| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
2. Договір перевезення пасажирів і багажу |
||
|
Кількість пасажирських поїздів і вагонів у них мало відповідати існуючої на кожній лінії в даний час потреби в безперешкодної перевезення пасажирів в межах пропускної здатності залізниці та підйомної сили вагонів. Кількість вагонів у поїздах, а також випадки відправлення пасажирських екстрених та додаткових поїздів визначалися для кожної дороги міністром шляхів сполучення. Квиткова та багажна каси відкривалися й закривалися в час, визначений Міністерством шляхів сполучення для кожної станції окремо. На пасажирських квитках повинні були позначатися: час видачі та номер квитка; станція відправлення, станція призначення; клас, ціна квитка; рід і номер поїзда. Плата за проїзд пасажирів і перевезення багажу визначалася діяли на основі закону тарифами, друковані примірники яких повинні були продаватися на всіх станціях. Тарифи місцевого сполучення вивішувалися біля кас і в пасажирських залах. Кожен пасажир мав право на провезення безкоштовно у вагоні того класу, в якому він слідував, одну дитину віком до п'яти років за умови, що ця дитина не займав окремого місця; за провезення решти дітей (до десяти років) стягувалася плата, яка не повинна була перевищувати половини провізної плати, визначеної для дорослої людини. Пасажир зобов'язувався мати квиток на проїзд і пред'являти його агентам залізниці. Терміни дійсності пасажирських квитків для проїзду визначалися залізницями і затверджувалися Міністерством шляхів сполучення. Квиток на проїзд давав право на одне місце у вагоні відповідного класу, яке і повинно було надаватися пасажиру на його вимогу. При неможливості надання місця, відповідного квитку, пасажиру відводилося тимчасове місце у вагоні вищого класу без стягнення додаткової плати. У разі відсутності вільних місць у вагоні вищого класу пасажиру надавалася можливість або обміняти свій квиток на квиток більш низького класу з виплатою йому різниці в ціні, або відмовитися від поїздки і отримати назад сплачені грошові кошти за квиток і багаж. Пасажир, який опинився в поїзді без квитка, був зобов'язаний сплатити подвійну вартість квитка за весь фактично пройдена поїздом відстань від контрольної станції до станції, на якій була передбачена розкладом найближча зупинка поїзда, і купити новий квиток до місця свого призначення. При невиконанні цього обов'язку такий пасажир віддалявся з поїзда за умови надання забезпечення оплати проїзду (подвійний провізної плати). Ненадання відповідного забезпечення спричиняло складання протоколу, в якому фіксувалося порушення, допущене пасажиром, а також засвідчує його особу і місце проживання. На підставі даного протоколу відповідна сума стягувалася з пасажира в судовому порядку (ст. 25, 162 Загального статуту). Начальник станції мав право, в тому числі за допомогою жандармів, видалити пасажира з поїзда також у таких випадках: якщо пасажир порушує правила, що забезпечують спокій інших пасажирів; коли пасажир вчиняє дії, образливі для інших пасажирів; якщо пасажир, слідуючи в загальному вагоні, знаходиться у хворобливому стані, загрозливому небезпекою іншим пасажирам, або страждає недугою, збудливим спільне відраза (при відсутності можливості помістити його в окреме приміщення). Причому видалення пасажира з поїзда не допускалось на станціях, що знаходяться далеко від міст, сіл і сіл, а пасажири, видалені з поїзда, мали право на повернення сплаченої ними провізної плати з утриманням відповідної частини за фактично переслідував ними відстань. Кожен пасажир мав право взяти з собою у вагон така кількість ручної поклажі, яке може поміститися без сорому інших пасажирів у просторі, відведеному для ручної поклажі. Ручна поклажа перевозилася безкоштовно, турбота про її збереження лежала на самих пасажирах, на залізницю покладався лише обов'язок приймати залежні від неї заходи до охорони ручної поклажі пасажирів. Ручною поклажею вважалися дрібні і легко переносяться речі, які без труднощі могли поміститися в пасажирському вагоні. На відміну від ручної поклажі, під пасажирським багажем розумілася така поклажа, яка за плату, визначену тарифом, відправлялася в багажному вагоні того ж поїзда, в якому слідував пасажир. В якості багажу підлягали перевезення лише такі предмети, які були упаковані у валізи, скрині, кошики, дорожні мішки тощо Громіздкі предмети, упаковані у великі мішки, бочки тощо, допускалися до перевезення в якості багажу тільки в міру можливості з дозволу начальника станції. Кожен пасажирський квиток давав пасажиру право на безкоштовний провіз в багажному