| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
9. Відповідальність за порушення договору буксирування |
||
|
У КТМ відповідальність сторін при буксируванні врегульована почасти окремими включеними в гол. XII нормами, які таким чином відокремлені від норм, присвячених відповідальності за договором перевезення вантажу. Зазначена обставина має не тільки юридико-технічний, а й сутнісний характер. Йдеться насамперед про те, що один з центральних для відповідальності питання - про заснування її настання - вирішено по-різному: у той час як перевізник відповідає за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу аж до дії непереборної сили (ст. 166 КТМ) , в договорі морського буксирування у відповідних випадках відповідальність сторін заснована на засадах провини (див. нижче). І це при тому, що буксирування здійснюється сторонами зазвичай в межах їх підприємницької діяльності, а значить, в силу п. 3 ст. 401 ГК вони повинні були б при застосуванні до них загальних правил цивільної відповідальності відповідати за порушення своїх договірних зобов'язань до меж непереборної сили. При цьому масштаби винної відповідальності стосовно договору буксирування визначаються в загальному вигляді п. 2 і 3 ст. 228 КТМ, про які вже йшла мова в попередньому параграфі, присвяченому прав і обов'язків сторін. Хоча відповідальність за порушення договору буксирування, регульованого КТМ, стосовно обох його видам - договором морського і договором портової буксирування - зрештою будується в рівній мірі за принципом "хто керує буксируванням, той і несе відповідальність перед контрагентом ", існують певні відмінності в нормах, присвячених відповідальності стосовно кожного з цих договорів. Так, ст. 229 КТМ ("Відповідальність при морського буксирування"), про яку вже частково йшлося, у своєму першому пункті слідом за нормою, яка передбачає у вигляді загального правила, що морська буксирування здійснюється під управлінням капітана судна, що буксирує, стосовно до подібної ситуації наводить рішення, яке зводиться до наступного: стороною, яка повинна нести відповідальність за шкоду, заподіяну буксируваному судну або іншому плавучому об'єкту, як рівно і знаходяться на них людям або майну, при морського буксирування визнається власник буксируючого судна. Водночас на випадок, коли в силу досягнутого сторонами письмової угоди обов'язки з управління морської буксируванням прийняв на себе капітан буксированого чи іншого плавучого об'єкта, в силу п. 2 тієї ж статті на цей раз відповідальність за шкоду, яка була заподіяна при буксируванні буксируючому судну, що перебуває на ньому людям або майну, покладається на власника судна, що буксирується або іншого плавучого об'єкта. Оскільки в силу п. 1 ст. 230 КТМ ("Відповідальність при портової буксирування") при зазначеній ситуації передбачається здійснення буксирування під управлінням капітана судна, що буксирується або іншого плавучого об'єкта, у випадках заподіяння шкоди буксируючому судну, що перебуває на ньому людям або майну відповідальність повинен нести власник судна, що буксирується або іншого плавучого об'єкта. Зазначений розподіл управління буксируванням між сторонами також є лише презюміруемое. Відповідно і при цьому виді буксирування допускається укладення сторонами угоди, за яким управління буде все ж покладено на капітана судна, що буксирує. А це означає, що тоді відповідальність за шкоду, заподіяну буксируваному судну або іншому плавучому об'єкту або перебувають на ньому людям або майну, доведеться нести власнику судна, що буксирує. У всіх зазначених випадках незалежно від того, чи йде мова про особу, зобов'язаний здійснювати управління буксируванням в силу самого закону чи досягнутого сторонами угоди на цей рахунок, як при морській, так і при портової буксирування, відповідальність такої особи будується на засадах не просто провини, а провини презюмируемой. Отже, для звільнення себе від відповідальності, передбаченої п. 1 і 2 ст. 229 або п. 1 і 2 ст. 230, яка притягається до відповідальності у вигляді відшкодування збитків особа повинна бути звільнена від неї, якщо доведе, що збиток, про який йде мова, заподіяна не з його вини. Тим самим у повному обсязі діє ст. 401 ГК, включаючи її п. 2, в силу якого відсутність вини доводиться особою, яка порушила