| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
11. Договір перевезення пасажирів і багажу |
||
|
Як зазначалося раніше, радянське законодавство визнавало договір перевезення пасажирів і багажу в якості окремого виду договору перевезення. Про це свідчить, зокрема, те, що в Основах цивільного законодавства 1961 р. (ст. 72) поряд з визначенням договору перевезення вантажу давалося і самостійне визначення договору перевезення пасажира: за договором перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира до пункту призначення, а в разі здачі пасажиром багажу - також доставити багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир зобов'язується сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу - і за провіз багажу (ч. 2 ст. 72 Основ). З даного визначення договору перевезення пасажира випливає, що законодавець, приймаючи Основи цивільного законодавства, не виділяв в якості окремого виду перевезення договір перевезення багажу. На це вказував і А.Л. Маковський в коментарі до ст. 72 Основ: "Відповідно з визначенням цього договору в Основах обов'язок перевізника доставити до пункту призначення багаж є можливою умовою договору перевезення пасажира, а не обов'язком по самостійному договору перевезення багажу, як зазвичай вважалося в нашій літературі" "*". --- "*" Науково-практичний коментар до Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік. С. 284. Однак і після введення в дію Основ цивільного законодавства багато правознавці виходили все ж з існування окремого договору перевезення багажу, який разом з тим перебував у певній залежності від договору перевезення пасажира. Наприклад, М.Є. Ходунов підкреслював: "Договір перевезення пасажира, як правило, засвідчується проїзним квитком, а договір перевезення багажу - багажної квитанцією" "*". Ще більш чітко позначив свою позицію з цього питання О.С. Іоффе, на думку якого "перевезення багажу - це договір, в силу якого одна сторона, перевізник, зобов'язується перевезти з одного пункту в інший майно, що належить другій стороні, пасажиру, а останній у свою чергу зобов'язується сплатити за це перевізнику винагороду" . Водночас О.С. Іоффе зазначав, що перевезення багажу виступає "як допоміжна (акцессорности) угода по відношенню до перевезення пасажирів". Відмінність же від договору перевезення пасажира О.С. Іоффе бачив у тому, що "в той час як пасажирська перевезення завжди Консесуальними, перевезення багажу в усіх випадках реальна і визнається укладеної лише в момент здачі пасажиром відповідного майна перевізнику" . --- "*" Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 127. Іоффе О.С. Указ. соч. С. 628. Іоффе О.С. Указ. соч. С. 629. Не такий послідовної виглядає точка зору А.Г. Бикова, Д.І. Половинчик і Г.П. Савічева, які, коментуючи статути автомобільного транспорту союзних республік, звернули увагу на те, що "за змістом чинного законодавства ... відповідно до договору перевезення пасажира виробляється і перевезення належного йому багажу ... Загальним підставою, що дає громадянину право на перевезення багажу, є укладення даними пасажиром договору пасажирського перевезення ". Однак далі ними підкреслювалося, що для реалізації цього права "необхідне укладення пасажиром з автотранспортним підприємством додаткової угоди незалежно від того, перевозиться чи цей багаж при пасажирі в тому ж автомобілі або здається до перевезення у міжміському сполученні на багажних автомобілях". В результаті був зроблений висновок про існування окремого договору перевезення багажу, який, однак, "за своєю юридичною природою носить по відношенню до договору перевезення пасажира залежний і додатковий характер" "*". --- "*" Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122. Такий же непослідовністю відрізнялася і позиція В.