| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
2. Поняття та види договору перевезення |
||
|
Договором перевезення вантажів зізнавався такий договір, за яким транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (ч. 1 ст. 72 Основ, ст. 373 ЦК 1964 р.). За договором перевезення пасажира перевізник зобов'язаний був перевезти пасажира до пункту призначення, а в разі здачі пасажиром багажу - також доставити багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир зобов'язаний був сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу - за провезення багажу (ч. 2 ст. 72 Основ, ст. 374 ЦК 1964 р.) "*". --- "*" Далі мова піде про договір перевезення вантажу, договір перевезення пасажира та багажу буде розглянуто окремо. Умови перевезення вантажів, пасажирів і багажу та відповідальність сторін щодо цих перевезень відповідно до Основ мали визначатися статутами (кодексами) окремих видів транспорту та видаються у встановленому порядку правилами (ч. 3 ст. 72 Основ , ч. 1 ст. 375 ЦК 1964 р.). Умови перевезення вантажів, пасажирів і багажу автомобільним транспортом та відповідальність сторін щодо цих перевезень мали визначатися, відповідно до ЦК 1964 р., Статутом автомобільного транспорту УРСР, затверджується Радою Міністрів РРФСР, і видаються у встановленому порядку правилами автомобільних перевезень (ч. 2 ст . 375 ЦК 1964 р.). Виходячи із законодавчого визначення договору перевезення вантажу, можна зробити висновок, що він був сконструйований за моделлю реального договору. На дану обставину звертали увагу багато дослідників. Наприклад, В.Т. Смирнов писав: "Договори перевезення вантажу є реальними. Для їх укладення недостатньо угоди перевізника та вантажовідправника, необхідна ще й передача вантажу перевізнику, оскільки він зобов'язаний доставити" довірений "йому вантаж. Проте в деяких випадках полягають консенсуальні договори перевезення вантажу. Так, консесуальними є договори морського перевезення вантажу у формі чартеру (ст. 120 КТМ СРСР) "" * ". --- "*" Коментар до Цивільного кодексу РРФСР / Под ред. С.Н. Братуся, О.М. Садикова. 3-е изд., Испр. і доп. М., 1982. С. 444. А.Л. Маковський вказує: "Основним кваліфікуючою ознакою договору перевезення вантажів, визначення якого міститься в ст. 72 (ч. 1) Основ, є яка приймається на себе перевізником возмездно обов'язок доставити вантаж іншої особи з одного пункту в інший і там видати цей вантаж уповноваженій на його отримання особі. Цього основний зміст договору перевезення вантажу, що дає можливість відмежувати його від інших договорів, що укладаються в цілях транспортування вантажу: а) від навігаційних, річних і спеціальних договорів, не покладає на перевізника обов'язок перевезення конкретного вантажу, а визначають умови перевезення протягом деякого періоду часу - навігації, року і т.п., б) від договору фрахтування судна на час (тайм-чартер), за яким фрахтівник зобов'язується за винагороду надати іншій стороні у тимчасове користування морське судно; в) від договору буксирування судна, так як об'єктом цього договору не є транспортування вантажу ... Оскільки ці договори не є договорами перевезення вантажу, на них не поширюються норми гл. 9 Основ "" * ". В іншій своїй роботі А.Л. Маковський пише: "Так як транспорт не створює речовій продукції, а лише переміщує вже створені продукти, то виконання перевізником свій обов'язки з перевезення залежить від пред'явлення іншою стороною - відправником - вантажів, що потребують перевезення. Поки перевізник не отримав відповідний вантаж, він не може гарантувати виконання свого основного обов'язку: доставити вантаж до місця призначення. Тому договір перевезення за загальним правилом є реальним договором: він визнається укладеним лише після передачі відправником перевізнику вантажу " . --- "*" Науково-практичний коментар до Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік. С. 281. Маковський А.Л. Правове регулювання морських перевезень вантажів. М., 1961. С. 47. Аналогічну позицію щодо реального характеру всякого договору перевезення висловлював і М.Є. Ходунов: "Укладення договору перевезення вантажу збігається з моментом прийняття перевізником вантажу. З цього моменту перевізник несе відповідальність за втрату, пошкодження і прострочення доставки вантажу, а відправник - за несвоєчасну оплату перевезення і неправильне найменування зданого до перевезення вантажу. Не слід змішувати з договором перевезення укладаються до пред'явлення вантажу до перевезення угоди про подачу перевізних засобів для навантаження, про умови перевезення, зокрема навігаційні договори на перевезення вантажів на виконання державного плану перевезень внутрішніми водними і морськими шляхами, договори про умови повітряних та автомобільних перевезень протягом певного періоду "" * ". --- "*" Ходунов М.Є. Правове регулювання діяльності транспорту. М., 1965. С. 58. З думкою про те, що договором перевезення може визнаватися тільки реальний договір, категорично не погоджувався Х.И. Шварц, який стосовно автомобільної перевезення вантажу закликав розрізняти разовий і річний (що триває) договір автомобільного перевезення. Поняття разового договору по суті базувалося на визначенні договору перевезення, даному в ст. 72 Основ цивільного законодавства 1961 р.: за разовим договором автомобільного перевезення вантажів перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до місця призначення і видати його вантажоодержувачу, а відправник зобов'язується сплатити перевізнику провізну плату. "Проте з даного визначення, - підкреслював Х.І. Шварц, - зовсім не випливає ... що договір перевезення має місце тільки в тому випадку, якщо вантажовідправник вже довірив конкретний вантаж перевізнику або домовляється з перевізником про переміщення конкретного вантажу, який буде ввірено перевізнику на виконання договору "" * ". Відзначаючи роль річного договору перевезення, який придбав на автомобільному транспорті значення найважливішої правової форми, опосредствующей найбільш істотні зв'язки автогосподарств з їх клієнтурою, Х.І. Шварц вказував: "Не можна погодитися з тими, хто стверджує, що найбільш важлива договірна форма, якою ось уже багато років опосередковується перевізна робота на автотранспорті і якій належить ще більшого значення в перспективі, - це не договір про перевезення" . Більш того, вже стосовно і до річного, і до разового договору автомобільного перевезення Х.И. Шварц підкреслював, що "автомобільні перевезення здійснюються на основі договорів, що укладаються не в момент прийняття вантажу від відправника, а значно раніше цього моменту" . --- "*" Шварц Х.І. Правове регулювання перевезень на автомобільному транспорті. М., 1966. С. 27. Шварц Х.І. Правове регулювання перевезень на автомобільному транспорті. М., 1966. С. 28. Там же. С. 29. Г.