| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
6. Зобов'язання по подачі транспортних засобів |
||
|
Тим часом Основи цивільного законодавства 1961 р. не регулювали зазначені правовідносини, а лише визначали, що перевізник і відправник несуть майнову відповідальність за неподання перевізних засобів, непред'явлення до перевезення вантажу та за інші порушення обов'язків, що випливають з плану перевезень, а одно за такі ж порушення договорів перевезення вантажів, не передбачених планом (ст. 73). Тим самим в Основах визнавалося, що дані правовідносини повинні регулюватися транспортними статутами та кодексами. Зобов'язання перевізника з подачі транспортних засобів та вантажовідправника за пред'явленням вантажу до перевезення в юридичній літературі розглядалися через призму конкретних прав і обов'язків учасників перевезення. Так, під виконанням зобов'язання з подачі транспортних засобів зазвичай розумілося виконання перевізником планового завдання або умов договору в частині кількості (тоннажу), місця, терміну, порядку подання транспортних засобів та їх стану. Наприклад, В.Т. Смирнов, аналізуючи зобов'язання з подачі транспортних засобів, зазначав: "При перевезеннях великих партій вантажу, що забезпечують завантаження окремих вагонів або маршрутів на залізницях, судів або окремих суднових приміщень на внутренневодном і морському транспорті, вантажовідправник повинен знати, де, до якого терміну і в якій кількості він повинен підготувати і зосередити вантаж під навантаження. Для цього він повинен знати час, місце і кількість подаваних йому перевізних засобів. Тому ... дії по подачі перевізних засобів на всіх видах транспорту виступають як цілком певна, відособлена від інших обов'язок. Її спеціальним змістом є подача передбаченого планом (угодою сторін) кількості перевізних засобів у встановлений (визначений договором) строк і місце, в справному та придатному для перевезення відповідного вантажу стані "" * ". --- "*" Смирнов В.Т. Права та обов'язки учасників договору вантажного перевезення. Л., 1969. С. 5. Кількість (тоннаж) підлягають подачі перевізних засобів встановлювалося планом (графіком) перевезень або угодою сторін (при позапланових перевезеннях). На залізничному транспорті кількість необхідних перевізних засобів (у вагонах і тоннах) визначалося місячними планами перевезень. Начальник станції за результатами розгляду декадної заявки вантажовідправника повідомляв останнього про розміри подачі вагонів по днях декади, родами вантажів і залізницях призначення. Виконання плану перевезень враховувалося в обліковій картці, яка підписувалася начальником станції і вантажовідправником по закінченні кожних звітних діб (ст. 29 УЖД). Залізниці у разі неподання з їх вини перевізних засобів для виконання місячних планів перевезень вантажів були зобов'язані на вимогу вантажовідправника виділяти перевізні засоби для поповнення недовантаження в наступному місяці даного кварталу. Порядок заповнення недовантажень, допущених з вини залізниці, встановлювався дорогою за погодженням з вантажовідправником. При порушенні погодженого порядку залізниця за неподання перевізних засобів і вантажовідправник за непред'явлення вантажів до перевезення несли відповідальність, встановлену за невиконання плану перевезень (ст. 30 УЖД). На внутренневодном транспорті пароплавство було зобов'язане подавати тоннаж і тягу, забезпечуючи виконання перевезень, встановлених планом на даний місяць, рівномірно по декадах. Не пізніше ніж за дві доби до настання декади пароплавство повідомляло вантажовідправнику про приймання до виконання декадної заявки із зазначенням днів вантаження і вантажопідйомності подаються судів. Кількість пропонованих до перевезення вантажів за окремими декадних заявками відправника і кількість подаваного пароплавством тоннажу і тяги в підсумку за місяць мали бути не менш кількості вантажів і тоннажу (тяги), передбаченого планом на даний місяць. Неподання вантажовідправником декадної заявки давала пароплавству право використовувати флот протягом даної декади для перевезення вантажів інших відправників. Пароплавство в разі неподання з його вини тоннажу і тяги для виконання місячного