| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
1. Поняття і сфера застосування |
||
|
Наприклад, намагаючись відмежувати договір експедиції від договору перевезення, Г.Ф. Шершеневич писав: "Перевезення проводиться своїми засобами пересування, що належать залізниці на праві власності або за наймом. Якщо особа приймає на себе доставку в інше місце вантажу, не маючи саме засобів пересування, то воно буде не перевізником, а експедитором. Такі наші суспільства транспортування скарб "" * ". --- "*" Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права (з видання 1914 р.). М., 1994. С. 212 - 213. До речі, не можна не звернути уваги на схожість такого підходу і сучасного уявлення про договір експедиції. Однак при підготовці проекту Цивільного уложення (далі - ГУ) взяли гору інші погляди як на ознаки перевізника в договорі перевезення, так і на правову природу експедиційних операцій. У матеріалах Редакційної комісії, що підготувала проект ГУ, знаходимо наступний висновок: "Справжній проект, згідно з нашою судовою практикою і новітніми укладеннями ... не розрізняє перевізників у тісному сенсі від осіб (напр., транспортних товариств), які беруть на себе доставку вантажів через посередництвом перевізників, але розуміє під перевізником будь-яку особу, яка зобов'язана до "доставці" і "здачі" вантажу, незалежно від способів виконання такого зобов'язання "" * ". Справа в тому, що, на думку Редакційної комісії, "перевізник, як і підрядник, але ще більшою мірою користується правом передавати виконання перевезення ... стороннім самостійним перевізникам". А тому "транспортні суспільства, звичайно передають прийнятий для доставки вантаж від свого імені (за своїми накладними) залізницям, пароплавів чи іншим перевізникам, підходять під встановлений ... поняття перевізників ... і не повинні бути Зміщуваність з комісіонерами, так як транспортні суспільства приймають не доручення укласти лише договір з тим чи іншим перевізником, але беруть на себе зобов'язання "доставки" вантажу " . --- "*" Цивільне укладення: Проект Височайше заснованої Редакційної Комісії зі складання Цивільного уложення / Под ред. І.М. Тютрюмова. Том другий. СПб., 1910. С. 558. Там же. Здається, що такий підхід до визначення ознак перевізника в чому пояснюється тим, що в період підготовки проекту ГУ сам договір перевезення розглядався як виду договору підряду, а неодмінною ознакою останнього в юридичній літературі тієї пори визнавалося то обставина, що підрядник виконував роботу не сам особисто, а шляхом залучення найманих працівників і, таким чином, виступав організатором виконання роботи "*". Мабуть, така можливість допускалася і щодо перевізника за договором перевезення. --- "*" Про це див. докладніше: Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Книга третя: Договори про виконання робіт і надання послуг. М., 2002. С. 15, 22 - 25. Що ж стосується договору експедиції (транспортної експедиції), то йому не знайшлося місця в проекті ГУ серед інших загальновизнаних цивільно-правових договорів. З цього приводу в матеріалах Редакційної комісії підкреслюється, що "поняття" перевізника "як особи, що зобов'язалася доставити вантаж з одного місця в інше, не повинно бути Зміщуваність з так званими в нашій торговельній практиці" експедиторами ", виконуючими купецькі накази з перевезення вантажів .. . Подібні особи, виконуючи від свого імені доручення, які стосуються перевезення, як, напр., відправку або отримання вантажів, але не мають своїм предметом виконання всієї операції перевезення, підводяться нашої судової практикою, а також проектував правилами про договір комісії ... під поняття комісіонерів ... " "*". --- "*" Цивільне укладення: Проект. Том другий. С. 558. Коментуючи положення проекту ГУ про договір комісії, Редакційна комісія вказує: "З огляду на те що експедиційні операції, за характером виникають між що у них особами відносин, тотожні з усіма іншими експедиційними угодами, причому експедитори є видом комісіонерів ... визнано за краще не виділяти експедиційних операцій із загальної маси угод комісійних, а додати правилам про договір комісії таку редакцію, щоб вони могли бути застосовувана і до угод за дорученням і відправці товарів "" * ". --- "*" Цивільне