зобов'язання. Виходячи із загальних засад цивільної відповідальності, у подібних випадках повинна враховуватися, природно, і вина самого потерпілого (п. 1 ст. 404 ЦК) "*". А якщо буде встановлено, що потерпілими є треті особи, можлива ситуація, за якої сторони в договорі буксирування опиняться в положенні тих, хто заподіяв шкоду спільно. З урахуванням ст. 1080 ЦК можливо покладання на них в таких випадках, залежно від обставин, часткової або солідарної відповідальності перед потерпілим. --- "*" Про облік вини потерпілого, що передбачає, зокрема, застосування до відносин за договором буксирування почав змішаної відповідальності, див., наприклад: Черепахін Б.Б. Відповідальність сторін у договорі буксирування по радянському цивільному праву. С. 156 і сл., А також: Аллахвердов М.А. Правове регулювання договору буксирування внутрішніми водними шляхами СРСР. С. 42 і сл., Та ін Стаття 231 КТМ містить спеціальне рішення питання про відповідальність власника буксируючого судна за шкоду, яка була заподіяна буксируваному судну або іншому плавучому об'єкту при буксируванні, що відбувалася в льодових умовах . Стосовно до зазначеної ситуації законодавець визнав за необхідне полегшити становище власника буксируючого судна. І зроблено це було шляхом розкладання відповідного ризику між сторонами. Зазначена мета була досягнута тим, що закріплена в інших випадках презумпція винності боку, заподіяла збитків, замінюється прямо протилежною презумпцією: її невинності. Отже, для покладання відповідальності за шкоду, заподіяну при буксируванні в льодових умовах буксируваному судну або іншому плавучому об'єкту, на власника судна, що буксирує повинна бути покладено обов'язок довести винність в тому останнього "*". Інформація, що міститься в ст. 231 КТМ норма носить винятковий характер і з цієї причини не підлягає распространительно тлумаченню. Є підстави вважати, що при заподіянні шкоди знаходяться на буксируваному судні чи іншому плавучому об'єкті людям або майну у випадках буксирування в льодових умовах слід керуватися, в залежності від того, хто саме здійснював управління буксируванням, відповідно нормами, побудованими на презумпції винності залученої до відповідальності сторони , - ст. 229 (п. 1) або ст. 230 (п. 2) КТМ. --- "*" Див: Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації: Коментар / За ред. Г.Г. Іванова. С. 392. У зв'язку з відсутністю в КТМ особливих норм про складання актів, які повинні служити підставою для настання відповідальності сторін за договором буксирування, а одно норм про порядок пред'явлення претензії та позовів при порушенні цього договору, підлягають застосуванню на засадах аналогії ст. 402 - 407 КТМ, безпосередньо адресовані сторонам в договорі морського перевезення вантажу. Слід вказати і на ст. 409 (п. 2) КТМ, яка прямо згадує договір буксирування серед договорів, до вимог по яких застосовується річний строк позовної давності, який обчислюється з дня виникнення права на відповідний позов. Одна з особливостей КВВТ в порівнянні з КТМ полягає в тому, що якщо в останньому норми про відповідальність сторін за вказаним договором включені в саму присвячену даного договору главу, то в Кодексі, присвяченому внутрішнього водного транспорту, ті ж питання в основній частині врегульовані за межами гл. XII ("Буксирування суден, плотів та інших об'єктів"). Тим самим законодавець отримав при створенні КВВТ можливість поряд з діючими тільки стосовно до одного з договорів - перевезення вантажу або буксирування - мати і такі правила, які розраховані одночасно на обидва зазначених договору. Таким чином опинилися уніфікованими в обгрунтованих межах наслідки аналогічних або принаймні близьких за характером порушень кожного з цих договорів. Мова йде головним чином про норми, поміщених в гол. XV КВВТ, яка носить назву "Відповідальність перевізника, буксировщика, вантажовідправника, вантажоодержувача, відправника та одержувача буксирі об'єкта". Перш за все слід вказати на першу статтю цієї глави - ст. 115, присвячену відповідальності за неподання або невикористання транспортних засобів. У ній передбачено, що з перевізника і буксировщика за неподання транспортних засобів для перевезення вантажу або для буксирування буксирі об'єкта (відповідно до прийнятої заявкою або договором), так само як