плану перевезень було зобов'язане на вимогу вантажовідправника виділити тоннаж і тягу для заповнення недовантаження протягом наступного місяця даного кварталу. Тоннаж і тяга, що не подані в останньому місяці кварталу, повинні були виділятися в першому місяці наступного кварталу. Заповнення недогруза вироблялося в межах навігаційного періоду. Порядок виділення тоннажу і тяги для поповнення недовантаження встановлювався за погодженням між пароплавством і вантажовідправником. При порушенні погодженого порядку пароплавство за неподання тоннажу і тяги і вантажовідправник за непред'явлення вантажу до перевезення несли відповідальність, встановлену за невиконання плану перевезень (ст. 61 УВВТ). На повітряному транспорті на виконання плану перевезення, а також прийнятих заявок вантажовідправника (при перевезеннях вантажів дрібними партіями або не передбачених планом) перевізник був зобов'язаний надати перевізні засоби, а вантажовідправник - пред'явити до перевезення відповідний вантаж (ст . 84, 86 ВК СРСР). Особливістю перевезення вантажів повітряним транспортом було те, що, на відміну від інших видів транспорту, де подача транспортних засобів, як правило, передувала пред'явленню вантажу до перевезення, при повітряного перевезення вантаж здавався транспортної організації, після чого перевізник самостійно вирішував, на які повітряні судна та в який момент, в межах встановлених для відправки вантажу термінів, він повинен бути занурений "*". --- "*" Див, напр.: Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 5. У разі неподання транспортних перевізних засобів, необхідних для виконання місячного плану перевезень, перевізник на вимогу відправника зобов'язаний був надати перевізні засоби для поповнення недовантаження протягом наступного місяця даного кварталу. Перевізні засоби, що не подані в останньому місяці кварталу, надавалися в першому місяці наступного кварталу. Порядок надання перевізних засобів для поповнення недовантаження встановлювався за погодженням між перевізником і відправником. При порушенні погодженого порядку перевізник за неподання перевізних засобів і відправник за непред'явлення вантажу до перевезення несли відповідальність, встановлену за невиконання плану перевезень. Така відповідальність була встановлена у вигляді штрафу в розмірі 25% плати за перевезення за все непред'явлення або невивезених, але підготовлене до навантаження кількість вантажу (ст. 86 ВК СРСР). На автомобільному транспорті автотранспортні організації були зобов'язані забезпечувати своєчасну подачу рухомого складу по всіх пунктах навантаження і вивантаження у відповідності з договорами на перевезення вантажів автомобільним транспортом. Автотранспортні організації у разі неподання з їх вини рухомого складу, передбаченого узгодженими місячними завданнями на перевезення вантажів, були зобов'язані на вимогу вантажовідправників (вантажоодержувачів) виділяти рухомий склад для поповнення недовантаження протягом наступного місяця даного кварталу. Рухомий склад, що не поданий в останньому місяці кварталу, повинен був виділятися в першому місяці наступного кварталу. Порядок виділення рухомого складу для поповнення недовантаження встановлювався за погодженням між автотранспортним підприємством або організацією і вантажовідправником (вантажоодержувачем). При порушенні погодженого порядку автотранспортна організація за неподання рухомого складу, а вантажовідправник (вантажоодержувач) за непред'явлення вантажів до перевезення несли відповідальність, встановлену за невиконання плану перевезень (ст. 44 УАТ). Звертає на себе увагу деяка конкретизація обов'язків перевізника з подачі перевізних засобів стосовно до перевезення вантажів автомобільним транспортом, що пояснюється специфікою даного виду транспорту. Зокрема, перевізник повинен забезпечити своєчасну подачу перевізних засобів за всіма пунктами навантаження і вивантаження. Справа в тому, що на відміну від інших видів транспорту, при автомобільних перевезеннях на основі плану перевезень вантажів вантажовідправником і автоперевізником в обов'язковому порядку полягав річний договір автомобільного перевезення, в якому визначалися пункти навантаження і