укладення: Проект. Том другий. С. 690. Такий підхід, коли договір експедиції поглинався, з одного боку, договором перевезення внаслідок зайво широкого трактування поняття перевізника, а з іншого боку - договором комісії, що стало результатом надмірно вузького розуміння змісту договору експедиції (вчинення експедитором правочинів від свого імені, але за рахунок клієнта без урахування необхідності фактичних дій), не може не викликати питань. Адже договір перевезення вантажів у тому ж проекті ГУ сконструйований за моделлю реального договору: перевізник зобов'язувався доставити до пункту призначення ввірений йому вантаж (ст. 1993). Для порівняння: у німецькому законодавстві, відомому розробникам проекту російського ГУ, експедиційні операції були піддані самостійного правовому регулюванню поряд з комісійними угодами і угодами з перевезення вантажів. Згідно Торговому укладенню від 10 травня 1897 (далі - ГТУ) експедитором визнається той, хто від власного імені в порядку промислу приймає на себе доставку вантажів за рахунок іншого (відправника), використовуючи перевізників або фрахтувальників морських судів. При цьому на експедитора покладається обов'язок вибору перевізника, фрахтувальника або проміжного експедитора. Експедитор також може сам здійснити доставку вантажу, якщо інше не передбачено договором, в цьому випадку йому одночасно належать права та обов'язки як експедитора, так і перевізника (§ 407, 408, 412 ГТУ) "*". --- "*" Німецьке право. Частина II: Торговельне укладення та інші закони: Пер. з нім. М., 1996. (Серія "Сучасне зарубіжне та міжнародне приватне право"). С. 143 - 144. Недостатня увага з боку розробників проекту російського Цивільного уложення до договору експедиції, мабуть, можна пояснити нерозвиненістю ринку транспортних послуг в умовах дореволюційної Росії. Ця ж причина зберігала свою дію і в перші десятиліття радянського періоду розвитку цивільного права. У всякому разі, ні Цивільний кодекс РРФСР 1922 р. (ДК 1922 р.), ні Основи цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік 1961 (Основи цивільного законодавства 1961 р.), ні Цивільний кодекс РРФСР 1964 р. (ГК 1964 р .) не включали в себе будь-яких правил про договір транспортної експедиції. Так і в юридичній літературі тривалий час зберігалося відношення до договору експедиції як до різновиду договору комісії: договір експедиції визначався як такий договір, за яким одна сторона (експедитор) зобов'язується вступити в договір перевезення вантажу від свого імені , але за рахунок іншої сторони (клієнта). Таким чином, експедитор, діючи від свого імені, але за рахунок клієнта, укладав угоди з перевезення вантажу (здійснював юридичні дії). У такому розумінні наявності дійсно були всі ознаки договору комісії "*". --- "*" Див, наприклад: Зовнішньоторговельний транспорт: Навчальний посібник / За ред. А.Д. Кейліна. М., 1938. С. 239 - 240; Ходунов М.Є. Договори про транспортно-комісійних та допоміжних транспортних операціях / / Радянська держава і право. 1953. N 4. С. 131 - 136. Підвищення інтересу до питань транспортно-експедиційного обслуговування підприємств і організацій спостерігається лише починаючи з 60-х рр.. XX в. Першим поштовхом до цього послужила реформа управління автомобільним транспортом, що мала місце в кінці 50-х рр.., Коли функції, повноваження та організації скасованого Міністерства автомобільного транспорту і шосейних доріг СРСР були передані у відання союзних республік, де на їх основі були створені відповідні республіканські міністерства . У РРФСР Міністерство автомобільного транспорту і шосейних доріг в 1969 р. було реорганізовано в Міністерство автомобільного транспорту УРСР і Міністерство будівництва та експлуатації автомобільних доріг РРФСР "*". --- "*" Відомості Верховної Ради УРСР. 1969. N 26. Ст. 897. У системах республіканських міністерств автомобільного транспорту стали створюватися транспортно-експедиційні підприємства та організації, а багато з створених раніше транспортно-експедиційних контор, що діяли при організаціях залізничного транспорту, були скасовані. Поступово функції з управління транспортно-експедиційними операціями зосереджувалися у республіканських міністерств автомобільного транспорту. Так, відповідно до Положення про Міністерство автомобільного транспорту УРСР "*" (п. 2) на зазначене Міністерство було покладено завдання організації комплексного транспортно-експедиційного обслуговування підприємств, організацій, установ і населення. --- "*" Збори постанов Ради Міністрів (Уряду) (далі - СП) РРФСР. 