| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
5. Оформлення договору перевезення |
||
|
Проте в даному параграфі ми обмежимося розглядом питання про форму договору перевезення конкретного вантажу. На залізничному транспорті вантажовідправник повинен був представити станції відправлення на кожну відправку вантажу накладну, яка визнавалася основним перевізним документом. Накладна складається на ім'я певного вантажоодержувача, підписувалася вантажовідправником, супроводжувала вантаж на всьому шляху його проходження і на станції призначення видавалася вантажоодержувачу разом з вантажем. Час прийому вантажу до перевезення засвідчувалося календарним штемпелем станції на накладній. При перевезенні масових вантажів у постійних напрямках допускалося складання однієї накладної на перевезення цілого маршруту або групи вагонів, а також комплекту контейнерів. На посвідчення прийому вантажу до перевезення станція видавала вантажовідправнику вантажну квитанцію. У юридичній літературі дії вантажовідправника і залізниці за пред'явленням вантажу (разом з накладною) і відповідно прийняттю цього вантажу (з проставленням штемпеля на накладній та видачею вантажної квитанції) розглядалися як традиційні стадії укладання договору: оферта і акцепт. Наприклад, Б.Л. Хаскельберг вказував: "Стадії укладення договору перевезення вантажу не так яскраво виражені, як в інших договорах, що, однак, не дає можливості сумніватися в наявності двох стадій: пропозиції та його прийняття. Пропозицією укласти договір залізничного перевезення потрібно вважати пред'явлення до перевезення вантажу разом з накладної. Прийняття вантажу, що засвідчується накладенням на накладної календарного штемпеля станції відправлення і видачею квитанції, фіксує акцепт. Накладна - спеціальна форма договору перевезення, що містить всі умови даного конкретного договору "" * ". --- "*" Хаскельберг Б.Л. Зобов'язання залізничного перевезення вантажу за радянським праву. С. 15. Однак наведене твердження видається непослідовним. По-перше, в даному випадку і оферта, і акцепт як стадії укладання договору перевезення подаються у формі конклюдентних дій, що саме по собі викликає сумніви. Якщо відносно акцепту це ще допустимо (у випадках, передбачених законодавством), то оферту, яка повинна містити всі істотні умови договору, представити у формі конклюдентних дій неможливо. По-друге, договір, укладений шляхом конклюдентних дій обох сторін, не може мати письмової форми, оскільки одне виключає інше. По-третє, дії по пред'явленню і прийняттю вантажу не можуть містити в собі ніяких умов зобов'язання, їх правове призначення, в особливості дій залізниці з прийняття вантажу, - визначити момент укладення договору перевезення, оскільки зазначений договір носить реальний характер. На наш погляд, в даному випадку укладання договору відбувалося сторонами у звичайному порядку шляхом складання єдиного документа, що підписується сторонами. Специфіка ж договору перевезення полягала в тому, що значна частина його умов була визначена законодавством і не могла передбачатися за згодою сторін. Стосовно до цих умов вантажовідправнику залишалося "приєднатися" до них, заповнивши відповідні графи типового бланка накладної, пропонованого залізницею. За деякими умовами договору вантажовідправнику надавалася можливість вибрати той чи інший варіант відповідної умови в рамках, обмежених законодавством (наприклад, швидкість транспортування вантажів). Тому сам процес укладення договору перевезення набував форму заповнення сторонами відповідних реквізитів типового бланка залізничної накладної. Так, вантажовідправник заповнював графи накладної, що містять відомості: про швидкість, з якою повинен бути перевезений вантаж (вантажний чи великий); про станції і залізниці призначення; про одержувача і його поштовій адресі; про особливі правила перевезення вантажів, що вимагають прийняття спеціальних застережних заходів при їх транспортуванні; при перевезення за однією накладною тарних і штучних вантажів різних найменувань - про масу вантажу кожного найменування окремо по кожному роду упаковки і т.д. Станція відправлення вказувала в накладній: число, на яке дозволено ввезення вантажу (при пред'явленні вантажів дрібними відправками через склади станції); дату навантаження вантажу у вагон на місцях загального користування; особливі відмітки, що стосуються перевезення вантажу (наприклад: "з гірки не спускати") , і т.