вивантаження, куди перевізник і повинен був подавати перевізні засоби, а також час подачі автомобілів, яке узгоджувалося з режимом роботи зазначених пунктів вантаження і вивантаження. На морському транспорті на перевізника і відправника, якому за планом перевезень був виділений тоннаж, покладалася майнова відповідальність за неподання тоннажу, непред'явлення до перевезення вантажу та за інші порушення обов'язків, що випливають з плану перевезень (ст. 109 КТМ СРСР). Разом з тим безпосередній обов'язок перевізника з подачі морських суден слідувала не з плану перевезень, а з договору (наприклад, чартер) та інших документів, що конкретизують планове завдання. Так, при перевезеннях вантажів у закордонному сполученні і великому каботажі конкретизація плану вантажних перевезень здійснювалася шляхом складання графіка подачі судів на кожен календарний місяць. Такі графіки складалися пароплавствами за заявками вантажовідправників. Саме з графіка виникала обов'язок пароплавства перед вантажовідправником подати для перевезення вантажу вказаний у графіку тоннаж. Оскільки виконання плану перевезень визначалося за підсумками за місяць, на залізничному, внутренневодном і морському (при перевезеннях в малому каботажі) транспорті в межах місяця (декади) допускалися відступи від передбаченої норми подачі транспортних засобів. Зокрема, заповнення кількості та неподаною перевізних коштів в окремі дні місяця (декади) могло здійснюватися шляхом згущення подачі перевізних засобів в інші дні цього місяця (декади). На залізничному транспорті згущена подача вагонів і контейнерів для поповнення недовантаження і укрупнення перевезень або створення маршрутів здійснювалася відділенням дороги за погодженням з вантажовідправником. На внутренневодном і морському транспорті (при перевезеннях вантажів в малому каботажі) згода вантажовідправника на згущену подачу перевізних засобів було потрібно лише тоді, коли відступ від норми подачі перевищувало 25%. В інших випадках на пароплавства покладався лише обов'язок повідомити вантажовідправника про майбутній згущуванні подачі перевізних засобів. Так, відповідно до УВВТ (ст. 62) пароплавство мало право за наявності вантажу у відправника виробляти в межах кількості, передбаченого планом на даний місяць, згущення подачі тоннажу для створення укрупнених буксируваних складів і завантаження окремих судів, що прямують в одному напрямку, а також для поповнення недовантаження, що мали місце протягом даного місяця. Згущення подачі тоннажу вироблялося начальником пароплавства з обов'язковим урахуванням переробної технічної спроможності навантажувальних пунктів. Згущення допускалося не більше ніж на 25% проти норми відправки вантажу, встановленої на дану декаду. Згущення подачі тоннажу в більшому обсязі могло здійснюватися лише за згодою сторін. Про день подачі тоннажу в рахунок згущеної норми пароплавство було зобов'язане повідомити вантажовідправника не пізніше ніж за 24 години до початку такої подачі. Тоннаж, поданий в порядку згущення без повідомлення вантажовідправника і останнім не завантажений, що не зараховувався у виконання плану перевезень. Рід рухомого складу, тип і кількість перевізних засобів, необхідних для виконання планових завдань і узгоджених обсягів перевезення, визначали відповідні транспортні організації на підставі правил перевезень окремих видів вантажу. Виняток становили лише морські перевезення, де вид тоннажу, а нерідко і конкретне судно, яке підлягає подачі під навантаження, визначалося угодою сторін. Наприклад, згідно УАТ (ст. 42) типи і кількість автомобілів, необхідних для здійснення перевезень вантажів, визначалися автотранспортними організаціями залежно від обсягу та характеру перевезень. Разом з тим при перевезеннях на всіх видах транспорту на перевізника покладався обов'язок подавати перевізні засоби у справному стані, придатні для перевезення відповідних вантажів (ст. 46 УЖД, ст. 44 УАТ, ст. 129 КТМ СРСР , ст. 41 ВК СРСР, ст. 80 УВВТ). У деяких транспортних статутах і кодексах дана обов'язок перевізника конкретизувалася за допомогою понять "технічна справність" і "комерційна придатність" перевізних засобів. Наприклад, УЖД (ст. 