1970. N 7. Ст. 46. Поряд із самостійними (госпрозрахунковими) транспортно-експедиційними підприємствами та організаціями в структурі автотранспортних підприємств і організацій загального користування з'явилися спеціальні підрозділи - транспортно-експедиційні відділи та служби. Бурхливий розвиток сфери транспортно-експедиційних послуг у системі Міністерства автомобільного транспорту УРСР призвело до того, що Постановою Ради Міністрів СРСР від 19 листопада 1979 N 1025 "Про заходи щодо поліпшення транспортно-експедиційного обслуговування в РРФСР" "*" було встановлено: на території РРФСР саме автотранспортні підприємства і організації загального користування здійснюють транспортно-експедиційне обслуговування вантажовідправників і вантажоодержувачів при перевезенні вантажів як в прямому автомобільному сполученні, так і в змішаному автомобільно-залізничному, автомобільно-водному, автомобільно-авіаційному сполученні. --- "*" Звід законів СРСР. 1990. Т. 8. С. 321. Цій події передували численні дискусії представників транспортних міністерств і відомств, економістів і правознавців з питання про те, хто повинен здійснювати транспортно-експедиційні операції: організації, що належать до видів транспорту, який здійснював перевезення вантажів, або автотранспортні організації , що входять в систему міністерств автомобільного транспорту. Дана обставина знайшло відображення і в юридичній літературі. Наприклад, М.Є. Ходунов вказував: "Передача організаціям автомобільного транспорту так званого транспортно-експедиційного обслуговування клієнтури є великим кроком вперед - цим усувається незаконне суміщення ролей представника перевізника і повіреного відправника або одержувача, яке широко практикувалося конторами контейнерних перевезень і транспортно-експедиційних операцій залізничних станцій, річкових портів та пристаней "" * ". --- "*" Ходунов М.Є. Правове регулювання діяльності транспорту. М., 1965. С. 154. На думку М.К. Александрова-Дольника, більш кращою була б інша схема доставки вантажів, в якій немає місця експедитору. Для цього пропонувалося організувати доставку вантажів від складу відправника до станції або порту відправлення і від станції або порту призначення до складу одержувача автомобільним транспортом, що діє від імені основного перевізника на підставі укладеного з ним договору (каміонаж) і здійснює на складі відправника оформлення договору перевезення, а на складі одержувача - всі юридичні дії, пов'язані з видачею вантажу одержувачу "*". --- "*" Див: Александров-Дольник М.К. Про юридичних засадах організації транспортно-експедиційної роботи / / Автомобільний транспорт. 1962. N 2. С. 16. Г.П. Савичев, не виділяючи переваг тієї чи іншої схеми доставки вантажів, вважав, що покладання функцій з транспортно-експедиційного обслуговування як на залізничний, так і на автомобільний транспорт в рівній мірі "дає можливість значно підвищити ефективність використання рухомого складу" "*". --- "*" Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правове забезпечення збереження вантажів при перевезеннях. М., 1989. С. 67. В.К. Андрєєв, розглядаючи питання про ступінь ефективності "залізничного" або "автомобільного" варіанту транспортно-експедиційного обслуговування, підкреслює, що обидва варіанти мають свої плюси і мінуси. Так, зосередження транспортно-експедиційного справи в системі Міністерства шляхів сполучення дозволило б "максимально поєднати технічні, комерційні та чисто експедиційні операції, виконувати їх з мінімальним штатом. Залізниці ... краще інших транспортних організацій оснащені технічними засобами: складами, службовими приміщеннями, вантажно -розвантажувальними машинами, контейнерами, піддонами, засобами зв'язку "" * ". Водночас "залізничники не можуть обслуговувати вантажовласників, що користуються морським, річковим, повітряним та автомобільним транспортом, інакше довелося б створювати паралельні експедиційні підприємства на кожному окремому виді транспорту, що викличе додаткові труднощі і ускладнить справу, так як вантажовласникові доведеться мати справу з кількома транспортно-експедиційними підприємствами " . --- "*" Андрєєв В.