екіпажу і несе всі витрати з його утримання (паливо, вода, постачання, заробітна плата екіпажу, ремонт, портові збори, агентську винагороду тощо). Оплата навантажувально-розвантажувальних робіт та страхування за умовами рейсового чартеру в більшості випадків проводиться фрахтувальником; б) фрахтування на послідовні рейси - наступна різновид фрахтування на умовах рейсового чартеру, застосовуваного при перевезеннях великої кількості однорідного вантажу в одному і тому ж напрямку одним і тим же судном. Характерно, що воно містить всі елементи і умови, притаманні фрахтування на один рейс. Додатковим елементом є обов'язок судновласника по закінченні судном першого рейсу негайно направити його у другий рейс і т.д. до виконання обумовленого числа рейсів. Їх кількість може бути твердо обумовлено (наприклад, 5 рейсів, 10 рейсів і т.д.) або обмежене певним періодом часу (наприклад, 6, 12, 18 місяців) або періодом навігації. При виконанні таких рейсів судновласнику зазвичай не надається право виконувати будь проміжні перевезення для інших фрахтувальників. Щоправда, з цього правила можуть бути винятки. Одне з них полягає в тому, що при перевезенні вантажів на великі відстані і неминучих в цьому випадку тривалих баластних пробігах у зворотному напрямку угодою може бути передбачено право судновласника використовувати судно у зворотному напрямку для перевезення попутних вантажів інших фрахтувальників. Судновласник не має права в процесі виконання послідовних рейсів замінити зафрахтоване судно без згоди фрахтувальника іншим судном, якщо таке право не було передбачено договором. Угода звичайно оформляється одним чартером із зазначенням кількості рейсів, яке повинно здійснити судно. Фрахт найчастіше сплачується за кожний рейс окремо по заздалегідь обумовленим ставками. Дейлі-чартер (daily-charter). Фрахтування суден по дейлі-чартеру займає проміжне положення між фрахтованием по рейсовому чартеру і по тайм-чартеру. У ньому повністю зберігаються звичайні умови рейсового чартеру. Дейлі-чартер є договором, за яким судновласник надає фрахтувальнику все судно (або його частина) для перевезення обумовленого взаємною домовленістю вантажу між обумовленими в чартері портами і зобов'язується доставити прийнятий вантаж за призначенням. За судновласником повністю залишається право контролю за роботою судна, і він несе всі витрати з його утримання. Однак плата за перевезення встановлюється залежно не від кількості вантажу (як це визначено за умовами рейсового чартеру), а за тонну дедвейту судна за кожен день його перебування в рейсі (як це зазвичай встановлюється за умовами тайм-чартеру). Проте такий вид фрахтування суден використовується в міжнародному морське торговельне судноплавство досить рідко. Він знаходить застосування лише там, де місцеві експлуатаційні та навігаційні умови (недостатнє обладнання пунктів заходу причальними спорудами та перевантажувальними засобами, невизначеність норм вантажних робіт, наявність умов рейдової навантаження (вивантаження), навігаційні і метеорологічні труднощі і т.д.) не дозволяють судновласнику з достатньою точністю розрахувати передбачувану тривалість рейсу, а отже, визначити очікувані витрати по майбутніх рейсу і скалькуліровать фрахтову ставку за одиницю вантажу. Тайм-чартер (time-charter) - це договір фрахтування судна на час, згідно з яким судновласник (фрахтувальник) віддає в оренду повністю споряджений і укомплектований екіпажем судно фрахтувальнику на узгоджений період часу взамін отримання від нього фрахту. Термін найму, який повинен бути зазначений в договорі фрахтування, встановлюється не обов'язково з математичною точністю. Він може бути виражений або у вигляді календарного періоду (3, 6 місяців, 1 рік), або за допомогою вказівки часу, необхідного для здійснення плавання в певному напрямку, або у вигляді періоду часу, необхідного для виконання визначення кількості рейсів. Поняття договору фрахтування судна на час наведено у ст. 198 КТМ Російської Федерації. У зазначеній статті передбачено: "За договором фрахтування судна на час (тайм-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику судно і послуги членів екіпажу судна в користування на певний строк для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання" . Стаття 161 КТМ Республіки Білорусь цей договір визначає дещо інакше: "За договором оренди (фрахтування на час) судна з екіпажем (тайм-чартеру) судновласник (орендодавець) надає фрахтувальнику (орендарю) судно за плату в тимчасове володіння та користування і надає своїми силами послуги по управлінню ним і за його технічної експлуатації ". Судно надається в розпорядження фрахтувальника на весь період дії договору, якщо тільки особливі обставини, спеціально обговорені сторонами, не завадять фрахтувальнику користуватися судном. Обмовка подібного змісту, що включається до договір, відома під назвою умови про виведення судна з експлуатації (breakdown or off hire clause). Названа обмовка передбачає, що якщо судно в результаті настання таких обставин, як поломка двигуна, постановка в док і т.п., буде виведено з експлуатації на термін більший, ніж це встановлено в договорі (більше 24 послідовних годин), дія договору припиняється на період, що обчислюється з моменту настання зазначених у договорі обставин, що викликали іммобілізацію (лат. immobilis - нерухомий) судна для фрахтування, до того моменту, коли воно буде знову введено в експлуатацію. При цьому не обов'язково, щоб судно було повністю виведено з експлуатації. Застереження може бути сформульована таким чином, що навіть часткова перерва в роботі судна (наприклад, поломка судновий вантажної лебідки) буде служити для фрахтувальника підставою вимагати тимчасового зупинення дії договору. Обмовка однозначно встановлена на користь фрахтувальника, тому тягар докази настання перерахованих в ній обставин падає на нього. У тайм-чартері передбачаються дві дати передачі судна: перша - початкова дата надання судна у розпорядження фрахтувальника (дата передачі) і друга, кінцева, - дата канцелірованія договору. Фрахтувальник не зобов'язаний приймати судно раніше настання початкової дати. Дата канцелінга - це кінцевий строк, встановлений за обопільною згодою судновласника і фрахтувальника, до якого судно має бути готове до навантаження. Якщо судно не прибуде в порт навантаження до призначеного терміну, фрахтувальник має право розірвати чартер. Якщо навіть судно затрималося з причин, не залежних від судновласника (крім обставин, що мають форс-мажорний характер, при яких дія чартеру припиняється автоматично), він зобов'язаний надіслати судно в порт навантаження, незважаючи на те що воно прибуде туди після дати канцелінга. У такому випадку фрахтувальник за отриманні сповіщення про готовність судна до навантаження вправі вирішити, прийняти йому судно під навантаження або анулювати договір. При наявності ймовірності запізнення судна з прибуттям під навантаження до обумовленого терміну судновласник приймає всі заходи до того, щоб відстрочити дату канцелінга. Фрахтувальникам необхідно мати на увазі, що іноді для уникнення наслідків порушення дати канцелінга в договір включають застереження про те, що фрахтувальник при виникненні такого порушення зобов'язаний вирішити протягом 48 годин, анулює він договір чи ні. У разі фрахтування судна на кілька послідовних рейсів небезпека пропуску судном дати канцелінга останнього рейсу особливо велика, оскільки первісний підрахунок кількості днів, необхідних для попередніх рейсів, може виявитися неправильним через такі непередбачених обставин, як погана погода, повільна обробка судна в портах, страйк та ін Однак в чартерах, укладених на кілька послідовних рейсів, дата канцелінга часто обмовляється тільки для першого рейсу, тривалість інших рейсів розраховується вже автоматично залежно лише від часу, необхідного судну на вивантаження вантажу та перехід назад в порт навантаження для виконання наступного рейсу. Стосовно до місця передачі судна на практиці не виникає проблем: зазвичай їм призначається порт найбільш зручний для фрахтувальника. У типових тайм-чартерних проформах не передбачено можливість зазначення