П. Савичев також допускав договір перевезення у формі як реального, так і консенсуального договору, він писав: "Видається, що поділ договору перевезення на договір перевезення" даного "вантажу і на договір про укладення" майбутніх конкретних договорів "є штучним. Обидва ці види слід віднести до договорів перевезення, але в першому випадку це - реальні договори, а в другому - консенсуальні. Отже, договір перевезення ... в одних випадках - реальний, а інших - консенсусний "" * ". --- "*" Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договори про перевезення вантажів. М., 1967. С. 104. Проте видається, що кваліфікація так званих організаційних договорів перевезення: річних на автомобільному, спеціальних на повітряному і навігаційних на річковому транспорті - не має відношення до проблеми кваліфікації договору перевезення в якості реального або консенсуального договору, в усякому випадку в тому розумінні, яке випливає зі ст. 72 Основ цивільного законодавства. У цій статті законодавець дав визначення договору перевезення конкретної партії вантажу, залишивши за межами його предмета обов'язки сторін по подачі транспортних засобів і пред'явлення вантажу до перевезення. Такий договір, оскільки він вважається укладеним у момент передачі вантажу перевізнику, за загальним правилом є реальним договором. Проте в деяких випадках (наприклад, за договором разового замовлення на автомобільному транспорті) спочатку, до вручення вантажу перевізникові, на стороні останнього виникають обов'язки по подачі транспортного засобу під навантаження. Зазначені обов'язки перевізника не можуть бути виключені зі змісту договору, і по суті відповідні дії перевізника входять до складу предмета договору перевезення, а отже, сам договір перевезення повинен вважатися укладеним раніше моменту вручення перевізникові вантажу, що перевозився. Про таких ситуаціях, коли обов'язок транспортних організацій по подачі вантажовідправнику рухомого складу виникає ще до моменту вручення вантажу перевізникові, О.С. Іоффе писав: "Якщо цей обов'язок виникає з плану і уточнюючих його актів (наприклад, заявок вантажовідправника), вона передує договором і на побудову останнього як реального впливу не робить. Але така ж обов'язок по неплановим відносинам може виникнути з договору, коли, наприклад, морське пароплавство погоджується надати вантажовідправнику для заповнення його вантажем певне судно (частина судна) або коли автотранспортне підприємство приймає замовлення вантажовідправника на подачу певної кількості автомобілів до обумовленого терміну для перевезення певного вантажу. Не можна тому не визнати, що непланові договори вантажних перевезень будуються як консенсуальні, якщо вже в силу угоди сторін одна з них зобов'язується надати перевізні засоби, а інша - здати вантаж для перевезення. Всі інші непланові перевезення вантажів оформляються реальними договорами "" * ". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 561. Отже, ми можемо констатувати, що цивільно-правова доктрина визнавала, що договір перевезення вантажу може бути як реальним, так і консенсуальних. Договір перевезення вантажу зізнавався оплатним, так як виконання перевізником обов'язку з переміщення вантажу передбачало певне зустрічне надання з боку вантажовідправника (провізна плата), а також двостороннім (взаємним), оскільки на боці обох контрагентів були як права, так і обов'язки по відношенню один до одного . Правова природа договору перевезення, його місце в системі інших цивільно-правових договорів викликали дискусії лише на перших етапах розвитку радянського цивільного права, коли окремі правознавці розглядали договір перевезення як різновиду договору підряду або як особливий вид договору , що складається виключно з елементів інших цивільно-правових договорів "*". З цього приводу К.К. Яєчко вказував, що, "з'ясовуючи правову природу договору перевезення, треба йти не шляхом підведення цього договору під інші види договорів, відомих радянському цивільному праву, не шляхом відшукання в ньому елементів інших договорів, а слід в ньому самому знайти характеризують його особливості", чого можна домогтися, якщо звернутися до "економічним змістом відносин з перевезення, так як з особливого характеру економічних відносин з перевезення випливає цілий ряд особливостей у правовій регламентації договору перевезення" . --- "*" Див, напр.: Гусаков А.Г. Залізничне право за законодавством СРСР. М., 1929. С. 46; Самойлович П.Д. Договір морського перевезення за радянським праву. М., 1952. С. 12. Яєчко К.К. Договір перевезення і його значення в здійсненні планів народногосподарської діяльності / / Радянська держава і право. 1955. N 5. С. 68. О.С. Іоффе стверджував, що природу договору визначає його основна мета; основну мету перевезення "складає переміщення вантажів або пасажирів, і тільки з орієнтацією на неї повинна виявлятися особлива природа договору перевезення". Але відмінність договору перевезення від найбільш схожих з ним правовідносин, пов'язаних із здійсненням підрядних робіт, було виявлено їм все ж шляхом аналізу не цілей зазначених договорів, а їх економічного змісту. "Одна з особливостей транспорту, - писав О.С. Іоффе, - полягає в тому, що виробничий процес тут збігається в часі з процесом споживання виробленої продукції, в якості якої виступає сама перевезення. Проводять цю продукцію підприємства, що входять до складу транспорту як особливої галузі народного господарства. Транспорт не створює будь-яких нових матеріальних цінностей, а забезпечує лише їх переміщення. Робота з переміщення матеріальних цінностей і пасажирів настільки специфічна, що потребує в особливому правовому нормуванні, істотно відрізняється від нормування відносини за договором підряду. Все це і призводить до освіти, незалежно від підряду, самостійного типу цивільних правовідносин - зобов'язань з перевезень "" * ". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 554 - 555. Таким чином, договір перевезення зізнавався самостійним договором (sui generis), який міг бути як реальним, так і консенсуальних, але у всіх випадках був оплатним і взаємним. Види договору перевезення Найпоширенішим діленням договору перевезення на окремі його види визнавалася диференціація в залежності від виду транспорту, який здійснює перевезення: залізнична, морська, повітряна, річкова і автомобільна перевезення. На перший погляд може здатися, що критерій такого поділу перевезень вантажів чисто технічний. Але враховуючи, що на основі цього критерію будується вся система транспортного законодавства, основні акти якого (транспортні статути і кодекси) "прив'язані" до конкретних видів транспорту, слід визнати, що вказане поділ перевезень являє собою і основну юридичну класифікацію договору перевезення. У юридичній літературі зазвичай виділявся ще один критерій для загальної класифікації договорів перевезення, що здійснюються усіма видами транспорту, а саме: число транспортних організацій та видів транспорту, які беруть участь у перевезенні вантажу. За цим критерієм всі перевезення диференціювали на перевезення у місцевому, прямому і прямому змішаному сполученні. При цьому місцевими називали такі перевезення, які здійснюються в межах одного транспортного підприємства (залізниці, морського пароплавства, річкового пароплавства і т.