п. Залізнична накладна підписувалася вантажовідправником (або його представником за дорученням) і прийомоздавальник залізниці. Таким чином, незважаючи на всю специфіку договору залізничного вантажного перевезення, такий договір укладався у письмовій формі шляхом складання єдиного документа, підписаного сторонами, а не за допомогою їх конклюдентних дій. Інша справа, що вказаний договір перевезення як реальний договір вступав у силу (вважався укладеним) з моменту прийняття залізницею пред'явленого відправником вантажу до перевезення, що засвідчувалося штемпелем дороги, проставляє на накладній, але дана обставина не впливало на форму укладення договору. Разом з тим своєрідність залізничної накладної (як і інших накладних, використовуваних на інших видах транспорту) полягало в тому, що вона не тільки виконувала роль письмової форми договору перевезення вантажу, а й служила документом, що засвідчує хід і результати виконання зобов'язань, що випливають з договору перевезення. У накладну вносилися відомості про суму провізної плати, стягнутої з вантажовідправника при прийнятті вантажу до перевезення, про акти, складених залізницею на шляху прямування, про перевантаження вантажу в інший вагон, про переадресування вантажу, що перевозиться і т.п. На станції призначення в накладній заповнювалися графи: про суму додаткових зборів, що стягуються з одержувача; про дату подачі вагона на під'їзну колію вантажоодержувача або вивантаження вантажу залізницею; про вивезення вантажу одержувачем з місць загального користування станції призначення і т.д. Крім того, всяка перевезення вантажу залізницею супроводжувалася складанням квитанції в прийомі вантажу до перевезення, дорожньої відомості і корінця дорожньої відомості, які разом з залізничної накладної утворювали так званий комплект перевізних документів. Однак зазначені документи (крім накладної) могли служити доказом виконання лише окремих умов договору перевезення: квитанція - прийняття вантажу залізницею до перевезення; дорожня відомість і корінець дорожньої відомості - дотримання встановленого терміну доставки вантажу, подачі вагона на під'їзну колію одержувача і т.п. Дана обставина відзначалося і в юридичній літературі. Наприклад, Б.Л. Хаскельберг, розглядаючи питання про правовому значенні квитанції в прийомі вантажу до перевезення і дорожньої відомості, приходить до висновку про те, що "квитанція не є розпорядчим документом і не служить зобов'язанням видати вантаж його одержувачу. Вантажна квитанція є доказом укладення договору; з її поданням зв'язується право вантажовідправника і одержувача (для останнього допускається заміна квитанції іншими документами) на пред'явлення вимог до перевізника у зв'язку з втратою вантажу. Дорожня відомість не їсти договірний документ, її основне значення - внутрішньовідомче. Вона виконує також роль розписки вантажоодержувача в отриманні вантажу "" * " . --- "*" Хаскельберг Б.Л. Зобов'язання залізничного перевезення вантажу за радянським праву. С. 15 - 16. Аналогічний порядок оформлення відносин, пов'язаних з перевезенням вантажів, діяв і на внутрішньому водному транспорті. Тут, так само як і при залізничних перевезеннях, використовувався комплект перевізних документів, що включає накладну, квитанцію і дорожню відомість. Відповідно до УВВТ вантажовідправник зобов'язаний був одночасно з пред'явленням вантажу представити пароплавству накладну. Накладна підписувалася вантажовідправником, супроводжувала вантаж на всьому шляху його проходження і видавалася вантажоодержувачу в пункті призначення разом з вантажем. На підставі накладної порт або пристань відправлення становили дорожню відомість, яка також слідувала разом з вантажем, але після видачі вантажу залишалася у пароплавства. На посвідчення прийому вантажу до перевезення вантажовідправнику видавалася квитанція. Дата прийому вантажу до перевезення пересвідчувалася календарним штемпелем порту або пристані відправлення за накладною, квитанції і дорожній відомості. Накладні і квитанції складалися на ім'я певних вантажоодержувачів (ст. 67). У юридичній літературі, як і щодо залізничних перевезень, підкреслювалося особливе значення накладної, яка є формою договору перевезення конкретного вантажу внутрішнім водним транспортом. Наприклад, М.