вагоні одного пуда багажу. Прийом багажу засвідчувався квитанцією. Видача багажу здійснювалася залізницею пред'явнику багажної квитанції. Якщо багаж не видавався залізницею пред'явнику багажної квитанції протягом 48 годин після запитання, пасажир мав право вважати його втраченим і отримати від залізниці належне за нього винагороду. Багаж, не затребуваний після прибуття поїзда на відповідну станцію, брався залізницею на відповідальне зберігання. Потім протягом 14 днів відомості про незатребуваність багажу повинні були триразово публікуватися у відомостях. Після закінчення наступних чотирьох місяців, якщо господар багажу не виявлявся, багаж продавався з публічних торгів. Загальний статут російських залізниць передбачав спеціальні заходи відповідальності, які застосовувалися до залізниць у разі порушення умов договору перевезення пасажирів і багажу. Відшкодування шкоди, заподіяної життю та здоров'ю пасажирів в ході перевезення, здійснювалося залізницями за правилами, передбаченими цивільним законодавством. У разі неправильного видалення пасажира з поїзда останній отримував право за своїм вибором або вимагати відшкодування завданих збитків, або отримати із залізниці винагороду в розмірі подвійної провізної плати (ст. 93 Загального статуту). Залізна дорога не несла відповідальності перед пасажирами за прострочення часу відходу або прибуття поїздів. Однак якщо зазначена прострочення спричиняла перерву подорожі внаслідок відходу примикає поїзда іншої дороги, то пасажиру, слідував в прямому сполученні, поверталася плата, внесена за проїзд і провезення багажу. При підготовці проекту Цивільного Уложення його укладачі розглядали і договір перевезення пасажирів, і договір перевезення багажу в якості окремих видів договору перевезення. Спеціальні правила, що регламентували перевезення пасажирів, характеризувалися насамперед спрямованістю на забезпечення безпеки пасажирів. Згідно ст. 1998 проекту ГУ перевізник зобов'язаний докладати крайню дбайливість про безпечному перевезенню пасажирів і відповідає за всякий шкоду, заподіяну від нестачі знань і досвідченості, необхідних для виконання прийнятої на себе перевезення. У коментарі до цієї статті Редакційна комісія підкреслювала, що в деяких договірних відносинах від боржника потрібна особлива увага до справи, а не буденна обережність. До таких договорів належить перевезення, для успішного виконання якої перевізник повинен мати особливі пізнання і досвід, так як йому ввіряються не тільки чуже майно, а й особиста безпека пасажирів. На думку Редакційної комісії, "перевізники зобов'язані не тільки виконувати передбачені законом або іншими обов'язковими постановами ... технічні правила обережності щодо справного змісту перевізних засобів, а й взагалі докладати крайню дбайливість про безпечному перевезенню пасажирів, в разі ж недотримання такої дбайливості або відсутності необхідних для виконання прийнятого на себе перевезення знань і досвідченості перевізник повинен відповідати за стався від сього шкоду для пасажирів ... " "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 566. Практичне значення зазначеної норми полягало в тому, що особливо суворі вимоги пред'являлися тепер не тільки до суспільних Возії, як це передбачалося діяли законодавством, а до всіх перевізників. На перевізників покладався обов'язок утримувати перевізні засоби в справності, вони повинні були бути безпечними і придатними для перевезення пасажирів. Перевізникам заборонялося приймати пасажирів у числі більшому, ніж дозволяють його перевізні засоби. У разі порушення перевізником цього обов'язку кожен з пасажирів мав право притягнути його до цивільної відповідальності, наприклад відмовитися від послуг перевізника і зажадати відшкодування збитків. Певні обов'язки покладалися проектом ГУ і на пасажирів. Зокрема, громадський возій мав право не приймати до перевезення осіб, які перебувають у нетверезому вигляді або в такому хворобливому стані, яке може загрожувати небезпекою іншим пасажирам. У цьому випадку пасажиру поверталася внесена ним провізна плата (ст. 2000 проекту ГУ). Коментуючи дану статтю, Редакційна комісія підкреслювала, що громадський візник у силу закону чи концесії зобов'язаний до перевезення пасажирів, не надаючи переваги одній особі перед іншим. Невиконання цієї вимоги тягне покладання на громадського візника обов'язку відшкодувати заподіяні пасажиру збитки. Для забезпечення безпеки пасажирів було передбачено виключення з цього загального правила: громадському візникові надавалося право не приймати до перевезення осіб в нетверезому вигляді або такому хворобливому