д.). Прямими визнавалися перевезення, у виконанні яких по одному і тому ж документу (наприклад, по одній і тій же залізничної накладної) беруть участь кілька транспортних підприємств одного виду транспорту. Прямий змішаної називали перевезення, при якій на основі одного документа вантаж перевозиться різними підприємствами декількох видів транспорту "*". --- "*" Див, напр.: Іоффе О.С. Указ. соч. С. 564 - 565. Разом з тим значення класифікації за даним критерієм навряд чи можна визнати загальним для перевезень всіма видами транспорту. Більш того, транспортні статути і кодекси не містили в собі які-небудь спеціальні правила, призначені для регулювання перевезень вантажів у місцевому сполученні. Для планування та організації перевезень вантажів генеральне значення надавалося виділенню такого виду перевезень, як перевезення у прямому змішаному сполученні, щодо яких здійснювалося спеціальне правове регулювання. У статутах залізниць, автомобільного та внутрішнього водного транспорту були окремі розділи, що включали в себе цілий звід правил, що регулюють перевезення в прямому змішаному сполученні за участю інших видів транспорту. Повітряний кодекс СРСР 1983 включав в себе на цей рахунок лише одну статтю - ст. 77, яка носила відсильний характер. Відповідно до даної статті перевезення, які здійснюються перевізниками різних видів транспорту по одному документу (у прямому змішаному сполученні) за участю повітряного транспорту, регулювалися Повітряним кодексом, спеціальним законодавством Союзу РСР про такі перевезення, а також правил, що затверджуються Міністерством цивільної авіації СРСР спільно з відповідними транспортними міністерствами та відомствами. Таке ставлення до перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні пояснювалося, мабуть, тим, що повітряні перевізники (авіапідприємства) у зв'язку з технологічними особливостями своєї роботи рідко брали участь в подібних перевезеннях вантажів. Однак з цієї точки зору неможливо пояснити відсутність правил, що регламентують перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні, в КТМ СРСР. Ймовірно, основна причина цього криється в тому, що відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів у прямому змішаному сполученні, регулювалися підзаконними актами уряду, тому основні положення про такі перевезення автоматично включалися в транспортні статути, затверджені такими ж підзаконними актами уряду, чого не можна було зробити з транспортними кодексами, що мали силу закону. Що стосується транспортних статутів, то що містилися в них положення про прямі змішаних перевезеннях були по суті ідентичними, з акцентом на той вид транспорту, чия діяльність регулювалася відповідним статутом. Усі види транспорту повинні були здійснювати перевезення вантажів, пасажирів і багажу в тісній взаємодії з іншими видами транспорту, організовуючи систему прямих змішаних повідомлень. Перевезення у прямому змішаному сполученні проводилася за єдиним транспортним документом, що складається на весь шлях прямування. Перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні здійснювалася на підставі Правил перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні, що затверджуються відповідними транспортними організаціями, підвідомчі організації яких брали участь в такого роду перевезеннях. Перевезення пасажирів і багажу в прямому змішаному сполученні проводилася на підставі окремих угод, що укладаються між транспортними міністерствами. У прямого змішаного вантажного сполучення включалися: всі залізничні станції, відкриті для операцій по вантажних перевезеннях; морські порти, а також річкові порти і пристані за переліком, що встановлюється Міністерством морського флоту СРСР і міністерствами річкового флоту союзних республік; аеропорти цивільного повітряного флоту за переліком, що встановлюється Міністерством цивільної авіації СРСР; автостанції, агентства та автогосподарства автомобільного транспорту загального користування за переліком, що встановлюється міністерствами автомобільного транспорту союзних республік. Порти, пристані, автостанції, агентства, автогосподарства та аеропорти вважалися включеними в пряме змішане сполучення з моменту телеграфного повідомлення про це з подальшим опублікуванням відповідної інформації в збірниках правил перевезень і тарифів транспортних міністерств і відомств. Вантажі в прямому змішаному сполученні приймаються до перевезення за планом, який затверджується в установленому порядку. Правда, транспортним міністерствам і відомствам за погодженням між ними надавалася можливість приймати вантажі до перевезення у прямому змішаному сполученні та понад план. Прийом до перевезення і відвантаження з пунктів перевалки вантажів, що перевозяться дрібними відправками в прямому змішаному сполученні, вироблялися за пред'явленням, в необхідних випадках з їх подсортировкой, при передачі на залізницю - на вантажосортувальній станції, при передачі на автомобільний, водний і повітряний транспорт - відповідно в автотранспортних організаціях, в портах (на пристанях) і в аеропортах. У пунктах перевалки транспортні організації були зобов'язані забезпечувати безперебійну і рівномірну подачу вагонів, суден і автомобілів під навантаження перевалочних вантажів. Широко застосовувалася перевалка вантажів з одного виду транспорту на інший за так званим прямим варіантом, тобто без вивантаження на склад з наступним навантаженням перевезених вантажів на інший вид транспорту; в цих цілях затверджувалися спеціальні місячні плани перевалки вантажів. Транспортні організації, що приймають вантажі до подальшої перевезенні в пунктах перевалки, повинні були заповнювати неподання транспортних засобів, а інші транспортні організації - поповнювати непред'явлення вантажів або їх недовантаження, допущені в окремі дні першої або другої половини місяця, - у наступні дні даної половини місяця. У разі неподання перевізних засобів для виконання місячного плану перевалки вантажів з вини транспортних організацій, що приймають вантажі для подальшого перевезення, останні були зобов'язані на вимогу інших учасників перевезення, що доставили вантаж у пункт перевалки, виділяти перевізні засоби для виконання невиконаної частини місячного плану перевалки вантажів протягом наступного місяця. Порядок виділення перевізних засобів для поповнення недовантаження встановлювався за погодженням між відповідними транспортними організаціями. При порушенні погодженого порядку поповнення недовантаження відповідні транспортні організації несли відповідальність за невиконання плану перевалки вантажів. Вантажі, що слідували у прямому змішаному сполученні, зважувалися в пунктах перевалки при передачі їх з одного виду транспорту на інший за вимогою сторони, яка приймає вантаж. Однак тарні й штучні вантажі, прийняті до перевезення за стандартною вагою або вагою, вказаною вантажовідправником на кожному вантажному місці, і прибулі в пункт