К. Транспортно-експедиційне обслуговування. М., 1976. С. 11. Там же. Найбільш своєрідну позицію щодо організації транспортно-експедиційного справи висловлював Х.И. Шварц, який підкреслював, що "ідея транспортно-експедиційного обслуговування пов'язана з необхідністю створити для господарських організацій та підприємств можливість користуватися послугами спеціальної організації, яка, виступаючи в якості сполучної ланки між споживачем транспортних послуг та перевізником, бере на себе турботу про відправку та отримання вантажів і допоміжну роботу, пов'язану з цим "" * ". Що ж до організації транспортно-експедиційного справи в масштабах всієї країни, то, на думку Х.И. Шварца, "кращу організаційну форму транспортно-експедиційної служби представлятиме міжвідомча централізована союзно-республіканська організація транспортно-експедиційного обслуговування. Саме в цій оптимальній формі, зрештою, мабуть, буде з часом організована експедиційна діяльність" . --- "*" Шварц Х.І. Правове регулювання перевезень на автомобільному транспорті. М., 1966. С. 149. Там же. С. 148. У цей же період стало складатися уявлення про цілі транспортно-експедиційної діяльності, а також про коло транспортно-еспедіціонних операцій і послуг, що становлять зміст такої діяльності. Цілі транспортно-експедиційного обслуговування пояснювалися в юридичній літературі як з позиції інтересів господарюючих суб'єктів, так і з точки зору забезпечення ефективного функціонування народного господарства в цілому. Наприклад, Х.І. Шварц з цього приводу писав: "Нерідко промислові, будівельні, торговельні, сільськогосподарські організації і підприємства зацікавлені в комплексному транспортному обслуговуванні. Цим клієнтам підчас незручно мати справу з численними транспортними підприємствами, з кожним окремим видом транспорту. Їм набагато зручніше ... щоб їх транспортні справи вела спеціальна організація транспортного обслуговування. Крім того, численні і трудомісткі операції, пов'язані з відправленням і отриманням вантажів, завезенням їх і вивезенням з залізничних станцій, портів і пристаней, відволікають промислові та інші госпоргани і підприємства від здійснення їх основної діяльності. Тому з точки зору правильної організації управління народним господарством бажано, щоб турботу про це взяло на себе підприємство, що спеціалізується на організації транспортування і яка виступає в ролі транспортного посередника між господарськими підприємствами, з одного боку, і перевізними організаціями - з іншого "" * ". Цей висновок Х.И. Шварца можна розглядати в якості узагальненого погляду правознавців на цілі, роль і значення транспортно-експедиційної діяльності, який сформувався в той період. --- "*" Там же. С. 147 - 148. Що стосується конкретних операцій і послуг, що виконуються (надаються) в рамках транспортно-експедиційного обслуговування, то їх зазвичай диференціювали на дві групи: юридичні дії та операції виробничого характеру (фактичні дії). До першої групи відносили дії з укладення договорів перевезення та здійснення інших угод, прийому і видачі вантажів, розрахунками за перевезення тощо Під операціями виробничого характеру розуміли здійснення вантажно-розвантажувальних робіт, зберігання, складування, упаковку вантажу і перевірку його ваги, такелажні роботи тощо "*". --- "*" Див, наприклад: Ходунов М.Є. Правове регулювання діяльності транспорту. С. 152 - 154; Шварц Х.І. Указ. соч. С. 153 - 155. Залежно від обсягу виконуваних (надаються) транспортно-експедиційних послуг в літературі виділяли повне і часткове транспортно-експедиційне обслуговування. Наприклад, В.К. Андрєєв пише: "При повному обслуговуванні підприємство виконує комплекс транспортно-експедиційних операцій на всьому шляху проходження вантажів від складу відправника до складу одержувача, включаючи завезення і вивіз вантажів автомобільним транспортом зі станцій і з портів. При частковому обслуговуванні, найбільш поширеному в нашій країні, обслуговування клієнта обмежується або кінцевою стадією процесу транспортування вантажу (одержання від залізничного, водного, повітряного транспорту та доставка на склад одержувача), або його початковою стадією (доставка і здача вантажу станції, порту, пристані), причому на кожній з цих стадій можуть виконуватися не всі , а лише окремі операції "" * ". --- "*" Андрєєв В.