стані, яке може загрожувати небезпекою іншим пасажирам. Причому відповідна норма не забороняла громадському візникові безумовно приймати до перевезення осіб в нетверезому вигляді або хворобливому стані, так як подібне суворе правило виявлялося б часто несправедливим і зайвим, наприклад за наявності можливості відвести нетверезому або хворому пасажирові окреме приміщення. Водночас "громадський возій, добровільно і свідомо прийняв до перевезення таких небезпечних осіб, зобов'язаний, звичайно, відповідати за них ..." "*". --- "*" Там же. С. 568. Основний обов'язок пасажира полягала в сплаті провізної плати. Проект ГУ включав в себе норму, згідно з якою провізна плата, якщо вона не отримана до відправлення пасажира в дорогу, може бути витребувана громадським возієм повсякчас у дорозі (ст. 2002 проекту). При цьому Редакційна комісія відзначала, що за існуючим звичаєм плата простим перевізникам (візникам, поромники тощо) проводилася пасажиром після закінчення шляху. Однак, підкреслювалося далі, такий порядок справляння провізної плати непридатний до суспільних Возії, які, маючи справу з численними пасажирами, піддавалися б значних затримок у місцях зупинок і часто позбавлялися б належної їм плати зважаючи фактичної неможливості встежити за всіма пасажирами і змусити їх здійснити платіж. Тому "громадський возій має право вимагати провізну плату вперед, тобто як до відправлення пасажирів в дорогу, так і повсякчас у продовженні перевезення" "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 569. Невиконання пасажиром своїх обов'язків могло спричинити за собою певні негативні наслідки. Зокрема, пасажир, який відмовився від внеску провізної плати або від виконання обов'язкових для нього правил, огороджувальних спокій інших пасажирів, міг бути висаджений громадським возієм в місці звичайної зупинки (ст. 2003 проекту ГУ). Редакційна комісія відзначала, що дана стаття передбачає порушення договору перевезення пасажиром, що дають перевізнику право відступитися від договору, тобто скасувати або припинити дію договору за своєю односторонньою волі крім згоди пасажира і без звернення до суду "*". З точки зору цивільного права сутність правомочності, що надається громадському візникові у випадках невнесення пасажиром провізної плати або непокори останнього правилам, обов'язковим для пасажирів, полягала в праві одностороннього відступу від договору (скасування договору). Для здійснення такого права достатньо простої заяви однієї особи іншій про скасування договору, наприклад договору підряду, доручення, особистого найму, майнового найму, дарування. Якщо предмет договору становили виключно небудь дії або послуги особи (наприклад, підрядника, повіреного), то для здійснення скасування такого договору не вимагається сприяння судової влади, оскільки всі дії боржника, вчинені після такого скасування договору, залишаються на його відповідальності і не обов'язкові для особи, яка зробила заяву про скасування договору. У тих випадках, коли скасування договору повинна мати своїм наслідком повернення майна, усунення будь-кого від права користування майном тощо, особа, що не підкоряється заявою про скасування договору, може бути примушена до цього тільки судом. --- "*" В даний час дане право перевізника розглядалося б як заходи оперативного впливу. "Що стосується договору перевезення, - підкреслюється в матеріалах Редакційної комісії, - то зрозуміло, що громадський возій не в змозі вдаватися до сприяння суду для фактичного припинення договору перевезення у разі несплати пасажиром провізних грошей або невиконання обов'язкових для пасажирів правил. Якщо невиконання цих правил не пов'язане з порушенням громадського порядку, то візник позбавлений навіть можливості вдатися до сприяння поліції. Тому ст. 2003 проекту надає йому право ... висадити пасажира, тобто вдаватися навіть до примусових заходів у разі відмови його добровільно піти на вимогу візника "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 570. Вельми цікавими представляються положення проекту ГУ, що передбачають відповідальність перевізників (громадських возіїв) за заподіяння шкоди життю і здоров'ю пасажирів під час перевезення. Згідно з проектом (ст. 2004) громадський возій зобов'язаний винагородити пасажира за шкоду, заподіяну від заподіяння йому внаслідок перевезення смерті або тілесного ушкодження, якщо не доведе, що смерть або тілесне ушкодження відбулися від непереборної сили або внаслідок невідворотних діянь осіб, котрі належать до складу службовців або робочих перевізника, або з вини самого пасажира. Спосіб і розмір цієї винагороди, а також строки