Т. Смирнова, який писав: "В обов'язки перевізника за договором перевезення пасажира входить також перевезення належить пасажиру багажу. Однак для перевезення багажу необхідне укладення з перевізником спеціального договору, залежного і додаткового (акцессорного) по відношенню до договору перевезення пасажира" "*". --- "*" Коментар до Цивільного кодексу РРФСР. С. 447. Необхідно відзначити, що всі транспортні статути і кодекси (в редакції, що діяла після прийняття Основ), так само як і ст. 72 Основ, включали в коло обов'язків перевізника за договором перевезення пасажира обов'язок з доставки в пункт призначення зданого пасажиром багажу. Наприклад, згідно УЖД (ст. 123) за договором залізничного перевезення пасажира залізниця зобов'язується перевезти пасажира та його багаж у пункт призначення, надавши пасажиру місце в поїзді згідно купленого квитка, пасажир у свою чергу зобов'язується сплатити за проїзд за встановленим тарифом, а при здачі багажу - і за провіз багажу. При автомобільних перевезеннях за договором перевезення пасажира автотранспортне підприємство було зобов'язане перевезти пасажира до пункту призначення, а в разі здачі пасажиром багажу - також доставити багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир був зобов'язаний сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу - за провезення багажу (ст. 75 УАТ) "*". --- "*" Див: також ст. 167 КТМ СРСР, ст. 76 ВК СРСР, ст. 116 УВВТ. Очевидно, що дії пасажира по здачі багажу і дії перевізника з його доставки в пункт призначення та видачі багажу пасажирові не виходили за межі предмета договору перевезення пасажира і повинні були кваліфікуватися як дії сторін по виконанню зобов'язань, що випливають з договору перевезення пасажира. Виписка багажної квитанції аж ніяк не свідчила про те, що сторонами укладено якийсь окремий договір перевезення багажу, а лише оформляла виконання зобов'язань за договором перевезення пасажира. При такому підході, коли перевезення багажу оцінюється як дій по виконанню консенсуального договору перевезення пасажира, ні про який реальний характер договору перевезення багажу (втім, як і про самому договорі) не може бути й мови. Таким чином, переважаючий в радянській юридичній літературі погляд на природу відносин, пов'язаних з перевезенням багажу, як на окремий вид договору перевезення не базувався на действовавшем в той період законодавстві. Що ж стосується договору перевезення пасажира, то для його класифікації використовувалися (стосовно до відповідних видів транспорту) різні критерії. Так, на залізничному транспорті перевезення пасажирів залежно від швидкості руху ділилися на швидкі і пасажирські; залежно від відстані прямування - на далекі, місцеві та приміські (ст. 121 УЖД). Залежно від рівня зручності і обслуговування пасажира виділялися перевезення в спальному, купейному, плацкартному та загальному вагоні. На автомобільному транспорті в залежності від дальності перевезення пасажирів диференціювалися на: міські, приміські, міжміські та міжреспубліканські перевезення (ст. 76 УАТ). По виду перевізного кошти виділялися автобусні перевезення і перевезення в маршрутному таксомоторі, а також перевезення в таксі (ст. 78 УАТ). Крім договорів перевезення конкретних пасажирів на автомобільному транспорті застосовувалися і певні організаційні договори. Такі договори укладалися автопідприємствами нема з пасажирами, а з організаціями з метою забезпечення доставки їх працівників. Зокрема, підприємства автомобільного транспорту надавали за окремими договорами автобуси підприємствам і організаціям для перевезення робітників і службовців до місця роботи і назад з оплатою за тарифами (ст. 90 УАТ). Крім того, допускалося укладення між автотранспортними підприємствами та промисловими (будівельними) організаціями, житлові масиви та виробничі об'єкти яких віддалені від загальних ліній міського пасажирського транспорту, договорів на організацію спеціальних автобусних маршрутів для працівників зазначених організацій з покриттям додаткових витрат у разі збитковості експлуатації таких маршрутів за рахунок зазначених організацій (ст. 90.1 УАТ) "*". --- "*" Ст. 90.1 була внесена до УАТ відповідно до Постанови Ради Міністрів РРФСР від 16 травня 1980 N 253 (ЗП УРСР. 1980. N 13. Ст. 106). На внутренневодном транспорті перевезення пасажирів ділилися: залежно від швидкості руху - на експресні, швидкі, пасажирські та екскурсійно-туристські; залежно від дальності проходження - на транзитні, місцеві, приміські, внутрішньоміські і перевезення на переправах. За своїми загальним цивільно-правовим характеристикам договір перевезення пасажира ставився до числа договорів консенсуальних, двосторонніх, відплатних. Консенсуальної характер договору проявлявся в тому, що він вважався укладеним вже в момент придбання пасажиром проїзного квитка. Крім того, договір перевезення пасажира ніяк не пов'язаний з передачею майна, тому до зазначеного договору в принципі не може застосовуватися конструкція реального договору. Тим більше дивно, що такі спроби робилися деякими правознавцями. Наприклад, на думку А.Г. Бикова, Д.І. Половинчик і Г.П. Савічева, "договір перевезення пасажира є реальним і вважається укладеним з моменту входу пасажира в транспортний засіб для проходження до пункту призначення і оплати ним проїзду. При поїздках в автобусах ... і маршрутних таксомоторах укладення договору перевезень зазвичай збігається з моментом, коли пасажир купує проїзний квиток. При цьому не має значення спосіб придбання проїзного квитка (у шофера, кондуктора, через касу-скарбничку або касу-напівавтомат і т.д.). Момент придбання проїзного квитка збігається в цьому випадку з початком користування пасажиром транспортним засобом, т.е . з початковим періодом виконання договору перевезення. Тому на автотранспортне підприємство за таким договором покладається обов'язок тільки доставити пасажира в пункт призначення "" * ". --- "*" Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 121. Представляється, однак, що в описаних ситуаціях мова йде лише про те, що момент вступу договору в силу збігається з фактичним заняттям пасажиром місця в транспортному засобі. У цьому сенсі можна говорити про особливий порядок укладення договору перевезення пасажира і про те, що він виконується в момент укладання, але ніяк не про реальний характер цього договору. Справедливості заради необхідно відзначити, що подібні викладеним погляди на правову природу договору перевезення пасажирів представляли собою рідкісний виняток. Навпаки, консенсусний характер цього договору розглядався в якості основного його відмінності від договору перевезення вантажів. Так, О.С. Іоффе звертав увагу на те, що "якщо перевезення вантажів - найчастіше реальна угода, то перевезення пасажирів у всіх випадках консенсусний. Це і зрозуміло. Висновок реальних угод передбачає передачу речі, тоді як при пасажирської перевезення переміщаються люди, а не речі. Тому інакше як консенсуальним договором вона й не може бути оформлена "" * ". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 623. Договір перевезення пасажира є двостороннім, оскільки і на стороні перевізника, і на стороні пасажира є як обов'язок, так і права вимоги, а також оплатним: за надані послуги з доставки пасажира та його багажу в пункт призначення перевізнику покладається зустрічне надання у вигляді сплати контрагентом провізних платежів. Від договору перевезення вантажу договір перевезення пасажира відрізняється ще й тим, що в останньому беруть участь тільки дві особи: перевізник і пасажир, в той час як у відносинах, пов'язаних з перевезенням вантажу, є третій учасник - вантажоодержувач , а сам договір конструюється за моделлю договору на користь третьої особи (одержувача вантажу). Обов'язки перевізника Всі обов'язки перевізника у правовідносинах, пов'язаних з пасажирськими перевезеннями, можуть бути розділені на три групи: загальні обов'язки, передбачені законодавством; обов'язки, що випливають з відповідних правочинів пасажирів, і, нарешті, основні обов'язки, позитивно регульовані договором перевезення пасажирів. Діюче в радянський період законодавство покладало на транспортні організації загального користування, які займалися пасажирськими перевезеннями, цілий ряд загальних обов'язків, покликаних забезпечити громадянам можливості з безперешкодного користування послугами, наданими транспортними організаціями. Такі загальні обов'язки були сформульовані в імперативних нормах у вигляді певних загальних вимог, що пред'являються до транспортних організацій, які займаються пасажирськими