перевалки у справній тарі, передавалися з одного виду транспорту на інший без зважування, за рахунком і в такому ж порядку видавалися вантажоодержувачу в пункті призначення. Умови роботи перевалочних пунктів визначалися так званими вузловими угодами, що укладаються між відповідними транспортними організаціями строком на три роки. Всі суперечки, які з вузлових угод, розглядалися державними арбітражами. Такі основні особливості перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні. Окремі види договору перевезення вантажів у прямому сполученні визначалися транспортними статутами та кодексами стосовно до відповідних видів транспорту. У юридичній літературі того часу велася жвава дискусія про правову природу договору перевезення у прямому змішаному і прямому сполученні, коли в процесі перевезення брало участь кілька організацій, в тому числі і різних видів транспорту. Суть обговорюваної проблеми полягала в наступному. Договір перевезення укладається між вантажовідправником і конкретної транспортної організацією - перевізником. У тих випадках, коли всі зобов'язання, що випливають з договору, аж до здачі вантажу одержувачу, виконуються даними перевізником (перевезення в місцевому сполученні), коло учасників відповідних правовідносин очевидний: вантажовідправник і перевізник. Але, як підкреслював О.С. Іоффе, "положення ускладнюється при прямих і прямих змішаних перевезеннях, коли договір також полягає тільки з одним транспортним підприємством, але виконує зобов'язання кілька підприємств одного і того ж або різних видів транспорту. Складаються чи вантажовідправник і вантажоодержувач у правовідносинах і з тими транспортними підприємствами, які не брали участь в укладенні договору, і якщо складаються, то в яких саме? " "*". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 567. Деякі автори вважали, що не тільки перевізник, який прийняв вантаж від відправника, але і всі інші транспортні організації, що брали участь у перевезенні вантажу, є суб'єктами правовідносин, що виникли з договору перевезення. Так, на думку К.К. Яічковой, "контрагентами відправника вантажу за договором перевезення у прямому залізничному сполученні є всі дороги, що перевозили вантаж за накладною, прийнятої разом з вантажем станцією відправлення" "*". Аналогічну позицію зайняли А.Г. Биков, Д.І. Половинчик, Г.П. Савичев, які кваліфікували транспортну організацію, що містить в якості перевізника договір перевезення вантажу з вантажовідправником, як законного представника інших транспортних організацій, що беруть участь в процесі перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні. У Коментарі до статутів автомобільного транспорту союзних республік, підготовленому зазначеними авторами, ми знаходимо наступний висновок: "Транспортна організація пункту відправлення діє як законний представник всіх учасників транспортного процесу. Так, при змішаних автомобільно-залізничних повідомленнях автотранспортне підприємство, яке уклало договір перевезення, виступає одночасно і представником підприємств залізничного транспорту. Факт укладення договору з автотранспортним підприємством пункту відправлення є юридичною підставою для участі в транспортних правовідносинах підприємств залізничного транспорту та всіх інших учасників транспортного процесу " . Деякі прихильники такого підходу вважали, що правовідносини, пов'язані з перевезенням у прямому і змішаному сполученні, рівносильні солідарному зобов'язанню з множинністю осіб на стороні перевізника . --- "*" Яєчко К.К. Договір залізничного перевезення вантажів за радянським праву. М., 1958. С. 124; див. також: Тарасов М.А. Нариси транспортного права. М., 1951. С. 138 - 139. Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Коментар до Статутів автомобільного транспорту союзних республік. М., 1978. С. 153 - 154. Самойлович П.Д. Договір морського перевезення за радянським праву. С. 133. Іншої позиції дотримувався О.С. Іоффе, який вважав, що безпосередніми учасниками договірних правовідносин з клієнтурою є транспортні організації пункту відправлення і пункту призначення. Перша стає учасником названих правовідносин як перевізник, який уклав договір з відправником. "Але оскільки транспортні статути і кодекси передбачають встановлення безпосередніх правовідносин між клієнтом і транспортним підприємством пункту призначення (зобов'язаним видати вантаж і нести відповідальність за його незбереження), вони уповноважують тим самим на укладення договору від імені останнього транспортне підприємство пункту відправлення". Що ж до проміжних транспортних підприємств, то транспортне підприємство пункту відправлення від їхнього імені "діяти не може, оскільки ці підприємства прав і обов'язків стосовно до клієнтури не купують і лише за наявності в законі прямих вказівок вступають з клієнтурою в безпосередні правові контакти. Тому вони і не є учасниками договору перевезення ". Виконання ж зазначеними транспортними підприємствами зобов'язань, що випливають з договору перевезення, О.С. Іоффе пояснював тим, що "боржник має право покласти в певній частині виконання зобов'язання на третю особу. Водночас відомо, що за дії осіб, залучених до виконання зобов'язання, відповідальність перед кредитором зазвичай несе боржник". Саме тому "транспортні підприємства, які є учасниками договору перевезення, несуть відповідальність також за упущення проміжних транспортних підприємств, не вступників у договір ні безпосередньо, ні через інших осіб" "*". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 569. З точки зору цивільного права, в тому числі і з урахуванням законодавства, що діяло в радянський період, неможливо пояснити, як можна визнавати учасником договору особа, його не укладала і не виражали свого волевиявлення на укладання договору. Спроба пояснити таку участь в договорі через традиційний інститут законного представництва здається навмисно штучною і не відповідає законодавству (ст. 62 ЦК 1964 р.). Пояснення правової природи відносин, пов'язаних з участю у виконанні договору перевезення так званих проміжних транспортних організацій, за допомогою конструкції покладання боржником виконання своїх зобов'язань на третю особу видається цілком виправданим. ЦК 1964 р. містив норму, згідно з якою виконання зобов'язання, що виникло з договору, може бути покладено в цілому або в частині на третю особу, якщо це передбачено встановленими правилами, а так само якщо третя особа пов'язана з однією з сторін адміністративною підлеглістю або відповідним договором (ст. 171). Перевезення вантажів у прямому і прямому змішаному сполученні якраз і представляли собою той самий випадок, коли встановленими правилами (транспортними статутами та кодексами) передбачалося покладання виконання зобов'язань перевізника, що уклав договір перевезення, на інші транспортні організації, які беруть участь в перевізному процесі. Разом з тим позиція О.