46) передбачав, що залізниця зобов'язана подавати під навантаження вагони і контейнери справні, придатні для перевезення даного вантажу. При цьому придатність рухомого складу для перевезення даного вантажу в комерційному відношенні визначається вантажовідправником: вагонів, якщо навантаження проводилася його засобами (коли погрузка здійснювалася засобами залізниці, цей обов'язок покладався на дорогу); контейнерів, цистерн та бункерних напіввагонів - у всіх випадках. На організації автомобільного транспорту також було покладено обов'язок подавати вантажовідправникам під навантаження справний рухомий склад у стані, придатному для перевезення даного виду вантажу і що відповідає санітарним вимогам (ст. 44 УАТ). Однак Типовим річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом, затвердженим Мінавтотрансом УРСР за погодженням з Держпланом УРСР і Госарбитражем РРФСР 30 листопада 1970, який визнавався нормативним актом, на вантажовідправника було покладено обов'язок перевіряти придатність поданого перевізного засобу в комерційному відношенні для перевезення вантажу. При цьому будь-яке легальне визначення поняття "комерційна придатність" рухомого складу в законодавстві відсутнє. Таке поняття було вироблено Державним арбітражем СРСР у зв'язку з тим, що на розгляд державних арбітражів надходили численні суперечки, пов'язані з втратою, нестачею, псуванням чи пошкодженням вантажів, що відбулися внаслідок технічної несправності рухомого складу або непридатності його в комерційному відношенні. У инструктивном листі Держарбітражу СРСР від 29 березня 1968 N І-1-9 "Про практику вирішення спорів, що виникають з перевезень вантажів залізницею" (п. 36) було роз'яснення, відповідно до якого при вирішенні подібних суперечок державні арбітражі повинні були виходити з такого. Поняття придатності рухомого складу для перевезення даного вантажу в комерційному відношенні не завжди збігається з поняттям технічну несправність вагонів і контейнерів. Наприклад, вагон або контейнер абсолютно справні, але вони можуть виявитися непридатними для перевезення даного вантажу в комерційному відношенні: вагон або контейнер мають стійкий сторонній запах, а до навантаження призначені продовольчі товари, що сприймають такий запах. Таким чином, під придатністю рухомого складу в комерційному відношенні для перевезення вантажу слід розуміти таке технічне і фізичний стан рухомого складу, від якого залежить забезпечення збереження вантажу при перевезенні. Далі Держарбітраж СРСР роз'яснив, що в тих випадках, коли поданий під навантаження вагон або контейнер за своїм технічним станом або у комерційному відношенні не може забезпечити збереження вантажу при перевезенні, вантажовідправник зобов'язаний відмовитися від вантаження вантажу в такий рухомий склад. А при недотриманні вантажовідправниками такої умови відповідальність за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу, що сталися з причини несправності рухомого складу або непридатності його в комерційному відношенні для перевезення даного вантажу, має покладатися на відправника. Виняток допускалося тільки щодо випадків, коли технічна несправність рухомого складу мала прихований характер або виникала при перевезенні вантажу. При несохранности вантажу, яка сталася тільки з причини несправності рухомого складу, що має прихований характер або виникла при перевезенні вантажу, відповідальність могла бути покладена на залізницю. У певних випадках була можлива і змішана відповідальність вантажовідправника і залізниці: йдеться про тих ситуаціях, коли збитки виникав внаслідок того, що вагон чи контейнер поряд з прихованими несправностями і дефектами, що виникли під час перевезення вантажу, мав і інші несправності, які могли бути виявлені вантажовідправником до навантаження. При визначенні розміру відповідальності і розмежування її між залізницею і вантажовідправником державним арбітражам пропонувалося враховувати, "у якій причинного зв'язку несправність рухомого складу перебувають з несправністю самого вантажу, в якому обсязі вантаж піддався псуванню або пошкодженню внаслідок прихованої несправності рухомого складу або явної несправності, і т . п. ". Ось так проголошена