перевезеннями. Наприклад, згідно УЖД залізниці повинні були забезпечувати потребу населення в пасажирських перевезеннях, безпеку пасажирів при користуванні залізничним транспортом, необхідні умови для пасажирів, культурне обслуговування їх на вокзалах і в поїздах, своєчасне перевезення і збереження багажу пасажирів. Для цих цілей залізниці були зобов'язані забезпечувати рух усіх пасажирських поїздів строго за розкладом. Пасажирські вагони, вокзали та інші споруди, призначені для обслуговування пасажирів, повинні були утримуватися в зразковому технічному стані та чистоті, на вокзалах і в пасажирських поїздах повинна була бути організовано продаж продуктів харчування пасажирам (ст. 120). У приміщеннях вокзалів належало вивішувати для відома пасажирів розклади відправлення і прибуття пасажирських поїздів, таблицю вартості проїзду пасажирів і перевезення багажу, оголошення про час роботи квиткових і багажних кас, про наявність вільних місць у поїздах, покажчики розміщення вокзальних приміщень (ст. 122 УЖД). Залізниця повинна була забезпечити на залізничних вокзалах роботу камер зберігання, які були зобов'язані приймати від пасажирів ручну поклажу незалежно від наявності проїзних документів, за винятком легкозаймистих та інших небезпечних речовин. Час роботи камер схову ручної поклажі встановлювалося начальником станції залежно від розкладу руху поїздів і від місцевих умов (ст. 127 УЖД) "*". --- "*" Положення, що містять аналогічні вимоги до транспортних організацій, які займаються пасажирськими перевезеннями, діяли і на інших видах транспорту (див. ст. 77, 80 УАТ, ст. 104 УВВТ, ст. 75 ВК СРСР). Друга група обов'язків транспортних організацій полягала в забезпеченні умов для реалізації пасажиром тих правомочностей, якими він був наділений відповідно до транспортного законодавства. Зокрема, при залізничні пасажирські перевезення пасажир наділявся такими правами: а) придбати квиток у будь-який потяг і будь вагон до названої ним станції призначення, відкритої для пасажирських операцій, по найкоротшому напрямку прямування пасажирських поїздів, з найменшим числом пересадок або по маршруту, зручному по часу, б) провозити разом із собою безплатно одну дитину у віці не старше п'яти років, якщо вона не займає окремого місця "*"; в) провозити з собою безоплатно ручну поклажу не більше 36 кг і додатково у приміських поїздах не більше 50 кг за плату за багажним тарифом; г) здавати до перевезення багаж за проїзним квитком за плату за встановленим тарифом; д) робити зупинку в дорозі з продовженням терміну придатності квитка не більше ніж на 10 діб; е) продовжити в разі хвороби на шляху термін придатності квитка на весь час хвороби (по пред'явленні довідки лікувального закладу); ж) змінити один раз протягом поїздки маршрут, зазначений у квитку, не змінюючи станції призначення; з) зайняти в шляху проходження вільне місце в вагоні вищої категорії з доплатою різниці у вартості проїзду; і) виїхати з потягом, який відходить раніше того поїзда, на який взятий квиток, зробивши на ньому необхідну позначку в касі станції (ст. 128 УЖД). --- "*" На автомобільному транспорті діяло правило, згідно з яким пасажир мав право провозити разом із собою безплатно в автобусах міських та приміських маршрутів і в маршрутних таксомоторах одну дитину у віці не старше семи років (на міжміських маршрутах - не старше п'яти років), якщо він не займав окремого місця (ст. 81 УАТ). Пасажирам також надавалося право безкоштовно користуватися певними послугами, наданими транспортними організаціями, зокрема кімнатами відпочинку, кімнатами матері та дитини, а також місцем у готелі при перерві в перевезенні з вини перевізника "*". --- "*" Див, напр., Ст. 81 ВК СРСР. Основні обов'язки перевізника, регульовані договором перевезення пасажира, полягали в тому, що перевізник повинен був: надати пасажиру місце відповідно до проїзним квитком останнього; прийняти від нього багаж; своєчасно доставити пасажира та його багаж у пункт призначення; видати багаж пасажиру або іншій особі за пред'явленні багажної квитанції; забезпечити безпеку пасажира на шляху прямування. На