К. Указ. соч. С. 9 - 10. Див також: Ходунов М.Є. Правове регулювання діяльності транспорту. С. 161 - 162; Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Коментар до Статуту автомобільного транспорту УРСР. М., 1973. С. 206 - 207; Шварц Х.І. Указ. соч. С. 165 - 166. Зазначений договір визначався О.С. Іоффе наступним чином: "Експедиція - це договір, в силу якого одна сторона, експедитор, зобов'язується відправляти або отримувати вантажі для іншої сторони, клієнта, зобов'язується, у свою чергу, передавати для відправки і приймати прибулі вантажі, а також сплачувати експедитору обумовлену винагороду" "*". --- "*" Іоффе О.С. Зобов'язальне право. М., 1975. С. 543. О.С. Іоффе вважав, що експедиція являє собою один з видів діяльності з надання послуг, і тому ставив її в загальний ряд з договорами зберігання, доручення, комісії. Відмінність договору експедиції від інших названих видів договорів про надання послуг полягає в тому, що договір зберігання спрямований на фактичні, а договори доручення і комісії - на юридичні дії, тоді як у договорі експедиції поєднуються дії фактичного і юридичного порядку. До фактичних дій, виконуваних експедитором, О.С. Іоффе відносив такі дії, як доставка вантажу на транспорт або з транспорту на склад одержувача, вантажно-розвантажувальні роботи, зберігання вантажів до здачі їх органам транспорту або до моменту їх вручення клієнту та ін; до юридичних - дії, пов'язані з оформленням здачі та отримання вантажів. "Тісне переплетення фактичних і юридичних дій, - писав О.С. Іоффе, - і виділяє експедицію з числа інших договорів з надання послуг" "*". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 544. Треба зауважити, що діяло в той час російське цивільне законодавство не знало агентського договору, за яким агент зобов'язується здійснювати юридичні та інші дії (ст. 1005 ЦК РФ). Визначаючи місце договору експедиції серед інших цивільно-правових договорів та сферу його застосування, О.С. Іоффе підкреслював, що окремі елементи роботи експедитора начебто б повністю укладаються в рамки інших договорів: вантажно-розвантажувальні роботи охоплюються договором підряду; доставка вантажу - договором перевезення; забезпечення його збереження - договором зберігання; оформлення здачі та приймання вантажу - договорами доручення та комісії. Але такий аналіз був би помилковим з двох причин. "По-перше, всі дії, що здійснюються експедитором з обслуговування клієнта, - зазначав О.С. Іоффе, - утворюють єдиний і недробімих процес, юридичне регулювання якого здійсненне лише за допомогою одного, а не кількох договорів. По-друге, цементує єдність цього процесу допоміжний характер діяльності експедитора по відношенню до транспортних перевезень. Поза зв'язку з транспортом немає і договору експедиції. У свою чергу така зв'язок робить експедиційну роботу настільки специфічної, що вона виходить за рамки всіх інших цивільно-правових зобов'язань і нормується за допомогою особливого юридичного інституту - договору експедиції "" * ". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 544 - 545. Інакше визначав поняття договору експедиції і сферу його застосування М.Є. Ходунов. На його думку, ті організації, які відправляють і приймають від транспортних організацій вантажі по довіреності своїх клієнтів, "було б правильніше іменувати не експедиційними конторами, а агентами по відправленню і прийому вантажів, тим більше що при здачі вантажів до перевезення вони не становлять і не підписують перевізні документи, а лише доставляють на станції, порти і пристані відправлення вантажі, упаковані відправником разом з накладними, заповненими і підписаними відправниками "" * ". Для М.