| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
3. Договір перевезення вантажів |
||
|
Як вже зазначалося, в правовому регулюванні діяльності залізниць та інших перевізників, що працювали на основі концесії уряду (громадських возіїв), були яскраво виражені деякі публічно-правові елементи. Так, Загальний статут російських залізних (далі - Загальний статут) доріг передбачав, що станції повинні бути відкриті для прийому і видачі вантажів щодня, у визначені для кожного часу року годинник. Інформація про розклад роботи залізничних станцій з прийому та видачі вантажів доводилася до загального відома в порядку, визначеному міністром шляхів сполучення. На кожній станції повинен був бути вивішений план станції, складений керівництвом відповідної залізниці та затверджений міністром шляхів сполучення. У плані вказувалися: всі пакгаузи, комори, криті та відкриті платформи та інші постійні споруди, призначені для складування та зберігання вантажів; додаткові складські приміщення, тимчасово пристосовані для зберігання вантажів; земельні ділянки, надані вантажовідправникам в тимчасове користування (ст. 43, 45 Загальних статуту). Залізниці не мали права відмовити вантажовідправникам у прийнятті їх вантажів до перевезення. Виняток становили лише випадки, коли: 1) відправник вантажу не погоджувався підкоритися умовам перевезення, встановленим Загальним статутом російських залізниць; 2) перевезення вантажів була припинена за розпорядженням уряду або внаслідок надзвичайної події або дії непереборної сили; 3) перевезення пред'явленого до відправки вантажу вимагала особливо пристосованих перевізних засобів, які залізниця не мала б і не була зобов'язана мати; 4) всі приміщення і площі залізничної станції, призначені для зберігання вантажів, були заповнені, а пред'явлений вантаж не належав до числа вантажів, призначених до відправки позачергово (ст . 2 Загального статуту). За відсутності можливості відправити вантаж в день його прийняття від вантажовідправника залізниця була зобов'язана забезпечити його відправлення в порядку черговості (прийняття вантажу до перевезення з очікуванням на складі). Дана умова відправки вантажу вказувалося в накладній, де також позначався день майбутньої відправки вантажу, а при неможливості визначити зазначену дату - найменування двох останніх вантажовідправників, які очікують своєї черги (ст. 49 Загального статуту). При підготовці проекту ГУ передбачалося поширити зазначені принципи організації роботи залізниць на діяльність всіх транспортних підприємств загального користування (громадських возіїв). Проект ГУ (ст. 2005) встановлював, що громадський возій не має права відмовитися від прийняття вантажу до перевезення, якщо знаходяться в його вільному розпорядженні перевізні засоби достатні і пристосовані для перевезення даного вантажу. Він зобов'язаний відправляти вантажі відповідно черзі їх надходження, не надаючи переваги одному відправнику перед іншим. Відступ від черги допускалося, якщо воно обумовлене особливою властивістю вантажу, місцем його призначення або іншими причинами, що роблять необхідним порушення черги. У разі порушення зазначених вимог громадський возій повинен був відшкодувати збитки, завдані відповідному вантажовідправнику. Коментуючи зазначені норми, Редакційна комісія відзначала, що громадський возій може бути звільнений від обов'язку прийняти пред'явлений вантаж до перевезення лише у випадку, коли він не має до того можливості, тобто коли його перевізні кошти недостатні або не пристосовані для перевезення даного вантажу. З тих же міркувань, за якими громадський возій не має права відмовляти за своїм уподобанням у прийнятті вантажу до перевезення, він зобов'язаний дотримуватися чергу у відправці вантажу, за винятком тих випадків, коли порушення черзі викликається необхідністю. "Детальний вказівку причин, за якими допускається відступ від черги до відправки вантажів, - підкреслювала Комісія, - неможливо у Законі, який спрямований лише до того, щоб попередити особиста перевага одного вантажовідправника перед іншим ... Перевагою щодо