С. Іоффе в частині визнання транспортної організації пункту призначення, на відміну від проміжних транспортних організацій, безпосереднім учасником договору перевезення представляється такий же непослідовною, як і точка зору його опонентів. Справді, чим відрізняється правове становище транспортної організації пункту призначення від інших транспортних організацій, що брали участь в процесі перевезення? Тільки обсягом покладених на неї зобов'язань (не тільки транспортування вантажу, але й видача його одержувачу), а також можливістю залучення до відповідальності за вимогою одержувача. Однак остання відмінність не виходить за рамки законодавчої конструкції відносин, пов'язаних з покладанням боржником виконання своїх зобов'язань на третю особу. Той же ЦК 1964 р. встановлював, що боржник відповідає за невиконання або неналежне виконання зобов'язання третіми особами, на які було покладено його виконання, якщо законодавством не передбачено, що відповідальність несе безпосередній виконавець. Вся різниця у правовому становищі транспортної організації пункту призначення і проміжних транспортних організацій полягає в тому, що стосовно першої законодавством було передбачено покладання на неї відповідальності за порушення договору перевезення, а щодо останніх таке правило в законодавстві відсутнє. Договір перевезення вантажу в прямому сполученні дифференцировался на численні окремі види стосовно до відповідних видів транспорту. Так, стосовно договору залізничного перевезення залежно від використовуваних транспортних засобів та їх кількості виділялися перевезення маршрутами, повагонні і дрібні відправки, контейнерні перевезення. Під отправительская маршрутом розумівся склад, сформований з вагонів, завантажених одним вантажовідправником на одній станції, а також сформований на одному під'їзній колії з вагонів, завантажених ветвевладельцев та іншими вантажовідправниками - контрагентами даного під'їзного шляху. Маршрути могли бути також сформовані з вагонів, завантажених різними вантажовідправниками на одній станції або на декількох станціях однієї ділянки залізниці (отправительская ступінчасті маршрути). До перевезення отправительская маршрутами приймалися масові однорідні вантажі: кам'яне вугілля, кокс, руда, нафта, зернові хлібні вантажі, ліс, мінеральні будівельні матеріали (ст. 23 УЖД, розд. 22 Правил перевезень вантажів). При повагонной відправці пред'явлений вантаж відповідав нормі завантаження вагона. На кожен вагон оформлялася окрема залізнична накладна. Дрібної відправкою вважалася за однією накладною партія вантажу, для перевезення якої не було потрібно надання окремого вагона. Прийом дрібних відправок від вантажовідправника проводився через склади станцій відповідно до календарного розкладом вантаження збірних вагонів за напрямами (ст. 56 УЖД, розд. 23 Правил перевезень вантажів). Контейнерні перевезення вантажів - це перевезення, здійснювані в універсальних і спеціальних контейнерах. Універсальні контейнери перебували у віданні залізниць, а спеціальні - належали вантажовідправників та вантажоодержувачів. Вантажі в контейнерах приймалися залізницями за вагою і пломбами вантажовідправників (ст. 67 УЖД, розд. 25 Правил перевезень вантажів). На морському транспорті виділялися перевезення вантажів в малому каботажі, коли вантаж перевозився між портами СРСР одного і того ж моря, і у великій каботажі - між портами СРСР різних морів, а також у закордонному сполученні "*". Проте малий і великий каботаж з точки зору правового регулювання не представляли собою окремих видів договору перевезення. Що стосується транспортування вантажів у закордонному сполученні, то мова в даному випадку йде про міжнародне перевезення вантажів, яка, безумовно, має кваліфікуючими ознаками, що дозволяє розглядати її як окремий вид договору перевезення, і заслуговує окремого розгляду . --- "*" Див, напр.: Іоффе О.С. Указ. соч. С. 566. У цій книзі даний договір не розглядається. Що ж до видів договору морського перевезення, то вони були названі безпосередньо в тексті КТМ СРСР (ст. 120), де йшлося, що договір морського перевезення може бути укладений: 1) з умовою надання для перевезення всього судна, його частини чи певних суднових приміщень (чартер), 2) без такої умови. Розглядаючи дані види договору морського перевезення, А.Л. Маковський вказує: "Найбільш важлива відмінність чартеру від договору, що укладається шляхом прийняття перевізником вантажу і видачі відправнику коносамента на цей вантаж, полягає в тому, що перший з цих договорів передбачає не тільки обов'язки сторін з перевезення вантажів, але й обов'язки по вчиненню дій, що передують перевезенні: по подачі зазначеного в чартері судна в певне місце і в певний час і за пред'явленням і здачі до перевезення обумовленого вантажу. На відміну від договору цертепартіі договір перевезення ... полягає в момент здачі вантажу відправником і прийняття цього вантажу перевізником. Природно, що за цих умов в коносаменті не передбачається і не можуть передбачатися обов'язки сторін за вчинення дій, що передують здачі вантажу. Це принципова відмінність між двома відомими радянському праву видами договору морського перевезення вантажів має вирішальне значення для правильного розуміння і пояснення сфери застосування кожного з них "" * ". --- "*" Маковський А.Л. Указ. соч. С. 56 - 57. Деякі автори розглядали як окремого виду договору морського перевезення також договір фрахтування судна на час (тайм-чартер). Згідно КТМ СРСР (ст. 178) за договором фрахтування судна на час (тайм-чартер) судновласник був зобов'язаний надати судно за винагороду (орендну плату) фрахтувальнику (орендарю) на певний термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей, передбачених КТМ. А.Д. Кейлін, наприклад, вважав, що "договір фрахтування судна на час є ... різновидом договору морського перевезення вантажів", оскільки, на його думку, "економічний зміст договору фрахтування судна на час, а отже, і його юридичний зміст, залишаються тими ж , і договір укладається про переміщення вантажу морським шляхом, а не про майновий найм судна "" * ". --- "*" Кейлін А.Д. Транспортне право СРСР і капіталістичних країн. Вип. 1: Договір перевезення. М., 1938. С. 8; див. також: Самойлович П.Д. Правове оформлення морських перевезень вантажів. М., 1954. С. 120. Інші автори приходили до іншого висновку, а саме що договір фрахтування судна на час (тайм-чартер) не є договором перевезення, а являє собою особливий вид договору майнового найму. Найбільш переконливою видається обгрунтування такої позиції, дане А.Л. Маковским. Він навів такі аргументи. У договорі фрахтування судна на час визначається порядок користування судном з боку фрахтувальника. Надання судна фрахтувальника за тайм-чартеру супроводжується передачею йому цього судна, значить, судно надається фрахтувальнику не тільки в користування, а й у володіння. Користування і володіння наданими судном з боку фрахтувальника носять тимчасовий, терміновий характер. Суттєвою ознакою договору фрахтування судна на час є його БЕЗОПЛАТНО характер. "Договір ... за яким індивідуально-визначене майно надається в тимчасове оплатне користування і володіння, не може бути нічим іншим, окрім як договором майнового найму" "*". Такої ж позиції дотримувалися К.