з вантажовідправника або відправника буксирі об'єкта за непред'явлення вантажу або буксирі об'єкта або за невикористання поданих транспортних коштів з інших причин, стягується один і той же за розміром штраф. Він становить 0,1 МРОТ (мінімального розміру оплати праці) за кожну тонну вантажу або відповідно буксирі об'єкта "*". --- "*" Як виняток передбачений спеціальний розмір штрафу стосовно до перевезення вантажу в контейнерах. Наступна за наведеною ст. 116 КВВТ, про яку вже частково йшлося, регулює наслідки допущеної сторонами відповідних договорів прострочення їх виконання. Мається на увазі, що при недотриманні термінів доставки вантажу або буксирі об'єкта перевізник, а одно буксировщик повинні сплатити за вимогою вантажоодержувача або відповідно одержувача буксирі об'єкта однакову за розміром пеню - 9% провізної плати за кожну добу прострочення, але всього не більше 50% провізної плати . Необхідна умова відповідальності відповідної сторони стосовно обома договорами побудовано на засадах презюмируемой її провини. Включена в ту ж главу ст. 117 КВВТ насамперед покликана закріпити для обох договорів - перевезення вантажу і буксирування - в строго позначених межах єдиний правовий режим, покликаний забезпечити цілісність і збереження матеріального об'єкта договорів - вантажу, багажу, буксируемого об'єкта. Зазначена мета знайшла рішення вже в п. 1 цієї статті. Перш за все це відноситься до основи відповідальності, про яку йде мова в даній статті. У ній встановлено, що не тільки буксировщик, але і перевізник несе відповідальність за наслідки несохранной транспортування по початках провини. При цьому прямо передбачено, що для звільнення себе від відповідальності за настання зазначених наслідків їм достатньо довести, що це сталося внаслідок обставин, які вони не могли запобігти і усунення яких від них не залежало. У зв'язку з відсутністю в КВВТ подібної ст. 228 КТМ норми, яка визначає масштаби винної відповідальності, на договір буксирування, зокрема, поширює свою дію загальна, передбачена в п. 1 ст. 401 ГК норма. Мається на увазі що міститься в ній вказівка на те, що для визнання себе невинним притягається до відповідальності особа повинна довести, що "при тому ступені турботливості та обачності, яка від нього потрібна по характеру зобов'язання та умовами обороту, воно вжило всіх заходів для належного виконання зобов'язання ". У тому ж п. 1 ст. 117 КВВТ одночасно міститься вказівка на те, що передбачена в даній статті відповідальність починається з моменту прийому вантажу, багажу чи буксируваного об'єкта відповідно в рівній мірі для перевезення або для буксирування. Момент, про який йде мова, визначається часом видачі вантажовідправнику, відправнику багажу або відповідно відправнику буксирі об'єкта квитанції, яка підтверджує прийом вантажу або багажу для перевезення, а також надання буксирі об'єкта для буксирування. Завершується зазначена відповідальність у момент видачі вантажу, багажу чи буксируваного об'єкта одержувачу. При цьому передбачені певні способи доказування такої видачі залежно від характеру договору. Зокрема, в договорі буксирування доказом повинна служити розписка одержувача в дорожній відомості, що підтверджують одержання буксирі об'єкта. Єдиними для обох договорів є в КВВТ і умови визнання втраченим матеріального об'єкта цих договорів. Мається на увазі, що вантаж, багаж, буксируваний об'єкт в рівній мірі вважаються втраченими, якщо вони не прибули в порт призначення по закінченні 30 діб з моменту закінчення терміну доставки. Встановлені одні й ті ж наслідки зазначеного порушення незалежно від того, про який договір йдеться - перевезення вантажу або буксирування. Насамперед мається на увазі виникнення у потерпілої сторони права на відшкодування вартості втраченого вантажу, багажу чи буксируваного об'єкта. При цьому, якщо предмет договору після закінчення зазначеного терміну все ж прибув, за одержувачем буксирі об'єкта, як і за вантажоодержувачем, закріплюється можливість за власним вибором вимагати замість відшкодування збитків видачі предмета договору в натурі. У зазначеному випадку в ситуації, за якої одержувач встиг реалізувати своє право на відшкодування ще до прибуття запізненого буксирі об'єкта або вантажу, він повинен уникнення того, щоб не опинитися в становищі