А. Аллахвердов писав: "Встановлюючи, що договір перевезення вантажу повинен вважатися укладеним з моменту оформлення прийому вантажу перевізним документом, тобто накладної, УВВТ (ст. 67) тим самим вказує на накладну як на форму, в яку наділяється договір перевезення. Значення для учасників договору перевезення вносяться до накладну відомостей і вказівок для визначення змісту договору перевезення також є підставою визнання накладної, по-перше, основним перевізним документом, що супроводжує вантаж на всьому шляху проходження до пункту призначення, а по-друге, формою договору перевезення "" * " . --- "*" Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 22. Договір повітряного перевезення вантажів, його умови і прийняття вантажу до перевезення удостоверялись вантажної накладної (ст. 78 ВК СРСР), що була одночасно формою договору перевезення і єдиним перевізним документом, оскільки в ВК СРСР нічого не говорилося про квитанції в прийомі вантажу, дорожньої відомості або будь-яких інших документах, що стосуються перевезення вантажу. Г.П. Савичев звертав увагу на те, що "основна маса вантажів перевозиться повітряним транспортом за попередніми заявками вантажовідправників і в міру їх пред'явлення" "*". Однак ВК (ст. 84) встановлював положення про те, що перевезення вантажів здійснюється за попередніми заявками вантажовідправників, тільки щодо вантажів, що відправляються дрібними партіями або не передбачених планом перевезень. Що ж до накладної, то відповідно до ст. 88 ВК при здачі вантажу до перевезення відправник був зобов'язаний вказати у вантажній накладній точне найменування вантажу, його вага (масу), число місць, розмір або обсяг, вид упаковки і особливі властивості. Перевізник мав право перевіряти правильність цих даних. На відправника покладалася відповідальність за правильність стосуються вантажу відомостей, які він вказував у вантажній накладній. --- "*" Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 101. Значною своєрідністю відрізнялося оформлення відносин з перевезень автомобільним транспортом. Відповідно до ст. 40 УАТ на перевезення вантажів вантажовідправник представляв у автотранспортне підприємство або організацію при наявності річного договору на перевезення вантажів відповідну заявку, а при відсутності річного договору - разове замовлення. Дані документи мали різне правове значення. Представлення вантажовідправником заявки і прийняття її автотранспортним підприємством здійснювалися в рамках чинного річного договору на перевезення вантажів і по суті були діями сторін по виконанню річного договору, не породжують укладення нового договору. У радянський період заявки подавалися в РРФСР за формою, що міститься в додатку N 3 до Типового річного договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом від 30 листопада 1970 (який, як відомо, визнавався нормативним актом). Заявки повинні були включати в себе відомості, достатні для здійснення перевезень конкретних партій вантажів: час подачі автомобілів, адреса клієнтів автотранспорту, найменування вантажу, його кількість, місце відправлення, пункт призначення, відстань перевезення, розрахунок вартості перевезення і т.п. Заявки представлялися у письмовій формі або за тарифом не пізніше 14 години дня, що передує дню перевезення, - при здійсненні внутрішньоміських, природних і технологічних перевезень і не пізніше ніж за 48 годин - при виконанні міжміських перевезень (п. 6 Типового договору). При централізованих перевезеннях за відповідним річним договором заявка могла представлятися за погодженням сторін на п'ятиденку, декаду або місяць. До заявки додавався узгоджений сторонами графік подачі автомобілів в пункти навантаження із зазначенням добового або середньодобового обсягу перевезень. Як зазначалося в юридичній літературі, "подання вантажовідправником заявки і прийняття її автотранспортним підприємством не призводить до виникнення нового договору, додатково до річного. Заявка лише уточнює умови річного договору" "*". Разом з тим деякі автори все ж надавали діям сторін по подачі та прийняття заявки значення укладання договору. Так, Х.