місця передачі судна у вигляді Рендж (відрізок берегової смуги між певними портами. Фрахтувальник має право послати судно по чартеру в будь безпечний порт на цьому Рендж), але в іноземній (французької або англійської) фрахтової практиці застосовується такий спосіб визначення місця передачі судна, коли в договорі обумовлюється, що остаточний вибір порту буде визначено фрахтувальником або фрахтувальником пізніше, в ході виконання договору. У разі якщо фрахтується вантажне судно, то ставка фрахту з тайм-чартеру, обрахована за тонну дедвейту (deadweight - повна вантажомісткість судна), не залежить від кількості перевезеного вантажу. У розпорядження фрахтувальника надходить все судно разом з екіпажем. З цього випливає, що судновласник-фрахтувальник не має права перевозити на судні ніяких вантажів і пасажирів з моменту передачі судна, так як це право належить тільки фрахтувальнику. Останній може призначити свого представника на судно - суперкарго (довірена особа фрахтувальника на судні, зафрахтованому в тайм-чартері). При фрахтування судна на умовах тайм-чартеру фрахтувальник зазвичай обумовлює собі право мати на борту в будь-який час і на будь-який період суперкарго за свій рахунок протягом дії чартеру. Судновласник зобов'язаний забезпечити харчування суперкарго і надати йому безоплатно приміщення нарівні з особами командного складу. Основний обов'язок суперкарго - спостерігати за тим, щоб інтереси фрахтувальника були дотримані належним чином. Крім того, він стежить за прийомом і здачею вантажів, найкращим використанням вантажних приміщень, за витратами, що відносяться на рахунок фрахтувальника. Однак при цьому суперкарго не повинен втручатися в управління судном. Відповідальність за правильну укладку та обробку вантажів також несе капітан зафрахтованого судна. Обмовку про право фрахтувальника мати на судні агента-суперкарго містять не всі чартери, хоча в практиці експлуатації суден у фрахтувальників часто виникає необхідність мати на борту свою довірену особу для супроводу вантажу. Незалежно від того, використовується це право чи ні, доцільно при фрахтуванні судів в тайм-чартер завжди обумовлювати його. Тайм-чартер повинен містити всі необхідні відомості щодо матеріального об'єкта оренди - судна, насамперед його експлуатаційно-технічну характеристику (вантажомісткість, витрата палива, швидкість і т.п.). Для фрахтувальника, в користування якого (іноді на дуже тривалий термін) надходить судно, розташовувати точними даними про нього просто необхідно, щоб правильно спланувати роботу зафрахтованого судна. У випадку серйозного розбіжності договірних даних про судно з його фактичним станом фрахтувальник може зажадати відшкодування виниклих у нього збитків і навіть розірвання договору. Залежно від ситуації, специфіки морського перевезення для різних родів вантажів та окремих напрямків застосовується ряд форм або проформ стандартних чартерів, що розробляються зазвичай об'єднаннями судновласників і фрахтувальників - відправників або одержувачів вантажів. У деяких випадках застосовуються стандартні форми чартерів, але зі змінами та доповненнями, специфічними для окремого відправника або одержувача вантажів. Тому ще до подачі судна під навантаження (у всякому разі - до прийому вантажу на борт) дуже важливо вивчити чартер і не тільки визначити типову проформу з її специфічними особливостями, а й проаналізувати конкретні умови даного договору перевезення. При цьому особливу увагу слід звернути на приписки, вставки, закреслення, доповнення, внесені в стандартну проформу чартеру, так як ці відступи від звичайного друкованого тексту нерідко містять дуже істотні умови, які загрожують далекосяжними наслідками. Однак незалежно від специфічних умов будь чартер, як правило, містить ряд загальних для всіх проформ основних положень, головні з яких мають сталий характер. Бербоут-чартер (barebout charter or demise charter). За договором фрахтування судна без екіпажу судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику в користування та у володіння на певний строк не