черзі відправки вантажів може скористатися на однакових підставах цілий ряд осіб (наприклад, відправляють вантаж, схильний швидкої псування), але не окремі особи ". Договір перевезення вантажів розглядався в дореволюційному російському законодавстві як реального договору. Про це свідчить, зокрема, містилося в Загальному статуті російських залізниць положення про те, що договір перевезення вантажу вважається укладеним з моменту прийняття вантажу станцією відправлення разом з накладною до відправки. Прийняття вантажу до відправки повинно було засвідчуватися накладенням на накладної штемпеля станції відправлення (ст. 61). Враховуючи реальний характер договору перевезення, за його рамками залишалися обов'язки вантажовідправника з пакування вантажу та оформлення накладної, хоча для укладення договору перевезення виконання даних обов'язків відправником вантажу мало принципове значення. Загальний статут (ст. 63) передбачав, що піклування про пакування вантажу (для запобігання його від втрати чи псування в дорозі), в тих випадках, коли воно того вимагає по своїй властивості або внаслідок обраних відправником перевізних засобів, лежить на обов'язку відправника. Якщо вантаж пред'являвся до відправки без дотримання належних запобіжних заходів щодо пакування, то залізниця мала право відмовити в прийомі вантажу або зажадати, щоб вказівка на відсутність упаковки або її недостатність було внесено в накладну. Ступінь задовільності упаковки вантажу визначалася начальником станції або уповноваженим агентом залізниці. У разі визнання упаковки вантажу незадовільною і відмови вантажовідправника виправити її, складався відповідний протокол за участю двох свідків. Незадовільність упаковки, засвідчена протоколом, а за відсутності такого - за наявності доказів неможливості виявлення недоліків упаковки при її зовнішньому огляді, служила підставою звільнення залізниці від відповідальності за виникають з даної обставини наслідки. І навпаки, на вантажовідправника покладався обов'язок відшкодувати залізниці збитки, завдані перевезенням вантажу в неналежній упаковці (ст. 65 Загального статуту). Аналогічним чином регулювалися обов'язки вантажовідправника щодо забезпечення належної упаковки вантажу, пред'явленого до перевезення, стосовно до всіх видів перевезень в проекті Цивільного Уложення (ст. 2006), згідно з яким відправник зобов'язаний здати перевізнику вантаж в належній упаковці, якщо така потрібна по властивості вантажу; незадовільність упаковки звільняє перевізника від відповідальності за відбулися від цього наслідки і покладає на відправника обов'язок відшкодувати перевізнику заподіяні таким упущенням збитки; перевізник, який прийняв вантаж без застереження, позбавляється права посилатися на незадовільність упаковки, за винятком тих випадків, коли недоліки упаковки не могли бути виявлені по зовнішньому вигляду під час прийому вантажу до перевезення. Разом з тим коментар Редакційної комісії до даних положень проекту ГУ виходив за рамки відповідних норм і, мабуть, мав на меті визначити практику їх застосування. Так, на думку Комісії, "покладати турботу про пакування вантажу і відповідальність за незадовільність упаковки виключно на вантажовідправника було б не завжди справедливо. Вантажовідправник не може знати всіх небезпек, пов'язаних з перевезенням вантажу, між тим як перевізник може і повинен бути знайомий з пристроєм перевізних коштів, станом шляхів, способом навантаження і вивантаження та іншими умовами перевезення, що можуть надати шкідливу дію на вантаж. Якщо перевізник, знаючи, що здаваний йому для перевезення вантаж внаслідок незадовільної упаковки може піддатися загибелі або пошкодження, прийме такий вантаж єдино з метою скористатися провізної платою , то очевидно, що перевізник повинен бути визнаний недобросовісним і більше винним, ніж відправник. А так як турбота про самій упаковці лежить на відправника вантажу (ст. 2006, ч. 1), то перевізник зобов'язаний лише вказати відправнику на незадовільність упаковки ... а при небажанні останнього виправити таку, може захистити себе від