морському транспорті зазначені обов'язки перевізника охоплювали не тільки час перебування пасажира на судні, але й час посадки на судно і висадки, а також час доставки пасажира водним шляхом з берега на судно і назад, якщо плата за доставку була включена у вартість квитка або судно, використовуване для доставки, було надано перевізником (ст. 167 КТМ СРСР). У разі ненадання пасажиру місця у вагоні згідно купленого квитка залізниця була зобов'язана надати пасажиру за його згоди місце в іншому вагоні, хоча б і більш високої категорії, без стягнення доплати. Якщо пасажиру надавалося місце, оплачуване нижче вартості купленого ним квитка, йому поверталася різниця у вартості проїзду. При неможливості надати місце в цьому ж поїзді залізниця була зобов'язана на вимогу пасажира надати йому відповідне місце в іншому поїзді (ст. 129 УЖД). Аналогічні обов'язки покладалися на перевізника при внутренневодних перевезеннях (ст. 111 УВВТ). Разом з тим невиконання перевізником свого обов'язку з надання пасажиру місця відповідно до придбаних квитків не розглядалась в якості підстави для застосування до нього майнової відповідальності: жоден з транспортних статутів і кодексів не містив норм про відповідальність перевізника за це порушення. Була відсутня в транспортному законодавстві і будь-яка відповідальність за порушення перевізником обов'язки по своєчасній доставці пасажира в пункт призначення. І тільки за заподіяння смерті або ушкодження здоров'я пасажира на перевізника покладалася відповідальність за загальними правилами відшкодування шкоди (ст. 77 Основ цивільного законодавства 1961 р.). Набагато уважніше поставився законодавець до регламентації обов'язків перевізника з доставки в пункт призначення зданого пасажиром багажу. Так, залізниці були зобов'язані виробляти перевезення багажу в усіх далеких і місцевих поїздах, а також в поштово-багажних поїздах і не менше ніж в одній парі приміських поїздів на добу на ділянках з розвиненим приміським рухом. Залізниця була зобов'язана за пред'явленням пасажиром проїзного квитка прийняти до перевезення багаж і відправити його в тому ж потязі, в якому слід пасажир. На посвідчення прийому багажу до перевезення пасажиру видавалася багажна квитанція. До перевезення багажем від пасажира приймалися такі речі і предмети, які за своїми розмірами, упаковці і властивостями могли бути без утруднень занурені і розміщені у багажному вагоні і не могли заподіяти шкоди багажу інших пасажирів. Термін доставки багажу визначався часом прямування до станції призначення поїзда, з яким був відправлений багаж. Багаж видавався на станції призначення пред'явнику багажної квитанції. Видача багажу проводилася протягом усього часу, коли станція була відкрита для операцій з пасажирських перевезень (ст. 131 - 135 УЖД). При автомобільних перевезеннях прийнятий до перевезення окремо від пасажира багаж повинен був бути доставлений в пункт призначення не пізніше дня прибуття пасажира в цей пункт за розкладом (ст. 88 УАТ). На внутренневодном транспорті діяли правила, згідно з якими пароплавство було зобов'язане за пред'явленням пасажиром проїзного квитка прийняти до перевезення багаж і відправити його на тому ж судні, на якому слід пасажир. Багаж приймався до перевезення без обмеження кількості. На підтвердження прийняття багажу до перевезення пасажиру видавалася багажна квитанція. У пункті призначення багаж видавався пасажиру за пред'явленням багажної квитанції. Видача багажу проводилася протягом усього часу, коли порт або пристань були відкриті для відповідних операцій. У пункті призначення багаж зберігався безкоштовно протягом 24 годин, рахуючи з початку календарної доби, наступних за днем прибуття багажу, після чого за зберігання багажу стягувалася плата в розмірі, установленому тарифом (ст. 116 - 119 УВВТ). Докладно і детально регламентувалися транспортним законодавством питання, пов'язані з наслідками недоставки зданого до перевезення багажу, а також доля надійшов, але не затребуваного пасажирами багажу. Так, відповідно до УЖД (ст. 134) пасажир мав право вважати багаж втраченим і вимагати відшкодування його