безпідставно збагатився, отримавши предмет договору в натурі, повернути раніше виплачену йому суму компенсації . У ст. 117 КВВТ звертає на себе особливу увагу те, що проведена в ній уніфікація відповідних рішень все ж таки не торкнулася питання, пов'язаного з межами відповідальності, передбаченими у зазначеній статті. На відміну від перевізника, чия відповідальність за нормами ст. 117 настає при будь-якому з трьох порушень - втраті, нестачі або пошкодженні матеріального об'єкта, буксировщик несе відповідальність тільки за два з цих трьох порушень. Маються на увазі втрата і пошкодження буксируваного об'єкта. Отже, за виявлену недостачу буксирі об'єкта проти кількості, зазначеної в транспортній накладній, буксировщик відповідальності нести не повинен. У наявності, таким чином, ще одне пряме слідство неодноразово відзначалася особливості договору буксирування по відношенню до договору перевезення вантажу. Мається на увазі, що буксирується об'єкт на відміну від перевезеного вантажу не рахується переданим в володіння стороні, що здійснювала відповідну транспортну операцію (яка надає відповідну послугу). Стосовно до чинного КВВТ, таким чином, зберігає значення вказівку М.Є. Ходунова: "Вимога стягнути з буксировщика вартість вантажу або такелажу, загубленого буксированим плотом або судном у дорозі, не підлягає задоволенню, якщо не встановлено причинний зв'язок між цією втратою і діями судна, що буксирує. Задоволення позову в цьому випадку так само неправильно, як стягнення з перевізника вартості речі, що знаходилася в кишені одягу або в руках пасажира та втраченої ним під час поїздки на пароплаві "" * ". --- "*" Ходунов М.Є. Практичний коментар до Статуту внутрішнього водного транспорту. С. 154. До прийняття КВВТ були висловлені різні точки зору з питання про межі відповідальності буксировщика за збереження буксирі об'єкта. Загальний напрямок відповідних поглядів все ж становило визнання необхідним обмеження відповідальності буксировщика порівняно з відповідальністю перевізника, що погоджувалося з особливостями договору буксирування по відношенню до договору перевезення вантажу. Як приклади можна послатися на погляди прихильників обмеження відповідальності буксировщика лише рамками, обумовленими "помилками в судноводінні". В обгрунтування такого обмеження було звернуто увагу на те, що при виконанні договору буксирування власнику судна, що буксирує надається тільки буксирна тяга і відповідно він відповідає лише за безпеку буксирування "*". --- "*" Єгиазаров В.А. Транспортне право. С. 176. Ще раніше М.А. Тарасов звертав увагу на те, що "буксировщик не приймає на себе відповідальності за цілісність поклажі, перевезеної на буксируваному судні, - він відповідає за безпеку проводки судна або плоту. При перевезенні транспорт відповідає за вантаж, при буксируванні він відповідає за судно (пліт) - це досить істотний відмітна ознака "(Тарасов М.А. Договір перевезення по внутрішніх водних шляхах. М., 1946. С. 89). Подібного роду обмеження можуть у ряді випадків, як і в зазначеному вище, виявитися надмірними. За зазначеної причини, на наш погляд, найбільш обгрунтованими, в тому числі і з позицій КВВТ, слід визнати висловлювання на цей рахунок М.А. Аллахвердова. Так, звернувши увагу на особливість договору буксирування, яка полягає в тому, що "в даному випадку турбота про збереження буксирі об'єкта лежить на екіпажі-агенті (провіднику) плота, судна або іншого буксирі об'єкта, який є представником власника буксирі об'єкта і несе перед ним встановлену відповідальність "" * ", автор водночас підкреслював:" Це аж ніяк не означає, що буксировщик звільняється від усякої обов'язку прийняти загальні заходи до запобігання ударів, навалів, зіткнень і посадки на мілину буксирі об'єкта. Тому недотримання і невиконання буксировщиком правил буксирування, правил плавання та інших умов можуть послужити підставою до покладання на буксировщика відповідальності за заподіяну шкоду буксируваному плоту, судну або іншому об'єкту " . --- "*" Аллахвердов М.А. Радянське внутренневодное право в боротьбі за збереження перевезення вантажів. С. 46. Там же. Як зазначав у цьому ж зв'язку М.