І. Шварц писав: "Зрозуміло, заявка і річний договір повинні розглядатися як одне ціле. Але заявці притаманне одночасно значення додаткового договору на перевезення, здійснювані в дані добу ... Додаткові договори, чинені у вигляді акцепту, лише конкретизують і уточнюють те, що вже в основному визначено в річних договорах " . Такий підхід по суті позбавляв річний договір сили договору перевезення, оскільки виходило, що із зазначеного договору виникала лише обов'язок сторін подавати та узгоджувати заявки. У даному випадку значення договору було надано по суті виконавською діям сторін, аналогічних дій постачальника і покупця за погодженням специфікації в рамках договору поставки. --- "*" Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 67. Шварц Х.І. Правове регулювання перевезень на автомобільному транспорті. С. 44 - 45. Інша річ кваліфікація дій вантажовідправника і автотранспортного підприємства за погодженням перевезення вантажу на основі разового замовлення. Згідно Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом (розд. 2) разове замовлення представлявся відправником вантажу перевізнику за відсутності укладеного між ними річного договору, тобто уявлення вантажовідправником автотранспортному підприємству разового замовлення було першою стадією встановлення між ними договірних відносин. Разові замовлення, на відміну від заявок, подавалися тільки в письмовому вигляді, не пізніше 14 години дня, що передує дню виконання перевезення, а з перевезень у міжміському сполученні - не пізніше ніж за 48 годин. У разовому замовленні вказувалися: найменування автотранспортного підприємства, якому адресований замовлення; найменування та адреса відправника вантажу і номер його розрахункового рахунку; відомості про посадову особу відправника, відповідальному за використання автотранспорту; дата і годинник подачі автотранспорту під навантаження; найменування та адресу організації-вантажоодержувача; найменування вантажу, рід його упаковки, кількість місць і вага вантажу. Крім цього в замовленні визначалися умови, що стосуються порядку прийому вантажу до перевезення у даного відправника: час роботи з прийому та видачі вантажів у пунктах навантаження і вивантаження, умови виконання вантажно-розвантажувальних операцій, фронт навантаження і т.п. Таким чином, разове замовлення представляв собою письмову оферту, яка містить всі істотні умови зобов'язання вантажовідправника за пред'явленням вантажу до перевезення і його навантаженні в автомобіль і автотранспортного підприємства по подачі автомобілів під навантаження. Дії автотранспортного підприємства з прийняття разового замовлення можна кваліфікувати як акцепт договору разового замовлення. Таке значення зазначеним діям сторін надавалося і в юридичній літературі. Наприклад, А.Г. Биков, Д.І. Половинчик і Г.П. Савичев вказували: "Подача вантажовідправником разового замовлення являє собою його пропозицію автотранспортному підприємству укласти договір щодо майбутньої транспортування вантажу. Прийняття замовлення автотранспортним підприємством є вираженням його волевиявлення здійснити зазначену в замовленні перевезення. Таким чином, оскільки замовлення містить всі відомості, необхідні для виконання передбачених у ньому перевезень, слід визнати, що представлений вантажовідправником і прийнятий автотранспортним підприємством замовлення є не що інше, як своєрідна форма договору на майбутню разове перевезення вантажу "" * ". --- "*" Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 68. Такої ж позиції дотримувався і Х.И. Шварц, який вважав, що "вручення замовлення перевізнику і прийняття його ... повинно розглядатися як висновок разового договору автоперевезення" і що "замовлення і його акцепт є єдиним угодою, визначальним відносини сторін" (Шварц Х.