К. Яєчко, М.Є. Ходунов і деякі інші правознавці . --- "*" Маковський А.Л. Указ. соч. С. 51. Див: Цивільне право: Підручник для юридичних вузів. Ч. II. М., 1938. С. 255; Ходунов М.Є. Внутрішнє водне право. М., 1945. С. 86. Не вдаючись у детальні дискусії з питання про правову природу договору фрахтування судна на час (тайм-чартер), лише підкреслимо, що подальший розвиток цивільного права пішло шляхом законодавчого визнання тайм-чартеру одним з окремих видів договору оренди (майнового найму). Стосовно до договору повітряного перевезення Г.П. Савичев писав: "Практиці відомі три види повітряних перевезень: перевезення в місцевому сполученні, здійснювана в повітряних кордонах одного повітряного транспортного підприємства; перевезення в прямому сполученні, здійснювана двома або кількома повітряно-транспортними організаціями незалежно від наявності або відсутності перевантаження в проміжних аеропортах, і перевезення у прямому змішаному сполученні, здійснювана двома або кількома воздушнотранспортнимі підприємствами та іншими транспортними організаціями (залізничними, морськими, річковими, автомобільними) "" * ". Однак зазначена класифікація договорів повітряного перевезення скоріше була даниною традиції, що склалася в літературі з транспортного права, де таким же чином визначали види всякої перевезення. Повітряний кодекс СРСР не містив будь-яких особливих правил, спеціально призначених для регулювання місцевих перевезень або перевезень у прямому змішаному сполученні. --- "*" Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 97 - 98. Водночас той же ВК СРСР містив у собі правила, що регламентують в якості особливого виду договору перевезення договір чартеру. За договором чартеру (фрахтування повітряних суден) одна сторона (фрахтівник) була зобов'язана надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість або частину місткості одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, вантажів, пошти або для інших цілей (ст. 134). Тому в даному випадку, як і при морських перевезеннях, можна говорити про два види договору повітряного перевезення: 1) договорі з умовою надання для перевезення всієї або частини місткості судна; 2) договорі без такої умови. УВВТ не містив правил, регулюючих договір чартеру, хоча можливість такого перевезення, коли вантажовідправнику надається вся або частину місткості річкового судна, не викликає сумнівів. У якості ж окремих видів договору перевезення з включенням в УВВТ спеціальних правил, їх регулюючих, розглядалися перевезення вантажною швидкістю або великою швидкістю (ст. 76), перевезення вантажів дрібними партіями в контейнерах (ст. 77), перевезення в прямому змішаному і прямому водному (за участю річкових і морських перевізників) сполученні (ст. 147). З цієї точки зору особливий інтерес викликає детально регульований УВВТ договір буксирування плотів і судів. За договором буксирування пароплавство зобов'язане було за встановлену плату буксирувати пліт чи судно до певного пункту, або протягом певного часу, або для виконання певного маневру. Причому до відносин, пов'язаних з буксируванням плотів і судів, допускалося застосування правил про перевезення вантажів (ст. 126 УВВТ), - можливо, це свідчення того, що законодавець розглядав договір буксирування як різновид договору перевезення вантажу. Певними особливостями відрізнялася і класифікація договору автомобільного перевезення. Тут, як і на інших видах транспорту, існувало розподіл перевезень на перевезення в прямому і в прямому змішаному сполученні. Але в автомобільних перевезеннях використовувалися і специфічні критерії для класифікації договорів перевезення. Дана обставина багато в чому пояснюється особливостями автомобільного транспорту. Автомобільні перевезення поділялися на міські (у межах міста), приміські (за межі міста на відстань до 50 км), міжміські (за межі міста на відстань більше 50 км) та міжнародні (за межі або за меж території країни) (ст. 5 УАТ). На автомобільному транспорті, на відміну від інших видів транспорту, що не вантажовідправник доставляє вантаж до пункту навантаження, а автотранспортне підприємство передає свої машини під навантаження вантажовідправнику. Тим самим транспортний процес починається не з моменту прийняття конкретного вантажу до перевезення, але набагато раніше, і не на транспортному підприємстві пункту відправлення, а на території вантажовідправника "*". --- "*" Див: Биков А.Г., Половинчик Д.І. Основи автотранспортного права. М., 1974. С. 86 - 87. Звідси на автомобільному транспорті широкого поширення набули так звані організаційні договори. До них відносяться: річні договори на перевезення вантажів та річні договори на централізоване завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані) і аеропорти. На відміну від договору перевезення конкретного вантажу, за річним договором не проводилася транспортування матеріальних цінностей. Даний договір опосередковане відношення сторін по організації майбутніх перевезень. Згідно ст. 36 УАТ за річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом автотранспортне підприємство або організація були зобов'язані у встановлені строки приймати, а вантажовідправник - пред'являти до перевезення вантажі в обумовленому обсязі. У річному договорі встановлювалися обсяги і умови перевезень, порядок розрахунків і визначалися раціональні маршрути та схеми вантажопотоків. У юридичній літературі відзначалися ознаки, які відрізняли річний договір від перевезення конкретного вантажу, складаючи специфічні особливості організаційних договорів. 1. Зміст цього договору становили права та обов'язки сторін щодо організації майбутніх перевезень вантажів, а договір перевезення конкретного вантажу носив майновий характер, оскільки регульовані їм відносини були пов'язані з переміщенням матеріальних цінностей. 2. Річний договір був спрямований на організацію майбутніх перевезень вантажів, момент його укладення не зв'язувався з передачею матеріальних цінностей, що підлягають транспортуванню. Тому річний договір - консенсусний. Що стосується договору перевезення конкретного вантажу, то він полягав в момент прийняття автотранспортним підприємством від відправника вантажу разом з товарно-транспортної накладної (ст. 47 УАТ РРФСР), тобто угода сторін носило характер реального договору. 