вартості, якщо багаж не прибував на станцію призначення по закінченні 10 діб після закінчення строку його доставки. При внутренневодних перевезеннях щодо перевезення багажу діяли ті ж терміни доставки, що і під час перевезення вантажів великою швидкістю. Пасажир був вправі вважати багаж втраченим і вимагати оплати його вартості, якщо багаж не прибував в порт (пристань) призначення протягом 20 діб після закінчення терміну доставки (121 УВВТ). Багаж, не затребуваний протягом 30 днів, підлягав передачі торгуючим організаціям для продажу в порядку, що встановлюється правилами перевезень пасажирів і багажу, а пасажир (пред'явник багажної квитанції) протягом шестимісячного терміну мав право отримати суму, сплачену транспортному підприємству торговельною організацією за переданий останньої незатребуваний багаж для продажу, за вирахуванням суми, належної перевізнику за перевезення багажу і його зберігання в пункті призначення (ст. 136 УЖД, ст. 89 УАТ, ст. 120 УВВТ). При всіх видах перевезень пасажирів, за винятком внутренневодних, перевізник ніс відповідальність за незбереження багажу та порушення термінів його доставки, яка грунтувалася на принципі провини. Так, відповідно до КТМ СРСР (ст. 176) перевізник відповідає за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого до перевезення багажу, а також за прострочення в його доставці, якщо не доведе, що втрата, недостача, пошкодження або прострочення сталися не з його вини . При повітряних перевезеннях перевізник ніс відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження багажу, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання шкоди або що таких заходів неможливо було прийняти (ст. 97 ВК СРСР) "*". --- "*" Див також: ст. 165 УЖД, ст. 138 УАТ. І тільки при внутренневодних перевезеннях, так само як і у випадках незбереження вантажів, відповідальність перевізника за втрату, нестачу або пошкодження багажу, що перевозиться будувалася не так на принципі вини: перевізник ніс відповідальність за незбереження багажу, якщо він не доведе, що факти несохранности сталися внаслідок обставин, які пароплавство не могло запобігти та усунення яких від нього не залежало. Більш того, в цьому випадку діяв і перелік обставин, що були підставою звільнення перевізника від відповідальності за незбереження перевізних вантажів (ст. 192 УВВТ), коли покладання на перевізника відповідальності за втрату, нестачу і перевезення вантажу (багажу) допускалася лише в тому випадку, якщо пред'явник претензії (позову) зуміє довести провину перевізника в несохранности вантажу (багажу), тобто застосовувалася презумпція невинності перевізника (ст. 210 УВВТ). Визначаючи відповідальність перевізника за незбереження багажу, всі транспортні статути і кодекси проводили чітку грань між поняттями "багаж" і "ручна поклажа". При цьому вони виходили з того, що турбота про цілість і збереження ручної поклажі, що перевозиться пасажиром з собою, лежить на обов'язку пасажира. Що ж до перевізника, то він міг бути притягнутий до відповідальності за незбереження ручної поклажі лише в тому випадку, якщо пасажир доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися внаслідок вини перевізника у формі умислу або необережності (ст. 165 УЖД, ст. 176 КТМ , ст. 138 УАТ, ст. 211 УВВТ, ст. 97 ВК СРСР). Обов'язок пасажира Основний обов'язок пасажира за договором пасажирського перевезення полягала в тому, що він повинен був мати проїзний квиток, що дає йому право вимагати від перевізників доставки в пункт призначення. Придбання проїзного квитка розглядалося як своєрідна форма попередньої оплати послуг перевізника, який у свою чергу повинен був забезпечити пасажирові необхідні умови для внесення зазначеної плати за перевезення. Наприклад, відповідно до ст. 123 УЖД кожен пасажир зобов'язаний мати квиток на проїзд у поїзді; залізниця зобов'язана забезпечити продаж пасажирові проїзного квитка до зазначеної ним станції призначення, відкритої для пасажирських операцій. Продаж квитків пасажирам повинна була вироблятися як в день відправлення рухомого складу, так і в попередньому порядку. Приміром, на внутренневодном