відповідальності прийняттям вантажу із застереженням про недоліки упаковки ... Само собою зрозуміло, що така обмовка ... для отримання доказової сили на користь перевізника, повинна містити в собі заяву або визнання самого вантажовідправника про стан упаковки ... " "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 577. Крім того, Редакційна комісія відзначала, що незадовільність упаковки вантажу звільняє перевізника від відповідальності за незбереження вантажу при перевезенні лише в тому випадку, коли недоліки упаковки не могли бути помічені під час приймання вантажу до перевезення. Однак у випадку подальшого виявлення перевізником недоліків упаковки, які не були помітні при прийомі вантажу, а також при пошкодженні упаковки в дорозі перевізник зобов'язаний виправити її за рахунок вантажовідправника і не може, якщо він не справив необхідних виправлень зі своєї вини, посилатися на своє виправдання на те, що зазначені недоліки упаковки не були помітні при прийомі вантажу до перевезення. "Обов'язок перевізника виправляти упаковку вантажу під час перевезення випливає із загального початку зобов'язального права, за яким договори повинні бути ісполняеми з доброї совісті" "*". --- "*" Там же. Що стосується форми укладання договору перевезення, то на російських залізницях діяла система двох документів: накладної та дубліката накладної. Накладна складається самим вантажовідправником або за його вказівкою станцією відправлення. Друковані бланки накладних видавалися залізницею всім бажаючим за певну плату (ст. 56 Загального статуту). Значення накладної полягало в тому, що вона не тільки засвідчувала укладення договору перевезення вантажу, а й супроводжувала вантаж, що перевозиться на всьому шляху його проходження. Залізниця мала право вимагати від вантажовідправника оформлення окремих накладних на швидкопсувні вантажі, а також на інші вантажі, які за своїми властивостями не могли бути поміщені разом з іншими предметами. Якщо партія вантажу перевищувала місткість одного вагона, окремі накладні складалися на кожен вагон. Крім того, не допускалася відправка по одній накладній: предметів, дозволених до перевезення лише з дотриманням особливих умов, і предметів, дозволених безумовно до перевезення; предметів, що підлягають митним, акцизним та поліцейським обрядовості, і предметів, цим обрядовість що не підлягають; вантажів, що відправляються на ім'я відомої особи, і вантажів, що відправляються на пред'явника (ст. 58 Загального статуту). Оскільки обов'язок оформлення накладної покладалася на відправника, то він ніс і всі негативні наслідки неправильності, неточності або неповноти відомостей, що містяться в накладній (ст. 59 Загального статуту). Особливий інтерес викликає інший документ, удостоверявший прийняття вантажу до перевезення, який видавався вантажовідправнику, - дублікат накладної (другий примірник накладної). Г.Ф. Шершеневич зазначав: "Однак дублікат накладної, що видається залізницею, не є тільки копією договору, укладеного між нею і відправником. В руках відправника дублікат є і розпорядчої папером, іменний за іменними накладними та представницькою за такими ж накладними ..." "*". --- "*" Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права. С. 214. Справа в тому, що вантаж міг бути відправлений як на ім'я певної особи, так і на пред'явника дубліката накладної (ст. 55 Загального статуту). Але утримувач дубліката накладної мав право не лише на отримання вантажу в пункті призначення, за ним визнавалося право розпорядження вантажем починаючи з моменту видачі дубліката накладної. Зокрема, тримач дубліката накладної міг вимагати через станцію відправника, щоб вантаж: був виданий назад на станції відправлення; був виданий на проміжній станції; був виданий не тій особі, яка зазначена в накладній. Дорога не мала права відмовитися від виконання вимог держателя дубліката накладної (ст. 78 Загального статуту). Таким чином, дублікат накладної по суті був цінним папером, засвідчує право її власника на розпорядження вантажем, що робило можливим участь даного права в майновому обороті шляхом використання дубліката накладної як об'єкта різних угод. У цьому сенсі дублікату накладної були притаманні основні ознаки складського свідоцтва. Однак не на всіх видах транспорту використовувалася система двох документів. Приміром, як зазначав Г.