Є. Ходунов, "вина буксировщика в заподіянні шкоди буксируваному об'єкту може виразитися не тільки в неправильному маневрі капітана судна, що буксирує або порушення ним правил плавання, але і в наданні для буксирування судна, у якого потужність двигуна не відповідає тяжкості воза; в цьому випадку буксируюче судно іноді не може запобігти навал буксирі об'єкта на берег (яр) при крутому повороті навіть при своєчасному гальмуванні "(Ходунов М.Є. Правове регулювання діяльності транспорту. С. 43). В даний час відповідні обмеження можуть стосуватися лише випадків незбереження буксируваних об'єктів, що підпадають під ознаки втрати і пошкодження, маючи на увазі, що за цими межами питання про відповідальність буксировщика не може взагалі виникати. Із зазначеної причини особливого значення набуває розмежування понять втрати і недостачі, якому до прийняття КВВТ взагалі не надавалося значення. У ст. 118 КВВТ ("Звільнення перевізника або буксирувальника, вантажовідправника чи відправника буксирі об'єкта від відповідальності") закріплено спеціальні підстави звільнення сторони від відповідальності, передбаченої ст. 115, 116 і 117 КВВТ. При цьому відносно ст. 115 і 117 йдеться про додаткові, понад передбачених у цих статтях, підставах. У ст. 118 названі дві обставини, що тягнуть вказане наслідок. Ними є обмеження або заборона, - природно, у встановленому порядку - руху суден (за умови, якщо період дії відповідних обмежень чи заборон не минув), а також рятування життя людей або майна на воді. На додаток до зазначених двом загальним виділені і спеціальні підстави звільнення від відповідальності, передбаченої на цей раз саме ст. 117 КВВТ. З чотирьох таких обставин, передбачених п. 2 ст. 118 КВВТ, на договір буксирування поширюється лише одне: втрата або пошкодження буксирі об'єкта внаслідок доведених неправомірних дій і вказівок відправника. Стаття 119 КВВТ ("Розмір відповідальності перевізника за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу, багажу чи буксировщика за втрату або пошкодження буксирі об'єкта") відрізняється тим, що містить виключно неспівпадаючі правила, кожне з яких застосовується лише до одного з розглянутих договорів (перевезення вантажу або буксирування). Так, зокрема, передбачено, що буксировщик на випадок втрати будь-якого буксирі об'єкта зобов'язаний відшкодувати його вартість з тим, що, понад те, має бути компенсована плата за буксирування, якщо тільки вона не входила у вартість втраченого буксирі об'єкта. А ось на випадок пошкодження такого об'єкта відносно розміру підлягає виплаті буксировщиком суми рішення залежить від того, чи йде мова про плоті або про будь-якому іншому об'єкті буксирування. Так, при пошкодженні плота (як особливо підкреслено в самій нормі - з вини буксировщика) буксирувальника необхідно сплатити відправнику або відповідно одержувачу вартість втраченого такелажу, а організації, яка здійснювала у передбачених законодавством випадках збір деревини для ліквідації транспортної пригоди, - вартість цих наданих нею таким чином послуг, визначену угодою сторін або рішенням арбітражного суду. При цьому, однак, що підлягає виплаті сума не повинна перевищувати повної вартості деревини на момент транспортної пригоди за плотом. Вартість, про яку йде мова, підраховується виходячи з ціни, звичайно стягнутої за аналогічний товар у місці збору деревини (п. 4 ст. 119 КВВТ). Якщо ж пошкодженим виявився будь-який інший буксируваний об'єкт, крім плота, в обов'язок буксировщика входить оплата вартості ремонту буксирі об'єкта. Розмір відшкодування при цьому визначає сам відправник або одержувач буксируваного об'єкта (мається на увазі, очевидно, той з них, хто безпосередньо понесе відповідні витрати) з тим, що можливі на цей рахунок розбіжності повинна дозволити незалежна експертиза (ч. 1 п. 5 ст. 119 КВВТ). Підстави і розмір відповідальності сторони за найрізноманітніші порушення договорів перевезення вантажів і буксирування за межами названих у зазначених спеціальних нормах гол. XV КВВТ визначаються головним чином загальними на цей рахунок правилами, відповідними змістом ст. 120 КВВТ ("Відповідальність вантажовідправника, вантажоодержувача, відправника та одержувача буксирі об'єкта"). Стосовно до договору буксирування насамперед йдеться про наслідки наднормативного простою судів з вини вантажовідправника, вантажоодержувача, а також відправника або одержувача буксирі об'єкта. Для цих випадків