транспорті діяли правила, згідно з якими продаж квитків проводилася: в касах попереднього продажу - завчасно, але не раніше ніж за сім діб до відправлення судна; в касах добової продажу - в день продажу - в день відправлення судна; на проміжних пристанях - з моменту одержання телеграми про наявність вільних місць на судах, але не пізніше ніж за одну годину до їх прибуття (ст. 114 УВВТ). Купуючи проїзний квиток, пасажир мав можливість вибрати умови укладається з перевізником договору перевезення і відповідно рівень обслуговування (категорія, клас квитка). Проїзний квиток нерідко розглядався в юридичній літературі як письмова форма договору. Так, на думку А.Г. Бикова, Д.І. Половинчик, Г.П. Савічева: "Договір перевезення пасажира може бути укладений як у письмовій, так і в усній формі. Письмовій формою договору перевезення пасажира в автобусах і маршрутних таксомоторах є проїзний квиток ... Наприклад, проїзний квиток при міжміських перевезеннях містить всі основні умови договору: час і день відправлення, номер рейсу, місця, репрезентованої пасажиру, пункт призначення, вартість проїзду. Факт наявності проїзного квитка у пасажира означає укладення договору перевезення пасажира на умовах, передбачених у квитку, а також засвідчує внесення проїзний плати. При поїздках в індивідуальних таксомоторах договір укладався в усній формі шляхом угоди пасажира з водієм таксі, який у цьому випадку виступає в якості представника автотранспортного підприємства. Особливе правове значення мають місячні проїзні квитки. Придбання таких квитків свідчить лише про попереднє внесення проїзний плати, але ще не означає укладення договору на конкретне перевезення. Такий договір вважається укладеним в початковий момент користування транспортним засобом "" * ". --- "*" Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122 - 123. Останнє твердження викликає сумніви. Адже придбання пасажиром місячного проїзного квитка являє собою юридичний факт (угоду), по-перше, свідчить про виконання пасажиром обов'язки з оплати послуг перевізника, які будуть йому надані протягом відповідного місяця, а по-друге, дає пасажиру право вимоги від перевізника надання таких послуг. І в першому, і в другому випадку права та обов'язки перевізника і пасажира, що виникають із зазначеної угоди (придбання проїзного квитка), носять, звичайно ж, договірний характер, а сама угода не може бути не чим іншим, як договором перевезення пасажира із заздалегідь визначеним терміном існування відповідного зобов'язання. Окрім наявності проїзного квитка на пасажира покладався також ряд обов'язків, пов'язаних з необхідністю дотримання громадського порядку, правил безпеки і забезпечення збереження майна транспортних організацій. Невиконання зазначених обов'язків могло спричинити за собою певні негативні наслідки. Наприклад, згідно УВВТ (ст. 115) пасажир був зобов'язаний дотримуватися громадського порядку, діючі на судні правила внутрішнього розпорядку і дбайливо ставитися до майна водного транспорту. Якщо пасажир порушив громадський порядок і правила внутрішнього розпорядку і не припинив порушення після попередження адміністрацією судна, капітан міг видалити пасажира з судна незалежно від наявності у нього проїзного квитка. Транспортні організації мали право здійснювати контроль за дотриманням пасажирами зазначених обов'язків. Так, відповідно до ст. 91 ВК СРСР з метою забезпечення безпеки польотів, охорони життя і здоров'я пасажирів та членів екіпажів цивільних повітряних суден органам цивільної авіації, міліції, митним установам та прикордонним військам надавалося право проводити огляд ручної поклажі, багажу та особистий огляд пасажирів цивільних повітряних суден. Огляд проводився в аеропорту (міському аеровокзалі) або на повітряному судні. При відмові пасажира від огляду в аеропорту (міському аеровокзалі) перевізник мав право розірвати договір повітряного перевезення з поверненням плати за перевезення за вирахуванням спеціального збору в розмірі до 25% вартості квитка. Особливі випадки зміни та припинення договору За загальним правилом договір перевезення пасажира, як