І. Правове регулювання перевезень на автомобільному транспорті. С. 45). Що стосується договору на перевезення конкретного вантажу, то він оформлявся товарно-транспортної накладної. Оформлена та підписана вантажовідправником і автотранспортним підприємством накладна - це письмова форма договору автомобільного перевезення конкретного вантажу. Наявність товарно-транспортної накладної доводило факт укладання договору. Накладна супроводжувала вантаж на всьому шляху проходження і містила, крім того, відомості про виконання договору перевезення. Чинним законодавством (ст. 47 УАТ) "*" встановлено обов'язок вантажовідправника уявити автотранспортному підприємству на який пред'являється до перевезення вантаж товарного характеру товарно-транспортну накладну - основний перевізний договір, за яким також проводиться списання цього вантажу вантажовідправником і оприбуткування його вантажоодержувачем. Вантажі товарного характеру, неоформлені товарно-транспортними накладними, автотранспортне підприємство не повинно приймати до перевезення. --- "*" УАТ РРФСР 1969 р. (із змінами та доповненнями) діє і в даний час в частині, що не суперечить ГК. Встановлено і спеціальна відповідальність вантажовідправників та вантажоодержувачів за порушення ними обов'язків з оформлення товарно-транспортної накладної. Згідно ст. 145 УАТ за відмову від оформлення або за неправильне оформлення товарно-транспортної документа вантажовідправник або вантажоодержувач сплачує штраф. За пред'явлення вантажу, забороненого до перевезення, або вантажу, що вимагає при перевезенні особливих запобіжних заходів, з неправильним зазначенням найменування чи властивості вантажу з вантажовідправника, крім стягнення заподіяних автотранспортному підприємству збитків стягується штраф у розмірі п'ятикратної провізної плати за найвищим тарифом за всю відстань перевезення. Оскільки товарно-транспортна накладна не тільки документ, що регулює відношення автопідприємства і відправника, а й одночасно по ній відбувається облік товарних цінностей у відправника і одержувача, порядок її заповнення регулювався спеціальним нормативним актом: інструкцією Міністерства фінансів СРСР, Держбанку СРСР, ЦСУ СРСР і Міністерства автомобільного транспорту УРСР від 30 листопада 1983 "Про порядок розрахунків за перевезення вантажів автомобільним транспортом". Інструкція була затверджена відповідно до Постанови ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 5 серпня 1983 "Про підвищення ефективності використання автотранспортних засобів у народному господарстві, посилення боротьби з приписками при перевезеннях вантажів автомобільним транспортом і забезпечення збереження паливно-мастильних матеріалів" "*" --- "*" СП СРСР. 1984. Від. 1. N 2. Ст. 7. Цією Інструкцією встановлювалися три форми товарно-транспортної накладної: N 1-т, N 2-тм, спеціальна форма. Перевезення вантажів у міжміському сполученні за участю вантажних автостанцій або інших підприємств автомобільного транспорту загального користування, на які була покладена організація міжміських перевезень вантажів, оформлялася товарно-транспортної накладної форми N 2-тм. При централізованому вивезенні вантажів із станцій залізниць, з портів, пристаней, з аеропортів повинна була застосовуватися спеціальна форма товарно-транспортної накладної, встановлювана відповідними Правилами централізованого завозу (вивозу) вантажів. При інших перевезеннях обов'язковою для заповнення була товарно-транспортна накладна форми N 1-т. Ця вимога відносилося і до перевезень, які здійснюються підприємствами та організаціями для потреб свого виробництва на власних та орендованих автомобілях (так звані технологічні перевезення), і до роботи автотранспорту по погодинній оплаті, і до перевезень вантажів нетоварного характеру, по яких складський облік товарно-матеріальних цінностей не ведеться, але організовано облік зважуванням, геодезичним вимірюванням. Без оформлення товарно-транспортної накладної допускалася перевезення вантажів лише як виняток, якщо по них не ведеться складський облік і не організовано облік виміром, зважуванням, геодезичним вимірюванням, а також при використанні автомобілів для обслуговування ліній зв'язку й електропередачі, нафтогазопроводів, кінозйомок, на перевезеннях пошти та періодичній пресі, при науково-дослідницьких, геологічних роботах, при зборі вторинної сировини підприємствами та організаціями Держпостачу СРСР (п. 5 зазначеної Інструкції). Товарно-транспортна накладна виписується, як правило, у чотирьох примірниках: перший залишався у вантажовідправника і призначався для списання товарно-матеріальних цінностей. Другий, третій, четвертий примірники, завірені підписами і печатками вантажовідправника і підписом водія, вручалися водієві. При цьому другий примірник товарно-транспортної накладної здавався водієм вантажоодержувачу і призначався для оприбуткування