давності на пред'явлення вимоги про винагороду мали визначатися за правилами про винагороду за шкоду, заподіяну недозволеними діяннями. Коментуючи дані положення, Редакційна комісія відзначала, що перевізник зобов'язаний за договором доставити пасажира в цілості. Цей обов'язок перевізника видається тим більш суттєвою, що пасажир звичайно позбавлений будь-якої можливості особисто піклуватися про свою безпеку і зобов'язаний під час перевезення підкорятися розпорядженням громадського візника. За таких умов пасажир, який постраждав під час і внаслідок перевезення, позбавлений можливості не тільки довести яку-небудь провину перевізника, а й спростувати допустиме заперечення про випадковості події. Посилання на простий випадок, тобто на таку подію, яке саме по собі було відворотних, але не відвернуся тільки тому, що воно не могло бути передбачено, не завжди усуває сумніви в деякій необачності, а тому може вибачати несправного контрагента лише тоді, коли він не зобов'язаний в силу закону або договору нести більш сувору відповідальність. Така відповідальність, тобто ризик за випадкове заподіяння смерті або тілесного ушкодження пасажиру, повинна покладатися на громадського візника саме тому, що він складається з пасажиром у договірних відносинах. "Встановлюючи для громадських возіїв посилену відповідальність за особисту шкоду, яку завдають пасажирам, а саме покладаючи на них зобов'язання винагороди навіть за випадковий шкоду, - підкреслювала комісія, - ст. 2004 разом з тим робить на їх користь деяке обмеження: постраждалий пасажир або взагалі потерпілий зобов'язаний , принаймні, довести, що смерть або пошкодження сталися "внаслідок перевезення", тобто довести, що фактична причина того, що сталося нещастя полягала в самій перевезення (пересуванні самого пасажира) або в перевізних засобах. З цього випливає, що за шкоду, заподіяну пасажиру безпосередньо ким-небудь з пасажирів або ж сторонніх осіб, возій може бути притягнутий до відповідальності не на підставі ст. 2004 проекту, але лише за загальними правилами про винагороду за шкоду від недозволених діянь, тобто при доведеності-якого недозволеного діяння (дії або упущення) з боку візника або його службовців ". Разом з тим необхідно мати на увазі, що коментована стаття проекту ГУ встановлювала "припущення вини (необережності) перевізника, через що не постраждав зобов'язаний довести провину, а саме необережність перевізника ... але перевізник зобов'язаний виправдати себе ... Особливість же законного припущення, встановленого в ст. 2004 проекту, полягає в тому, що стаття ця обмежує перевізника в способах спростування його передбачуваної провини, а саме перевізник всупереч загальним правилом ... при готівки причинного зв'язку між перевезенням і подією шкодою, не вправі доводити випадковість заподіяної шкоди, т . е. неможливість передбачення і запобігання шкоди, незважаючи на дотримання ним необхідної дбайливості "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 571 - 572. Дані висновки комісії грунтуються на тексті коментованої статті проекту ГУ, що містить вичерпний перелік обставин, які тільки й можуть служити підставою звільнення перевізника від відповідальності за заподіяння шкоди життю і здоров'ю пасажирів. До їх числа належать: 1) непереборна сила; 2) невідворотні діяння осіб, які не належать до складу службовців і робітників перевізника; 3) вина самого пасажира. Аналіз зазначених підстав звільнення перевізника від відповідальності, що міститься в матеріалах Редакційної комісії, представляє особливий інтерес не тільки з точки зору розгляду договору перевезення, а й в цілому стосовно до теорії цивільно-правової відповідальності. Так, на думку комісії, значення поняття "непереборна сила" полягає в тому, що подія (явища природи і діяння сторонніх осіб), яка завдала шкоди, і сам шкоду не могли бути запобігти всіма можливими і необхідними за даних обставин запобіжними заходами. Але наявність простого факту невідворотними події (наприклад, бурі, урагану, лісової пожежі тощо) не становить достатньої підстави до звільнення особи від відповідальності за шкоду, якщо не буде встановлено, що ця особа не могла вчасно передбачити цієї події і взагалі не допустило якої провини зі свого боку. Безсумнівно також, що особа, яка зі своєї вини викликало подія (пожежа), не може виправдовуватись посиланням на непереборну силу. "Для визнання події непереборною силою, - вважала комісія, - не потрібно, щоб воно не могло бути попереджено ніякими людськими силами, але достатньо, якщо подія або його наслідок (шкода) не могло бути усунуто силами даної особи, так