і всякий цивільно-правовий договір, припинявся його належним виконанням. Разом з тим всі транспортні статути і кодекси передбачали певні випадки, коли пасажир наділявся правом вимагати від перевізника зміни договору перевезення, а також правом на односторонню відмову від договору, та регламентували наслідки таких дій пасажира. Наприклад, транспортним законодавством допускалося зміна умов договору перевезення шляхом продовження терміну придатності проїзного квитка. Так, в УЖД (ст. 124) була норма, згідно з якою залізниця була зобов'язана продовжити термін придатності залізничного проїзного квитка в наступних випадках: а) при ненаданні пасажиру місця в поїзді (крім приміського) - на час до відправлення наступного поїзда, в якому пасажиру буде надано місце; б) при запізненні узгоджених поїздів у пунктах пересадки - на весь час затримки транзитного пасажира до надання йому можливості продовжувати поїздку, в) при хворобі пасажира - на весь час хвороби; г) при зупинці пасажира в дорозі - на строк не більше 10 діб "*". За договором залізничного перевезення пасажира останній мав також право при запізненні на поїзд протягом трьох годин, а внаслідок хвороби або нещасного випадку - протягом трьох діб з моменту відправлення поїзда, на який було придбано квиток, відновити без додаткової оплати проїзні документи (крім доплати за спальні місця) на інший потяг або отримати назад з дозволу начальника станції вартість проїзду за вирахуванням спального місця (ст. 128 УЖД). Аналогічним правом користувалися пасажири на автомобільному транспорті (ст. 81 УАТ). --- "*" Див також ст. 112 УВВТ. Всі транспортні статути і кодекси визнавали також за пасажиром право на односторонню відмову від договору перевезення, різниця полягала лише в наслідки такої відмови, які в свою чергу, ставилися в залежність від причин відмови пасажира від перевезення і від часу відповідної заяви пасажира або його дій, що свідчать про відмову від договору перевезення. Так, в КТМ СРСР містилися норми, згідно з якими пасажир був вправі у час до відходу судна, а після початку рейсу - в будь-якому порту, в який судно зайде для посадки або висадки пасажирів, відмовитись від договору перевезення. Пасажир, що повідомив перевізника про відмову від перевезення, мав право отримати зворотній плату за проїзд і за провезення багажу в порядку, розмірі та в строки, що встановлюються правилами перевезень. Якщо пасажир відмовився від перевезення не пізніше встановленого терміну, або не з'явився до відходу судна через хворобу, або відмовився до відходу судна від перевезення з цієї ж причини або з причин, залежних від перевізника, пасажиру поверталася вся сплачена ним плата за проїзд і провіз багажу (ст. 172). При повітряних перевезеннях пасажир мав право відмовитися від польоту і отримати назад сплачену за перевезення суму у випадках: а) хвороби пасажира або члена його сім'ї, наступного спільно з ним на повітряному судні; б) затримки вильоту повітряного судна з пункту відправлення або заміни одного повітряного судна судном іншого типу; в) повернення судна, що не виконав рейс, в пункт відправлення; г) повідомлення перевізника про відмову від польоту не пізніше визначеного терміну, встановлюваного правилами перевезень. При відмові пасажира від польоту за межами цього терміну пасажиру поверталася внесена ним за перевезення сума, але з утриманням збору, розмір якого не міг перевищувати 25% вартості авіаквитка. Пасажир мав також право відмовитися від подальшого польоту і отримати назад відповідну частину внесеної за перевезення суми, коли рейс був перерваний внаслідок вимушеної посадки чи з іншої причини або коли відправлення пасажира з аеропорту пересадки не відбулася протягом гарантованого терміну, а так само у разі хвороби пасажира або члена його сім'ї, наступного спільно з ним на повітряному судні (ст. 82 ВК СРСР). Аналогічні правила, наділяє пасажира правом на односторонню відмову від договору перевезення, були також в УЖД (ст. 128), УАТ (ст. 81), УВВТ (ст. 111). |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "11. Договір перевезення пасажирів і багажу" |
||
|
||