УЖД обов'язок залізниць подавати під навантаження вагони і контейнери в справному стані та придатні для перевезення даного вантажу (вид вантажу вказувався і в плані перевезення, і в декадної заявці вантажовідправника) перетворилася на "головний біль" організацій, які відправляють вантажі. Дана обставина дозволяло залізницям в масовому порядку йти від відповідальності за незбереження перевізних вантажів, перекладаючи її на "плечі" вантажовідправників. На жаль, ми повинні констатувати, що Держарбітраж СРСР протягом багатьох років "насаджував" зазначену практику, сприяючи охороні інтересів монопольних транспортних міністерств і відомств, що знайшло своє відображення і в численних наглядових постановах по конкретних справах, і в різного роду оглядах і роз'ясненнях. За прикладом звернемося до одного з оглядів Держарбітражу СРСР з питань, що виникають при вирішенні спорів з перевезень. При надходженні цементу в несправних цистернах-цементовозах вантажоодержувачі несли збитки, що виникли у зв'язку з вивантаженням цементу з таких цистерн. Вантажовідправники пред'явлені позови відхиляли, посилаючись на те, що позивач не надав доказів, які підтверджують понесені збитки і причинний зв'язок між постачанням цементу в несправній цистерні і понесеними збитками. Крім того, вони вважали, що при доведеності збитків відповідальність має нести залізниця, яка подала несправні цистерни, а вантажовідправники перевіряти справність цистерн не повинні. З питання про те, на кого: залізницю, вантажовідправника або вантажоодержувача - повинні бути віднесені такі збитки, Державний арбітраж СРСР дав роз'яснення такого змісту. Залізниця у відповідності зі ст. 46 УЖД зобов'язана подавати під навантаження вагони справні, придатні для перевезення даного вантажу, очищені від залишків вантажу і сміття. Придатність рухомого складу для перевезення даного вантажу в комерційному відношенні визначається вантажовідправником: контейнерів, цистерн, бункерних напіввагонів у всіх випадках, а вагонів - якщо завантаження здійснюється його засобами. Перед завантаженням спеціальних вагонів (а цистерни-цементовози відносяться до спеціальних вагонів) повинні бути, зокрема, перевірені: придатність вагонів для перевезення даного вантажу, справність розвантажувальних пристроїв вагона, комплектність і справність пристроїв для кріплення вантажів у вагоні. При невиконанні цих умов погрузка в спеціальні вагони не допускається. Отже, вантажовідправник перед навантаженням цементу зобов'язаний перевірити не тільки придатність цистерни-цементовоза в комерційному відношенні, але і справність розвантажувальних пристроїв у цистерні-цементовозів. При виявленні несправності він зобов'язаний відмовитися від вантаження цементу в таку цистерну. При навантаженні ж цементу в несправну цистерну або з несправним розвантажувальним пристроєм вантажовідправник бере на себе відповідальність за всі можливі негативні наслідки. Якщо несправності носили прихований характер або виникли при перевезенні, відповідальність має покладатися на залізницю. При пред'явленні позову про стягнення збитків, викликаних отриманням цементу в несправних цистернах-цементовозах, позивач повинен обгрунтувати розмір збитків, що виникли у нього в зв'язку з вивантаженням цементу з таких цистерн, і представити докази, що підтверджують причинний зв'язок між постачанням цементу в несправних цистернах і понесеними збитками "*". --- "*" Лист Держарбітражу СРСР від 5 лютого 1984 N С-7/ОП-61 (п. 4). Такий же підхід застосовувався в практиці державних арбітражів і при вирішенні спорів, пов'язаних з несохранностью вантажів, що мала місце внаслідок технічної несправності перевізних засобів (контейнерів) або непридатності їх у комерційному відношенні при перевезеннях вантажів внутренневодним або автомобільним транспортом. Наприклад, на автомобільному транспорті всі негативні наслідки невиконання автопідприємством обов'язку подавати вантажовідправникам під навантаження справний рухомий склад у стані, придатному для перевезення даного виду вантажу і що відповідає санітарним вимогам, покладалися на вантажовідправника. Як вже зазначалося, Типовим договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом від 30 листопада 1970 була передбачена обов'язок вантажовідправника перевірити перед вантаженням справність і придатність в комерційному відношенні рухомого складу для перевезення даного вантажу. Протягом ряду років практика Госарбитражем з розгляду спорів, пов'язаних з несохранностью вантажів при автоперевезеннях, виходила з того, що якщо при розгляді спору автотранспортне підприємство доведе, що втрата, недостача, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок непридатності рухомого складу в комерційному відношенні для перевезення даного вантажу, яка була на момент навантаження і могла бути виявлена вантажовідправником при належному огляді рухомого складу до навантаження, відповідальність за завдану шкоду покладається на вантажовідправника. При цьому автотранспортному підприємству відводилася позиція стороннього спостерігача, якому абсолютно байдуже, в якому стані буде доставлено вантаж одержувачу. В якості ілюстрації сказаного може служити наступний приклад. Трест ресторанів і кафе (вантажовідправник) звернувся до Держарбітраж з позовом про стягнення з автотранспортного підприємства (перевізника) збитку від псування пляшкового пива в результаті його заморозки. За запитом держарбітражу була представлена довідка метеорологічного бюро, яка свідчить про те, що температура повітря в день перевезення становила 7 град. C нижче нуля. При цих умовах відкритий рухомий склад був непридатним в комерційному відношенні для перевезення пляшок з пивом, оскільки не забезпечував збереження вантажу. Держарбітраж в рішенні вказав, що збиток заподіяно внаслідок неналежного виконання своїх обов'язків вантажовідправником, і позовні вимоги щодо автотранспортної організації відхилив "*". --- "*" Див: Витрянский В.В. Підвищити відповідальність автотранспортних підприємств і організацій за збереження вантажів / / Господарство право. 1983. N 12. С. 25 - 26. Особливі вимоги пред'являлися до стану подається під навантаження судна на морському транспорті. Відповідно до КТМ СРСР (ст. 129) на перевізника покладався обов'язок завчасно, до початку рейсу привести судно в морехідне стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його, укомплектувати екіпажем і забезпечити всім необхідним, а одно привести трюми і всі інші приміщення судна, в яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належні прийом, перевезення і збереження вантажу. Перевізник звільнявся від відповідальності тільки в тому випадку, якщо він доведе, що немореходное стан судна викликано недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості (приховані недоліки). На відміну від інших видів транспорту, при морських перевезеннях вантажів обов'язок з подачі перевізних засобів виражалася в тому, що морський перевізник повинен був надати певне судно, а саме: то судно, яке зазначено у графіку або обумовлено в чартері, - або забезпечити його належну заміну (субституцию) іншим судном, якщо така заміна допускалася. При цьому перевізник мав забезпечити морехідне стан наданого судна. Як підкреслює А.Л. Маковський, "мореплавство судна - поняття відносне. Судно, цілком придатне для перевезення між портами Балтійського моря, може бути визнано немореходним для вчинення рейсу з Ленінграда в Архангельськ. Поняття мореплавства судна щодо в тому сенсі, що в кожному рейсі воно залежить від тривалості та маршруту перевезення, умов плавання, властивостей і кількості перевезеного вантажу ... Пора року, кліматичні умови, відстань, на яку повинен бути перевезений вантаж, порти заходу і відстань між ними, особливі властивості самого вантажу, рід упаковки - все це має бути враховано при приведенні судна в морехідне стан "" * ". --- "*" Маковський А.