що" непереборна сила " (фізичний примус), подібно "нагоди" в тісному сенсі цього слова, також є поняттям відносним "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 572. Під невідворотними діяннями осіб, котрі належать до складу службовців або робітників перевізника, розумілися тільки такі дії сторонніх осіб, які були спрямовані проти конкретних пасажирів. Відповідальність за дії сторонніх осіб, спрямованим не безпосередньо проти пасажирів, але проти безпеки самої перевезення або перевізних засобів, повинна була покладатися на перевізника. Перевізник зобов'язаний дбати про безпечне перевезення пасажирів і повній справності перевізних засобів, а стало бути, повинен огороджувати пасажирів і від небезпек, які можуть загрожувати їм побічно з боку сторонніх осіб. При цьому перевізник за аналогією з іншими подіями, що можуть заподіяти шкоду пасажирам, не міг виправдовуватися однієї випадковістю чи непередбачені діяння сторонньої особи, він звільнявся від відповідальності лише тоді, коли діяння сторонніх осіб не могли бути запобігти перевізником крайней дбайливістю і тими засобами, які він мав або повинен був мати по роду підприємства. Що стосується провини самого пасажира, то Редакційна комісія вважала, що смерть або пошкодження, завдані пасажирові з його власної вини, не можуть бути поставлені перевізнику не тільки в тих випадках, коли шкода стався безпосередньо і головним чином від дій самого пасажира (наприклад, самогубство чи вибух пороху, що знаходиться в ручній поклажі пасажира), але й тоді, коли непрямої, але не головною причиною смерті або ушкодження пасажира з'явилася перевезення (наприклад, падіння з майданчика вагона поїзда, що рухається). Навіть при очевидності причинного зв'язку між заподіянням шкоди та перевезенням перевізник підлягав звільненню від відповідальності, якщо шкода стався виключно з власної вини пасажира. Разом з тим Редакційна комісія відзначала, що кожне з трьох підстав звільнення перевізника від відповідальності за шкоду, заподіяну життю та здоров'ю пасажирів, має не безумовне значення. Незважаючи на доведеність непереборної сили, невідворотних діяння сторонніх осіб або власної вини потерпілого пасажира, перевізник міг бути, проте, притягнутий до відповідальності, якщо смерть або пошкодження здоров'я пасажира могли бути віднесені, хоча б частково, на вину перевізника. Отже, наявність однієї з подій, які звільняють перевізника від відповідальності, не усуває припущення про вини перевізника. Тому перевізник, що довів наявність однієї з подій, що служили підставою для звільнення його від відшкодування шкоди, повинен був також засвідчити, що відповідні причини шкоди не могли бути ним передбачені, а стало бути, виникли без будь-якої провини з його боку, тобто випадково. Як вже зазначалося, укладачі проекту ГУ розглядали перевезення багажу як окремого виду договору перевезення. Незважаючи на це, пропоноване в проекті ГУ правове регулювання відносин, пов'язаних з перевезенням багажу, зводилося до встановлення обов'язки перевізника видати пасажиру в посвідчення прийому багажу до перевезення багажну квитанцію, а також до поширення на випадки загибелі або пошкодження багажу норм про відповідальність перевізника за незбереження перевізних вантажів (ст. 2033 і 2034 проекту). У коментарі Редакційної комісії до зазначених норм багаж, під яким малися на увазі речі пасажира, що перевозяться одночасно з ним, але, на відміну від ручної поклажі, не під його наглядом, називався особливим видом вантажу. Більше того, Комісія дійшла висновку про те, що "між перевезенням вантажу і перевезенням багажу не існує принципової відмінності, хоча багато з постанов, що відносяться до перевезення вантажів, незастосовні до перевезення багажу, яка, перебуваючи у залежності від перевезення пасажирів, почасти спрощує правовідносини між перевізником і власником багажу, частково ж вимагає встановлення спеціальних правил, що викликаються Спешность прийому і здачі багажу, короткочасністю перевезення й іншими особливостями пасажирського перевезення "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 632. Що стосується ручної поклажі, то за її загибель або пошкодження перевізник відповідав лише за доведеності її вини. У зв'язку з цим Редакційна комісія підкреслювала, що ручна поклажа не здається перевізнику на зберігання, а знаходиться під час шляху при пасажирі, який тому і зобов'язаний сам охороняти її від загибелі або пошкодження "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 634. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "2. Договір перевезення пасажирів і багажу" |
||
|
||