3. Річний договір перевезення полягав і виконувався на основі затвердженого державного плану перевезень вантажів (ст. 36 УАТ). Відповідно до § 4 розд. 1 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом "*" підприємства та організації - вантажовідправники згідно з планами перевезень вантажів, встановленими для них вищестоящими організаціями, зобов'язані були до 15 березня планованого року укласти з відповідними автотранспортними підприємствами річні договори на перевезення вантажів автомобільним транспортом. --- "*" Див: Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом. М., 1984. Договори на перевезення конкретного вантажу, на відміну від річних, могли укладатися для транспортування вантажів, не передбачених планом. У такому порядку перевозилися вантажі разового характеру при пред'явленні їх дрібними відправленнями, а також вантажі за вказівкою Міністерства автомобільного транспорту УРСР. Перевезення овочів, фруктів, молока та інших швидкопсувних сільськогосподарських продуктів для організацій заготівельних та споживчої кооперації проводилася також за пред'явленням (без обмеження) заяв, що подаються за п'ять днів до перевезень. Вантажі, перевезення яких необхідна для ліквідації наслідків стихійних лих або аварій, повинні були прийматися до перевезення поза планом і поза чергою (ст. 35 УАТ). Роль річного договору все ж не зводилася до організації виконання плану перевезень, незважаючи на тісну залежність його від затвердженого плану перевезень і зумовленість ряду умов приписами плану. Плановий характер річного договору на автомобільне перевезення вантажів проявлявся в тому, що: а) він укладався на основі планового акта, б) був направлений на реалізацію приписів планового акта; в) одна з істотних умов договору - обсяги перевезень - визначалося плановим актом; г) планом були визначені сторони договірних відносин. 4. Річний договір автомобільного перевезення мав триває характер. Виконання однієї або декількох операцій з транспортування вантажів не припиняло договірних відносин. Дія договору поширювалося на весь планований рік. Термін дії договору перевезення конкретного вантажу припинявся моментом видачі прийнятого до перевезення вантажу уповноваженій особі. Тому договір перевезення конкретного вантажу - базовий договір автомобільного перевезення. 5. Чинним законодавством було встановлено спеціальний порядок укладення річних договір (§ 4 розд. 1 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом). Відносно договорів перевезення конкретного вантажу в законодавстві були відсутні будь-які спеціальні норми, що регулюють порядок їх укладення. Вимоги, що пред'являються до оформлення таких договорів, зводилися до правил заповнення товарно-транспортної накладної, яка є формою зазначених договорів "*". --- "*" Див: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правове забезпечення збереження вантажів при перевезеннях. М., 1989. С. 120 - 121. У сфері автомобільного транспорту значний розвиток отримали централізовані перевезення вантажів. До централізованих перевезень ставилися: а) перевезення, при яких одне підприємство автомобільного транспорту загального користування своїм рухомим складом або здійснюючи єдине оперативне керівництво перевезеннями рухомим складом інших автотранспортних підприємств забезпечувало доставку вантажів (з транспортно-експедиційним обслуговуванням) від одного вантажовідправника усім вантажоодержувачам або одному вантажоодержувачу від всіх вантажовідправників, б) перевезення, що здійснювалися автомобільним транспортом загального користування по завезенню (вивозу) вантажів на станції залізниць, в порти, на пристані, в аеропорти; в) регулярні міжнародні перевезення. Відносини, пов'язані з централізованими перевезеннями вантажів, регулювалися організаційними договорами автомобільного перевезення та договорами перевезення конкретного вантажу (разовими договорами автомобільної перевезення). Організаційні договори, опосередковане відношення по централізованим перевезень, за винятком централізованого завозу (вивозу) вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти, можуть бути віднесені до категорії річних договорів автомобільного перевезення. Особливості зазначених договорів укладалися головним чином у поєднанні традиційних обов'язків автотранспортних підприємств з транспортно-експедиційними функціями. Однак певний набір транспортно-експедиційних операцій виконувався автотранспортними підприємствами і при здійсненні звичайних (нецентралізованих) перевезень. Правила транспортно-експедиційного обслуговування підприємств, організацій та установ у РРФСР "*" передбачали, що при перевезеннях у прямому автомобільному сполученні, у тому числі при централізованих і регулярних міжміських перевезеннях, автотранспортні підприємства виконували для вантажовідправників і вантажоодержувачів за річними договорами на перевезення вантажів автомобільним транспортом , укладає відповідно до Типового річним договором на перевезення вантажів, такі операції та послуги: а) прийом вантажів до перевезення автомобільним транспортом за належно оформленим вантажовідправниками товарно-транспортним документам; б) супровід і охорона вантажів при перевезенні автомобільним транспортом; в) здача вантажів вантажоодержувачам з належним оформленням ними товарно-транспортних документів. --- "*" Затверджено Міністерством автомобільного транспорту УРСР 6 лютого 1981 за погодженням з Держпланом УРСР і Госарбитражем РРФСР (див. розд. 27 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом). Враховуючи, що згідно ст. 49 УАТ перевезення вантажу провадиться автотранспортним підприємством, як правило, без супроводження його експедитором вантажовідправника (вантажоодержувача), про автомобільні перевезення вантажів без транспортно-експедиційного обслуговування в даний час можна говорити лише як про виключення із загального правила. Договори, що регламентують відносини з централізованого завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти, можна охарактеризувати як організаційні, проте їх слід розглядати в якості самостійної групи. По-перше, їх дія була спрямована на організацію відносин, що складаються при перевезеннях вантажів за участю залізничного, водного, повітряного транспорту. По-друге, специфічні цілі зазначених договорів. З одного боку, вони були покликані звільнити вантажовідправників та вантажоодержувачів, в ролі яких виступали переважно промислові підприємства та об'єднання, від невластивих їм функцій з приймання і відправлення вантажів, передачі їх на інший вид транспорту. З іншого боку, вони забезпечували безперебійний вивіз вантажів, що надходять на станції залізниць, в порти (на пристані) і аеропорти. По-третє, автотранспортні підприємства, виконуючи обов'язки перевізника, у відносинах з іншими транспортними організаціями виконували і функції представника відправника (одержувача) на підставі довіреності, а тому користувалися правами, несли обов'язки і відповідальність за виконання прийнятих на себе зобов'язань у межах, передбачених статутами (кодексами) відповідних видів транспорту для вантажовідправників і вантажоодержувачів. По-четверте, є особливості в змісті названих договорів. Обсяг і характер обов'язків сторін часто диктувався не тільки їх інтересами, але й умовами роботи інших транспортних організацій. Значно ширше, ніж при перевезеннях у прямому автомобільному сполученні, було коло транспортно-експедиційних операцій, що виконувалися автотранспортними підприємствами. Відносини з централізованого завезення і вивезення