Л. Указ. соч. С. 97 - 98. Діюче законодавство не покладало на вантажовідправника обов'язок з перевірки мореплавства судна, оскільки організації, що відправляють вантажі морським транспортом, як правило, не володіли необхідними професійними знаннями і навичками для оцінки технічного стану судна, його спорядження та укомплектованості екіпажем. Перевірка мореплавства суден з точки зору зазначених вимог покладалася в радянських портах на спеціальні адміністративні органи - капітанів портів, які здійснювали нагляд за безпекою мореплавства. Для вантажовідправників ж доказами мореплавства судна могли служити наявні у нього посвідчення на придатність до плавання або сертифікат на клас, які видавалися Регістром СРСР. Разом з тим вантажовідправники могли здійснювати перевірку мореплавства поданого для навантаження судна з точки зору стану його вантажних приміщень для забезпечення належного перевезення вантажу. Наслідки надання судна в неморехідному стані полягали в тому, що таке судно вважалося неподаною, а на перевізника покладалася відповідальність за невиконання плану перевезення внаслідок неподання тоннажу. Крім того, якщо в результаті немореходности судна, в тому числі і не виявленої вантажовідправником (фрахтувальником) в ході перевірки судна, причинялся небудь збиток (наприклад, незбереження вантажу), відповідальність за цей збиток покладалася на перевізника, який не міг, як при перевезення на залізничному, автомобільному або внутренневодном транспорті, посилатися на невиконання вантажовідправником обов'язки відмовитися від несправного перевізного засобу. Місце, термін та порядок подання перевізних засобів під навантаження визначалися правилами перевезень вантажів, а також угодами, що укладаються між перевізниками та вантажовідправниками. На залізничному транспорті вантажовідправники пред'являли вантажі до перевезення на місцях загального і незагального користування (наприклад, власники під'їзних шляхів). Подача вагонів на місця незагального користування під навантаження засобами вантажовідправника проводилася за попереднім повідомленням або через встановлені інтервали часу між подачами "*". Начальник станції був зобов'язаний повідомити вантажовідправника не пізніше ніж за дві години до подачі вагонів. Повідомлення про час подачі вагонів під навантаження не було потрібно, якщо навантаження забезпечувалася вагонами, поданими під вивантаження. Порядок та форма повідомлення про час подачі вагонів під навантаження засобами вантажовідправника (по радіо, по телефону, з використанням телеграфної чи поштового зв'язку тощо) встановлювалися начальником станції; вантажовідправнику надавалася можливість обрати один із способів повідомлення та сповістити про це начальника станції. Для запису повідомлень про час подачі вагонів під навантаження на станціях велися спеціальні книги за формою, встановленою Міністерством шляхів сполучення СРСР, із зазначенням кількості і роду рухомого складу (контейнерів) та інших відомостей. --- "*" При великому вантажообігу, зокрема при середньодобовій навантаженні або вивантаженні більше 50 вагонів, їх подача могла проводитися за розкладом у випадках, передбачених договорами на експлуатацію під'їзної колії. При затримці подачі вагонів під навантаження понад двох годин після терміну, вказаного в повідомленні, станція була зобов'язана в установленому порядку знову повідомити вантажовідправника про час майбутньої подачі вагонів. Вагони, подані під навантаження з порушенням термінів подання, приймалися вантажовідправником для навантаження з моменту пред'явлення їх станцією. При подачі із запізненням проти установленого строку, а також при подачі без попереднього повідомлення вагони вважалися поданими після закінчення двох годин з моменту їх фактичного подання (§ 31 - 34 розд. 3 Правил перевезень вантажів). При наявності у вантажовідправників під'їзних шляхів, а також власних або орендованих складів і вантажно-розвантажувальних майданчиків з окремим фронтом навантаження і розвантаження вантажів на під'їзних коліях, які належать залізниці, місце, терміни і порядок подачі вагонів визначалися договорами на експлуатацію під'їзної колії (при обслуговуванні його локомотивом ветвевладельцев) або договорами на подачу та забирання вагонів. У випадках подачі вагонів за повідомленнями передача таких повідомлень повинна була вироблятися станцією залізниці цілодобово. Якщо договором була передбачена подача вагонів за розкладом, такий розклад складалося начальником станції спільно з вантажовідправником із урахуванням графіка руху поїздів, технології роботи під'їзної колії і станції примикання і затверджувалося начальником відділення