товарно-матеріальних цінностей у одержувача вантажу. Третій і четвертий примірники, завірені підписами і печатками вантажоодержувача, здавалися автотранспортному підприємству. Третій примірник служив підставою для розрахунків, і автотранспортне підприємство докладало його до рахунку за перевезення, висилаючи платнику - замовнику автотранспорту, а четвертий - додавався до подорожнього листа і служив підставою для обліку роботи та нарахування заробітної плати водієві. По вантажах нетоварного характеру, по яких не ведеться складський облік товарно-матеріальних цінностей, не організований облік шляхом заміру, зважування, геодезичного заміру, товарно-транспортна накладна виписується в трьох примірниках. Примірники товарно-транспортної накладної повинні були бути ідентичними і містити всі необхідні дані про перевезення вантажу. Однак найбільш повні відомості про виробленої перевезенні вантажу часто містилися лише у примірнику товарно-транспортної накладної, який залишався у перевізника. Практика Госарбитражем враховувала цю обставину. Так, в оглядовому листі Держарбітражу РРФСР від 17 червня 1985 N І-2/9 "Про практику вирішення спорів, пов'язаних з несохранностью вантажів при перевезеннях автомобільним транспортом" в якості однієї з причин прийняття Госарбитражем неправильних рішень названо те, що при розгляді спорів не завжди належним чином аналізуються екземпляри товарно-транспортних накладних, наявних у автотранспортних підприємств. У даному листі містилася вказівка державним арбітражам при підготовці матеріалів справ до розгляду в засіданні арбітражу витребувати в обов'язковому порядку в числі інших необхідних документів товарно-транспортні накладні автопідприємств. Значною специфікою відрізнялося оформлення договірних відносин при морському перевезенні вантажів. Як вже зазначалося, в радянський час застосовувалися два види договору морського перевезення: договори з умовою надання для перевезення всього судна, його частини або певних суднових приміщень, а також договори перевезення без такої умови (ст. 120 КТМ СРСР). Залежно від виду договору морського перевезення в КТМ СРСР формулювалися вимоги, пропоновані до форми такого договору. Основний документ, що регламентує морське перевезення, - коносамент. Про це свідчила, зокрема, міститься в КТМ СРСР норма, згідно з якою правовідносини між перевізником і одержувачем вантажу визначаються коносаментом; умови договору морського перевезення, що не викладені в коносаменті, обов'язкові для одержувача, якщо в коносаменті зроблено посилання на документ, в якому вони викладені (ст. 121). Разом з тим коносамент як такої не міг бути визнаний формою договору перевезення. Цей висновок грунтується на аналізі ст. 123 КТМ СРСР, відповідно до якої після прийому вантажу до перевезення перевізник зобов'язаний був видати відправнику коносамент, який був доказом прийому перевізником зазначеного в ньому вантажу. Коносамент складався на підставі підписаного відправником документа, який, зокрема, повинен був містити практично всі умови договору перевезення, що вносяться до коносамент. Причому на відправника покладалася відповідальність перед перевізником за всі наслідки неправильності або неточності відомостей, зазначених у згаданому документі. У зв'язку з цим деякі автори відзначали, що коносамент не є договором перевезення, так як це односторонній документ, який складає і підписує тільки перевізник, а являє собою лише доказ укладеного сторонами договору перевезення "*". А.Л. Маковський стосовно до перевезень, які здійснюються тільки за коносаментом, без укладення чартеру, підкреслює, що "договір укладається в цих випадках за допомогою двох документів: підписаного відправником письмового оголошення ... тобто навантажувального ордера (експортного доручення), і коносамента. Складений відправником навантажувальний ордер містить всі найбільш істотні умови майбутньої перевезення ... При заповненні коносамента відомості, зазначені в вантажному ордері, переносять в коносамент. Підписуючи коносамент і видаючи його відправнику, перевізник тим самим висловлює свою згоду з умовами перевезення, які були запропоновані відправником у вантажному ордері. Тому договір перевезення повинен вважатися укладеним з моменту видачі вантажовласникові коносамента " . --- "*" Див, напр.: Самойлович П.