передбачена, зокрема, сплата штрафу на користь буксировщика в розмірі, що залежить від виду та вантажопідйомності судна, а також тривалості прострочення (п. 2 ст. 120 КВВТ). При несвоєчасній оплаті перевезення з відправника буксирі судна стягуються на користь буксировщика пені у встановленому законодавством Російської Федерації розмірі (п. 3 ст. 120 КВВТ) "*". --- "*" Не зовсім зрозумілі причини, внаслідок яких законодавець визнав за необхідне обмежити рамками договору перевезення вантажів дію ще однієї, досить ефективною заходи, здатної забезпечити платіжну дисципліну. Мова йде про що міститься в тому ж п. 3 ст. 120 КВВТ нормі, в силу якої "у разі утворення заборгованості з оплати за перевезення вантажу, доставленого в порт призначення (виділено мною. - М.Б.), видача його може бути затримана, якщо це не призведе до псування вантажу, до сплати всіх платежів, у тому числі пені за прострочення платежів, або до надання гарантій відповідно до законодавства Російської Федерації ". Були, очевидно, підстави поширити зазначену санкцію і на випадки виступи як неакуратних платників буксировщиков. У тій же статті КВВТ виділений і ще один вид правопорушень, що виразився у несвоєчасній передачі, недостовірності чи неповноті додаються до транспортної накладної документів "*". В якості наслідки передбачено обов'язок вантажовідправника або відповідно відправника буксирі об'єкта відшкодувати завдані таким чином перевізнику або відповідно буксирувальника збитки. --- "*" Маються на увазі документи, обов'язковість прикладання яких до транспортної накладної передбачена в п. 5 ст. 69 КВВТ. Загальне значення в безпосередньому зв'язку з питаннями відповідальності має ст. 122 КВВТ ("Нікчемність угод"). Нею визнаються нікчемними угоди, які мають на меті обмеження встановленої Кодексом відповідальності. У числі тих, кому адресовано заборона, названі поряд з перевізниками, вантажовідправниками і вантажоодержувачами також буксировщики, відправники та одержувачі буксируваних об'єктів. Стаття 160 КВВТ передбачає два види актів, за якими визнається значення неодмінних доказів тих обставин, які породжують майнову відповідальність сторін за допущені ними порушення договору буксирування. Маються на увазі комерційні акти та акти загальної форми. Перші обов'язкові до подання при видачі, зокрема, буксируемого об'єкта для засвідчення таких прямо названих обставин: невідповідність фактичного найменування буксирі об'єкта зазначеним у перевізних документах даними (1), пошкодження буксируваного об'єкта (2), виявлення буксирі об'єкта без перевізного документа або перевізного документа без буксирі об'єкта (3), недостача деревини і такелажу у пошкоджених плотах (4), повернення викраденого буксирі об'єкта (5). Є підстави вважати, що в інших випадках доказова сила визнається за актами загальної форми. На закінчення слід зазначити, що КВВТ визначає загальний для договорів буксирування і перевезення вантажу порядок пред'явлення претензій і позовів до перевізника і відповідно буксирувальника (ст. 161). Особливо встановлено, хто і в яких випадках наділений відповідним правом пред'являти претензії і позови. Так, зокрема, при втраті буксирі об'єкта вказане право визнається за відправником або отримувачем буксирі об'єкта. Для цього ними повинні бути пред'явлені квитанції про прийом буксирі об'єкта до буксирування, притому неодмінно з відміткою буксировщика про неприбуття буксирі об'єкта. При пошкодженні буксирі об'єкта правом, про який йде мова, наділений одержувач, якому необхідно для цього уявити транспортну накладну, комерційний акт або документи про оскарження відмови в складанні зазначених актів. Якщо мова йде про що мала місце сплаті провізної плати та інших платежів у розмірі вище встановленого, пред'являти претензії і позови може як відправник, так і одержувач буксируваного об'єкта, для чого ними повинна бути представлена транспортна накладна. Нарешті, пред'являти претензії і позови на випадок недотримання термінів доставки буксирі об'єкта вправі одержувач буксируваного судна, знову-таки за умови подання транспортної накладної. Встановлені також єдиний порядок і строки розгляду претензій адресатом (ст. 163 КВВТ). |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "9. Відповідальність за порушення договору буксирування" |
||
|
||