Є. Ходунова основна ознака правовідносин, що регулюються договором експедиції, полягає в тому, "чи приймає на себе обслуговує клієнта організація зобов'язання тільки перед клієнтом або перед перевізником". Тільки в останньому випадку, вказував він, "договір, укладений клієнтом та обслуговуючої його організацією, заслуговує назви договору експедиції. Саме ті договори, за якими одна сторона зобов'язується вступити в договір перевезення від свого імені, але за рахунок іншої сторони, заслуговують переваги з точки зору інтересів народного господарства, як сприяють підвищенню відповідальності тих організацій, які претендують на визнання їх експедиторами, а разом з тим і поліпшенню якості їх роботи " . --- "*" Ходунов М.Є. Правове регулювання діяльності транспорту. С. 156 - 157. Там же. С. 157 - 158. У міркуваннях М.Є. Ходунова трохи бентежить акцент не на юридичних ознаках, що обмежують сферу застосування договору експедиції, а скоріше на доцільності такого регулювання (з точки зору інтересів народного господарства). Відповідним чином М.Є. Ходуновим визначалося поняття договору експедиції: "За договором експедиції одна сторона (експедитор) зобов'язується здати до перевезення ввірений їй вантаж від свого імені, але за рахунок іншої сторони (клієнта) або одержувати від перевізника адресований їй вантаж для передачі клієнтові або для перевідправки на адресу, вказаний клієнтом ". До числа обов'язкових ознак будь-якого договору експедиції, на думку М.Є. Ходунова, повинно ставитися обставина, що "за договором, укладеним експедитором з перевізником, відправником вважається експедитор, хоча б у перевізному документі і було зазначено, що він діє за дорученням клієнта. Якщо вантаж направлений на адресу експедитора, то він вважається одержувачем, хоча б у перевізному документі і було вказано, що вантаж направлений йому для передачі клієнту "" * ". --- "*" Там же. С. 162 - 163. Такий підхід "грішить" двома юридичними неточностями. По-перше, експедитор (у розумінні М.Є. Ходунова) зобов'язується здійснювати транспортно-експедиційні операції лише щодо "ввіреного" йому вантажу, що свідчить про те, що договір експедиції набуває реальний характер, а в цьому випадку він втрачає свою відмінність (Консесуальними) від договору перевезення конкретного вантажу і постає у вигляді договору "міні-перевезення", додаткового по відношенню до основної перевезенні вантажу. По-друге, транспортна накладна являє собою письмову форму самостійного договору перевезення конкретного вантажу, учасниками якого визнаються лише організації, зазначені в транспортній накладній в якості відповідно вантажовідправників, перевізників і вантажоодержувачів. Суб'єктний склад правовідносин за договором перевезення конкретного вантажу не може довільно змінюватися залежно від того, обслуговуються Чи вантажовідправники або вантажоодержувачі організацією-експедитором на основі договору експедиції. Особливого розгляду заслуговує позиція Х.И. Шварца, оскільки погляди цього вченого, як видається, найбільшою мірою відповідають сучасним уявленням про роль і значення договору транспортної експедиції. Визначаючи сферу застосування договірних відносин з транспортної експедиції, Х.І. Шварц вказував: "Розвиток транспорту призвело до створення експедиції. З одного боку, експедиція спеціалізувалася і породила договір ... про повне експедиційне обслуговування, з іншого - вона стала невід'ємним елементом транспортного процесу, в якому за нею закріплена роль додаткової до переміщення вантажу послуги. Це свідчить про необгрунтованості спроб відриву експедиції від перевезення і, навпаки, підтверджує нерозривний зв'язок цих елементів транспортного процесу "" * ". Справжній сенс і значення договору експедиції Х.И. Шварц бачив у тому, що, укладаючи з вантажовідправником "договір на доставку вантажів від дверей його підприємства або складу до кінцевого пункту призначення вантажу, який вкаже цей відправник, безвідносно до того, яким видом (або видами) транспорту вантаж повинен бути переміщений до пункту призначення , транспортно-експедиційна організація приймає вантаж від відправника в пункті відправлення та на основі першого договору укладає договір (або договори) перевезення, що забезпечує найбільш раціональну в даних умовах доставку вантажу в пункт призначення " . --- "*" Шварц Х.І. Указ. соч. С. 165. Там же. С. 164. Х.