дороги. У випадках, коли договором передбачалася подача вагонів за розкладом або по інтервалах, повідомлення про час подачі вагонів не було потрібно. При обслуговуванні під'їзних шляхів вантажовідправника локомотивом залізниці здача і прийом вагонів вироблялися в місцях навантаження і вивантаження, а при обслуговуванні локомотивом ветвевладельцев - на приймально-здавальних коліях. У договорах на експлуатацію під'їзних шляхів і на подачу та забирання вагонів встановлювався також термін на прибирання вагонів залізницею з місць навантаження-вивантаження або пріємосдаточних шляхів. При збиранні (здачі) вагонів по повідомленню термін збирання (здавання) вагонів обчислювався з моменту передачі такого повідомлення. У випадках прибирання (здачі) вагонів за розкладом або через встановлені інтервали строком прибирання (здачі) вагонів вважалося час, передбачений розкладом або інтервалом. У договори на подачу та забирання вагонів включалося також умова про розмір фронту навантаження-вивантаження. Якщо вантажно-розвантажувальні роботи велися немеханізованим способом, то розмір фронту навантаження-вивантаження визначався кількістю вагонів, встановлюваних по корисній довжині складського (вантажно-розвантажувального) шляхи, яка могла бути використана для одночасної навантаження або вивантаження однорідних вантажів. Розмір фронту навантаження-вивантаження при механізованому способі робіт визначався виходячи з кількості і переробної спроможності механізмів. Розмір фронту навантаження-вивантаження нафтових та інших вантажів, що перевозяться наливом в цистернах, визначався за кількістю стояків для наливу і зливу, а при междурельсовом зливі - кількістю цистерн, що встановлюються по корисній довжині шляху біля місць зливу. У випадках, коли місткість шляхів дозволяла виробляти подачу вагонів у кількості, що перевищує місткість механізованого фронту навантаження або вивантаження вантажів, в договорі встановлювався розмір одночасно подається партії вагонів (розд. 12 Правил перевезень вантажів). На морському транспорті термін і місце подачі судна при планових перевезеннях визначалися графіком, де вказувалися найменування порту відправлення (порту навантаження), а також дата навантаження (конкретний день або період часу). При перевезеннях вантажу по чартеру порт (або порти) вантаження визначався відповідно до умов чартеру. У чартері могло міститися також умова про географічну ротації портів навантаження, тобто умова "про те, що у разі, коли судно має бути подана в кілька портів навантаження, воно подається в ці порти в порядку їх географічної послідовності" "*"; це умова дозволяло перевізнику уникати непотрібних відхилень судна від курсу і відповідно пов'язаних з цим зайвих витрат. Термін подачі судна, як правило, визначався в чартері шляхом зазначення проміжку часу від декількох днів до півмісяця. --- "*" Маковський А.Л. Указ. соч. С. 102. На внутренневодном транспорті подача тоннажу під навантаження проводилася або за розкладом (при перевезеннях на вантажних лініях постійної дії), або шляхом повідомлення про терміни подачі, або за календарним графіком, узгодженим сторонами. Графік складався пароплавством за дві доби до настання кожної декади або п'ятиденки і потім узгоджувався з вантажовідправником на підставі його заявки. У графіку вказувалися найменування і кількість вантажу по пунктах відправлення та призначення, дні та години подачі тоннажу (ст. 61 УВВТ). На автомобільному транспорті, як уже зазначалося, УАТ (ст. 44) зобов'язував автотранспортні підприємства забезпечувати своєчасну подачу рухомого складу по всіх пунктах навантаження і вивантаження у відповідності з договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом. Конкретні терміни подачі автомобілів, а також місця їхнього навантаження визначалися річними договорами автомобільного перевезення вантажів або подаваними відповідно до них заявками вантажовідправників або (за відсутності плану перевезень) разовими замовленнями вантажовідправників, прийнятими автотранспортними підприємствами (договір разового замовлення). |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "6. Зобов'язання по подачі транспортних засобів" |
||
|
||