Д. Указ. соч. С. 44; Кейлін. А.Д. Указ. соч. С. 228. Маковський А.Л. Указ. соч. С. 63. Зміст коносамента визначалося КТМ СРСР (ст. 124) шляхом вказівки на його обов'язкові реквізити: найменування судна, якщо вантаж прийнято до перевезення на визначеному судні; найменування перевізника; місце приймання або навантаження судна; найменування відправника; місце призначення вантажу чи, при наявності чартеру, місце призначення або направлення судна; найменування одержувача (іменний коносамент) або вказівку, що коносамент видано "наказу відправника", або найменування одержувача з зазначенням, що коносамент видано "наказу одержувача" (ордерний коносамент), або вказівку, що коносамент видано на пред'явника (коносамент на пред'явника); найменування вантажу, наявні на ньому марки, місць чи кількість та (або) міра (вага, об'єм); в необхідних випадках дані про зовнішній вигляд, стан і особливі властивості вантажу; фрахт та інші належні перевізнику платежі або зазначення , що фрахт повинен бути сплачений згідно з умовами, викладеними в чартері або в іншому документі, або зазначення, що фрахт повністю сплачено; час і місце видачі коносамента; число складених примірників коносамента; підпис капітана або іншого представника перевізника. Правда, як зазначає А.Л. Маковський, за радянських часів у реальній практиці морських перевезень використовувалися дві форми коносамента - так би мовити, для внутрішнього і зовнішнього споживання. Коносамент, який використовували в каботажних перевезеннях, не містив докладних умов договору перевезення, а обмежувався вказівкою на те, що відправник і одержувач підкоряються дії законодавства і розпоряджень урядових органів по торговому мореплавання. І тільки в коносаменті, застосовувався у закордонному сполученні, містилися умови, детально регламентують відносини між перевізником, відправником та одержувачем вантажу "*". --- "*" Див: Там же. С. 62. Головна ж особливість коносамента полягала в тому, що він визнавався не тільки доказом прийняття перевізником вантажу і умов перевезення, а й цінним папером, товаророзпорядчих документом. У цьому сенсі володіння правами одержувача вантажу за коносаментом прирівнювалося до права розпорядження самим вантажем (товаром); дана обставина, у свою чергу, дозволяло відповідним особам здійснювати різні операції з вантажем, що перевозиться, використовуючи як об'єкта таких угод сам коносамент. У цих цілях КТМ СРСР (ст. 126) встановлював певні умови передачі коносамента: іменний коносамент міг передаватися за іменними передавальними написами або в іншій формі з дотриманням правил, встановлених для передачі боргової вимоги; ордерний коносамент міг передаватися за іменними або бланковими передавальними написами; коносамент на пред'явника передавався за допомогою вручення. Однак і в даному випадку норми КТМ СРСР, що визначали функції коносамента як товарораспорядительного документа, були розраховані в основному на зовнішнє споживання. Справа в тому, що основний обсяг вантажів, що перевозяться в каботажі, становили продукція і товари, що розподілялися в плановому порядку, тому при таких перевезеннях застосовувалися виключно іменні коносаменти. Ні відправник, ні одержувач не мали можливості розпоряджатися перевозяться вантажами на свій розсуд "*". --- "*" Див, напр.: Маковський А.Л. Указ. соч. С. 66. При укладанні чартеру договір повинен був містити: найменування сторін, розмір фрахту, позначення судна і вантажу, місця навантаження, а також місця призначення або направлення судна. Крім цього, сторони за угодою могли включити в договір і інші умови. Чартер підписувався фрахтувальником і фрахтувальником або їх представниками (ст. 122 КТМ СРСР). На практиці чартери укладалися на основі різних типових форм (проформ), розроблених стосовно до основних напрямів перевезень і найважливіших видах вантажів. Висновок чартеру не звільняє перевізника від видачі відправнику коносамента на прийнятий до перевезення вантаж. Причому правовідносини перевізника та одержувача вантажу визначалися в цьому випадку не умовами чартеру, а змістом коносамента. Тим самим забезпечувалося значення коносамента як товарораспорядительного документа. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "5. Оформлення договору перевезення" |
||
|
||