укомплектований екіпажем і неспорядженого судно для перевезення вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання. Договір фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер) - різновид оренди транспортного засобу, оренди без надання послуг з управління транспортним засобом і його технічної експлуатації. Відносини, пов'язані з таким договором, підпадають під дію пункту 2 параграфа 3 глави 34 ЦК Республіки Білорусь. Крім того, регулювання відносин з бербоут-чартеру присвячені норми глави 14 КТМ Республіки Білорусь. Незважаючи на явну близькість тайм-чартеру і бербоут-чартеру, в КТМ Республіки Білорусь кожному з цих договорів присвячена самостійна глава. Під час дії бербоут-чартера судно знаходиться в повному володінні фрахтувальника і в його необмеженій розпорядженні для досягнення будь-яких цілей, а також під його безумовним контролем в будь-якому відношенні. Судновласник зобов'язаний забезпечити мореплавство судна лише при передачі його в бербоут-чартер, надалі цей обов'язок покладається на фрахтувальника. Фрахтувальник наймає екіпаж, який йому підпорядковується як щодо комерційної експлуатації, так і в навігаційному і технічному відношеннях. Всі витрати з експлуатації судна під час перебування його в бербоут-чартер несе фрахтувальник, він же відшкодовує збиток, заподіяний судну під час дії бербоут-чартера. До недавнього часу найбільш поширеними умовами фрахтування судів на світовому фрахтовому ринку були угоди на основі тайм-чартеру і рейсового чартеру. Фрахтування та оренда суден на умовах так званого бербоут-чартеру або димайз-чартеру носили епізодичний характер і застосовувалися у виняткових випадках урядовими організаціями або великими корпораціями з метою одноразової мобілізації певного обсягу тоннажу для виконання особливих завдань (військові перевезення, перевезення особливого призначення і т.п .). У другій половині XX століття інтерес до укладання угод на умовах бербоут-чартеру відродився на новій фінансово-комерційній основі. Подібного роду оренда перетворилася або в форму фінансування будівництва нових суден шляхом різних банківських операцій, або у форму фінансування купівлі суден, що перебувають в експлуатації. Підвищений інтерес до бербоут-чартеру відбився і на документації. Якщо раніше практично не існувало загальновизнаних стандартних проформ бербоут-чартеру, то, крім відомих так званих приватних проформ, апробованих на міжнародному рівні, з'явилася проформа "Берікон" у двох модифікаціях - А і Б. Дана проформа чартеру розроблена БІМКО (Балтійська і Міжнародна морська конференція), причому обидві проформи використовуються як для оренди суден на умовах бербоут-чартеру, так і для так званої змішаної угоди - оренди (купівлі) з переходом права власності на судно до фрахтувальника після закінчення терміну оренди. У морському законодавстві більшості країн відсутні положення, що регулюють питання фрахтування судів на умовах бербоут-чартеру, тому основний упор при регулюванні взаємовідносин між фрахтівниками і судновласниками за бербоут-чартеру робиться на договір. Цей документ має на меті передбачити чіткий поділ відповідальності та розподіл витрат з утримання та експлуатації судна (за класифікацією, морським і військовим ризикам, страхуванню і ремонту судна). У КТМ Російської Федерації договором фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартеру) присвячена глава XI, що містить 14 статей, що охоплюють практично всі основні питання бербоут-чартеру. Стаття 211 містить визначення цього договору: "За договором фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику в користування та у володіння на певний строк не укомплектований екіпажем і не споряджений судно для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання ". У ст. 173 КТМ Республіки Білорусь дається таке визначення: "За договором оренди судна без екіпажу (бербоут-чартеру) орендодавець надає орендареві судно за плату в тимчасове володіння і користування без надання послуг по управлінню ним і його технічної експлуатації". Розділ VII "Оренда судна без екіпажу (бербоут-чартер)" КТМ Республіки Білорусь включає 11 статей, які є модифікацією п. 2 параграфа 3 глави 34 ЦК Республіки Білорусь, який набрав чинності з 1 липня 1999 р. Даний розділ КТМ Республіки Білорусь далекий від сучасного тлумачення поняття бербоут-чартеру, оскільки допрацьовувався він не моряками-професіоналами, а фахівцями з Міністерства транспорту і комунікацій Республіки Білорусь і Палати представників Національних зборів Республіки Білорусь. Видається, що бербоут-чартер слід розглядати як різновид тайм-чартеру, але враховувати при цьому, що він відрізняється низкою рис: всі витрати з експлуатації судна (крім амортизації) в період дії тайм-чартеру покладаються на фрахтувальника; фрахтувальник комплектує команду і несе всі витрати з її утримання; фрахтувальник приймає на себе зобов'язання з підтримки належного морехідного стану судна (докование, ремонт, фарбування, періодичні опосвідчення по відновленню класу і т.д.). Зазначені риси випливають з головного правила фрахтування судів за бербоут-чартеру - переходу володіння судном від судновласника до фрахтувальника, в результаті якого фрахтувальник стає власником судна, а команда судна - його службовцями. На початку і наприкінці дії договору виробляються обстеження корпусу та механізмів судна, так як фрахтователи зобов'язані утримувати і здавати судно власнику, по суті, в тому ж стані, що і при прийомі, виключаючи лише нормальний знос, або у стані, передбаченому договором. При прийомі судна фрахтувальник приймає у судновласника бункер, запаси і воду, що залишилися на судні, за ставками порту передачі, аналогічним чином поступає і судновласник при поверненні йому судна. Важливим є і те, що встановлена орендна плата, яка зазвичай базується на літньому дедвейте судна, вноситься щомісяця незалежно від показників роботи судна і без урахування ринкової кон'юнктури протягом терміну дії договору. При цьому орендна плата за бербоут-чартеру, як і інші фрахтові ставки, залежить від стану ринку на момент укладення договорів і прогнозів на майбутні зміни ринкових цін. Договори на основі бербоут-чартеру зазвичай укладаються на тривалі проміжки часу (іноді до 20 років). Часто в ці договори включається застереження про те, що фрахтувальник має право викупу судна у власність після закінчення терміну дії бербоут-чартера. У ст. 223 КТМ Російської Федерації встановлено: "По бербоут-чартеру з умовою викупу судна фрахтувальником після закінчення терміну дії бербоут-чартера судно переходить у власність фрахтувальника, якщо фрахтувальник виконав свої зобов'язання по бербоут-чартеру і справив останню сплату фрахту відповідно до пункту 1 статті 221 цього Кодексу "(згідно п. 1 ст. 221 КТМ Російської Федерації фрахтувальник сплачує судновласнику фрахт за місяць вперед за ставкою, узгодженої сторонами). При укладанні договору на основі бербоут-чартеру судновласнику-фрахтувальнику може бути надано право підняти на судні прапор своєї компанії і нести на трубі фірмовий знак (умова про flag and ship's funnels). Більш складним з політичної точки зору є питання про підняття на зафрахтованому за бербоут-чартеру судні національного прапора судновласника-фрахтувальника. Це питання не може бути вирішене тільки самими сторонами в договірному порядку, оскільки носіння державного прапора є політичною акцією, а не комерційним дією, що входять до компетенції сторін. Відомо, що прапор судна є одним з доказів його національності, але не визначає її. Умови, пов'язані до носіння національного державного прапора, встановлюються законодавством держави. Власність держави або її громадян на судно, його реєстрація в даній державі, національний склад екіпажу - ці та інші умови, що відображають наявність реального зв'язку між державою і судном, визначають національну приналежність останнього. Дані положення повинні враховуватися, в першу чергу, при вирішенні питання про національність судна, зафрахтованого на умовах бербоут-чартеру. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "12.2. Традиційні види фрахтових договорів на основі чартерів" |
||
|
||