І. Шварц вважав, що договір транспортної експедиції як такої повинен будуватися на засадах повного обслуговування клієнта, "бо тільки таке обслуговування відповідає його цілям, а саме: повністю звільнити відправника від турбот, пов'язаних з доставкою даного вантажу". Цій ідеї співзвучно положення про те, що "експедитор повинен укладати договори перевезення лише від свого імені" "*". --- "*" Там же. С. 164 - 165. Правда, договір експедиції, що передбачає повне транспортно-експедиційне обслуговування клієнта, на думку Х.И. Шварца, "не що інше, як особливого роду договір перевезення, а саме: договір про організацію перевезення або, якщо можна так висловитися, договір загальної перевезення, загальною тому, що їм забезпечується переміщення вантажу від дверей підприємства-відправника до дверей підприємства-одержувача, договір, за яким послідує конкретний договір перевезення експедитора з обраним ним перевізником "" * ". Проте в даному випадку, мабуть, має місце не зовсім вдале використання термінів (наприклад, "договір про організацію перевезення") при правильному розумінні істоти і значення правовідносин, пов'язаних з транспортно-експедиційним обслуговуванням. Про це свідчить наступний висновок Х.И. Шварца: "Транспортно-експедиційна організація, уклавши з клієнтом договір експедиції, приймає на себе відповідальність за перевезення вантажів від пункту відправлення до пункту призначення," від дверей до дверей ". При цьому" вантажовідправник має справу тільки з транспортно-експедиційної організацією, а не з тими перевізниками, які фактично здійснюють переміщення вантажу " . --- "*" Там же. С. 165. Там же. С. 166. На думку В.К. Андрєєва, транспортно-експедиційне обслуговування "за своїм економічним змістом ширше транспортно-експедиційної діяльності і являє собою поєднання допоміжного перевезення і транспортно-експедиційних операцій ..." "*". Остання обставина (допоміжна перевезення як обов'язковий елемент транспортно-експедиційних правовідносин) призводить В.К. Андрєєва до висновку про те, що договором транспортної експедиції охоплюються правовідносини, пов'язані із завезенням (вивезенням) вантажів на залізничні станції, в морські, річкові порти і аеропорти організаціями автомобільного транспорту, що здійснюють транспортно-експедиційне обслуговування відправників і одержувачів вантажів. До сфери транспортно-експедиційного обслуговування, на думку В.К. Андрєєва, відноситься також діяльність об'єднаних транспортних господарств, "які мають на своєму балансі залізничні під'їзні шляхи і локомотиви. Переміщуючи прийняті від залізниці вагони з вантажами на склади клієнтів і назад, ці підприємства виконують вантажно-розвантажувальні роботи, прийом і здачу вантажів, розрахункові та інші транспортно-експедиційні операції " . Поняття ж договору, опосредующего відповідні правовідносини, визначалося В.К. Андрєєвим наступним чином: "... за договором транспортно-експедиційного обслуговування експедитор зобов'язується відправляти і отримувати вантажі для клієнта з доставкою їх на станцію, в порт (пристань) або на склад, а клієнт у свою чергу зобов'язується передавати для відправки і приймати доставляються експедитором вантажі, а також сплачувати обумовлену винагороду ". Крім того, підкреслював В.К. Андрєєв, "експедитор може прийняти на себе за договором обов'язки з виконання операцій, пов'язаних з перевезенням (вантажно-розвантажувальні, складські та інші роботи)" . --- "*" Андрєєв В.К. Указ. соч. С. 9. Там же. Там же. С. 44. Треба віддати належне російським правознавцям. Адже в той час, коли видавалися цитовані наукові праці, російське цивільне законодавство не містило поняття договору транспортної експедиції і не забезпечувало більш-менш виразного правового регулювання правовідносин, що виникали при транспортно-експедиційне обслуговування вантажовідправників і вантажоодержувачів. Система правового регулювання транспортно-експедиційного обслуговування в радянській Росії склалася лише до початку 80-х рр.. XX в. Однак і в цей період регламентація зазначених правовідносин залишалася фрагментарною і непослідовною, оскільки вона була спрямована лише на врегулювання деяких транспортно-експедиційних операцій і послуг, що здійснювалися автотранспортними підприємствами і організаціями при перевезеннях вантажів. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "1. Поняття і сфера застосування" |
||
|
||