вантажів опосередковувались договорами двох видів: на централізоване завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти та на централізовану перевезення вантажів із станцій залізниць, портів (пристаней), аеропортів і на станції залізниць, в порти (на пристані) і аеропорти. У першому випадку регламентувалися відносини, що складалися між автотранспортним підприємством та іншою транспортною організацією, наприклад між автотранспортними підприємствами та відділеннями залізниць у процесі завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, у другому - відносини автотранспортних підприємств з клієнтурою: вантажовідправниками і вантажоодержувачами. У кінцевому рахунку обидва види договорів були покликані регулювати єдиний процес завезення (вивезення) вантажів, але кожен з них регламентував свою сферу відносин. Деякі автори до числа організаційних договорів автомобільного перевезення відносять також договори разового замовлення. Формою такого виду договору прийнято вважати замовлення "*". Видача вантажовідправником замовлення являє собою пропозицію автотранспортного підприємства укласти договір щодо майбутньої транспортування вантажу. Прийняття замовлення автотранспортним підприємством є його волевиявленням (згодою) здійснити зазначену в замовленні перевезення. Тому представлений вантажовідправником і прийнятий автотранспортним підприємством замовлення, на думку зазначених авторів, є не що інше, як своєрідна форма договору на майбутню перевезення вантажу. --- "*" Див, напр.: Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 51. Прийняття автотранспортним підприємством до виконання разового замовлення залежить від наявності вільних провізних можливостей. Оскільки разові замовлення пред'являлися на позапланові перевезення, автотранспортне підприємство було вправі відмовити в прийомі замовлення або визначити за згодою вантажовідправника інший термін, ніж спочатку зазначений у замовленні. Автопідприємство зобов'язане було подати автомобіль під навантаження на основі замовлення вантажовідправника, коли вантажі перевозяться по пред'явленню; в цьому випадку відповідна обов'язок автотранспортного підприємства виникала з факту подачі та прийняття замовлення. Необхідність подання замовлення (заявки) продиктована технологічними особливостями роботи автотранспорту. Ці дії представляли собою договір разового замовлення, але по відношенню до договору перевезення конкретного вантажу - лише попереднє узгодження умов майбутньої перевезення, яка оформлялася укладенням договору перевезення конкретного вантажу, формою якого була товарно-транспортна накладна. Таким чином, в систему організаційних договорів на автомобільному транспорті входили дві групи договорів: річні договори автомобільного перевезення і договори на централізоване завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти. Перша група регулювала організаційні відносини, що складаються при перевезеннях у прямому автомобільному сполученні, у тому числі і при централізованих перевезеннях. Зазначені договори укладалися на основі Типового річного договору на перевезення вантажів автомобільним транспортом, затвердженого Міністерством автомобільного транспорту УРСР за погодженням з Держпланом УРСР і Госарбитражем РРФСР 30 листопада 1970 "*". --- "*" Див: Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом. С. 5. Другу групу становили договори на централізоване завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти, які полягали на основі відповідних Типових договорів "*", і договори на централізовану перевезення вантажів із станцій залізниць, з портів (пристаней), аеропортів і на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти. Типовий річний договір був затверджений Міністерством автомобільного транспорту УРСР за погодженням з Держпланом УРСР і Госарбитражем РРФСР 6 лютого 1981 . --- "*" Див: Там же. С. 120, 135, 148, 160. Див: Там же. С. 104. Слід зазначити, що розглянуті у цій роботі організаційні договори - це по суті своїй договори автомобільного перевезення. Відсутність в Основах цивільного законодавства 1961 р. і ЦК 1964 р. визначення організаційних договорів перевезення є прогалиною в законодавстві і не могло бути підставою для протиставлення їх договорами перевезення конкретного вантажу (разовими договорами автомобільної перевезення). Відповідне визначення організаційних договорів міститься в УАТ та інших нормативних актах. Організаційні та разові договори регулювали одну сферу відносин - відносини з перевезень вантажів, з тією лише різницею, що організаційні договори були покликані регламентувати відносини сторін на перший, організаційної, стадії перевізного процесу, а договори перевезення конкретного вантажу оформляли безпосередній процес переміщення вантажу. Одна з основних цілей при укладанні організаційних договорів полягала в організації найбільш раціональної й економічною перевезення вантажу. Цю ж мету щодо конкретного вантажу переслідували і суб'єкти разових договорів автомобільного перевезення. Розуміння організаційних договорів та договорів перевезення конкретного вантажу (разових договорів) як складових частин договірного інституту автомобільного перевезення дозволяє більш повно враховувати цілі та інтереси суб'єктів зазначених договорів, роль і значення кожного договору в правовому регулюванні єдиного перевізного процесу. Договори перевезення конкретного вантажу (разові договори) були вельми різноманітні. Залежно від наявності (або відсутності) планових підстав можна було виділити планові та непланові договори. Причому непланові могли бути поділені на договори перевезення вантажів за попередніми замовленнями вантажовідправників і договори перевезення вантажів за пред'явленням. Підставою для диференціації разових договорів автомобільного перевезення могла служити також їх встановлена форма. Відповідно до інструкції Міністерства фінансів СРСР, Держбанку СРСР, ЦСУ СРСР і Міністерства автомобільного транспорту УРСР від 30 листопада 1983 "Про порядок розрахунків за перевезення вантажів автомобільним транспортом" "*" перевезення вантажів автомобільним транспортом у міському, приміському та міжміському сполученні здійснювалася тільки за наявності оформленої товарно-транспортної накладної затвердженої форми N 1-т; перевезення вантажів у міжміському сполученні, виконувана за участю вантажних автостанцій або інших підприємств автомобільного транспорту загального користування, на які була покладена організація міжміських перевезень вантажів, - за наявності оформленої товарно-транспортної накладної затвердженої форми N 2-тм. --- "*" Бюлетень нормативних актів міністерств і відомств СРСР. 1986. N 11. С. 4. При централізованому вивезенні вантажів із станцій залізниць, з портів, пристаней, з аеропортів форма товарно-транспортної накладної та порядок її заповнення були встановлені Правилами централізованого завезення і вивозу вантажів. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "2. Поняття та види договору перевезення" |
||
|
||