Ф. Шершеневич, "у річковій перевезенні у нас прийнята система одного документа, умови договору визначаються квитанцією, яка видається відправнику пароплавними конторою" "*". При підготовці проекту Цивільного Уложення була зроблена спроба створити універсальну систему оформлення перевезень вантажів різними видами транспорту. Ця мета досягалася шляхом включення в проект ГУ норми, згідно з якою доказом договору перевезення може служити накладна на вантаж, передана відправником перевізнику, а одно квитанція в прийомі вантажу до перевезення, видана перевізником відправнику (ст. 2008 проекту). При цьому Редакційна комісія виходила з того, що "звичайно і, особливо, при укладенні договору з громадськими підводчиками, сторони видають один одному документи, що засвідчують їх права і зобов'язання, тобто складають договір у двох зразках, один з яких (накладна) підписується відправником, а інший (квитанція) перевізником ... Накладна і квитанція ні кожна окремо, ні спільно НЕ складають необхідної форми укладання договору перевезення, але мають за ст. 2008 значення лише письмового доказу, що підтверджує існування і зміст договору перевезення " . --- "*" Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права. С. 214. Громадянське Покладання: Проект ... С. 580. Розглядаючи роль і значення квитанції, Комісія підкреслювала, що "по суті і змістом своїм квитанція перевізника містить в собі зобов'язання здати одержувачу прийнятий вантаж, тобто той самий вантаж, який був прийнятий до перевезення. З цього положення випливає, що перевізник зобов'язаний здати вантаж в тій кількості і в тому вигляді, в якому він його одержав, хоча б вантаж при здачі в більшій кількості і кращої якості, ніж показано у квитанції, і що, навпаки, перевізник не відповідає за нестачу вантажу і за відсутність зазначених у квитанції якостей його, якщо доведе, що вантаж був прийнятий їм дійсно в тій кількості і з тими ж якостями, які виявилися при здачі його одержувачу "" * ". --- "*" Там же. С. 581. Водночас проектом ГУ (ст. 2010) передбачалася можливість видачі перевізником відправнику на вимогу останнього квитанції із зазначенням у ній одержувача, якому має бути зданий вантаж (іменна квитанція) або без зазначення одержувача (квитанція на пред'явника). Такі квитанції повинні були містити всі відомості про перевезення, зазначені в накладній, і визнавалися не тільки посвідченням факту прийому вантажу до перевезення, а й доказом змісту самого договору перевезення. У матеріалах Редакційної комісії звертається увага на те, що головна відмінність іменної квитанції від накладної полягає в тому, що квитанція служить не тільки доказом договірних відносин між відправником і перевізником, але з часу переходу її в руки одержувача встановлюються безпосередні зобов'язальні відносини між перевізником і одержувачем, що "позбавляє як перевізника, так і відправника права скасовувати або видозмінювати договір перевезення, хоча б вантаж знаходився ще в дорозі, і право одержувача вимагати здачі його ... ще не виникло" "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 588. Таким чином, іменна квитанція виконувала роль єдиного письмового доказу належить відповідно відправнику або одержувачу (залежно від того, хто з них був власником квитанції) права розпорядження самим вантажем. Більш того, Редакційна комісія вважала, що володіння квитанцією рівносильно володінню вантажем і що передача або вручення квитанції іншій особі, подібно передачу морського коносамента, рівносильні передачі самого вантажу. "На цій підставі, - підкреслювала Комісія, - передача проданого рухомого майна може бути здійснена врученням покупщик так званих розпорядчих документів, до яких відносяться, між іншим, вантажні квитанції або дублікати накладних, коносаменти, складеному свідоцтва і т.п. .. З вищевикладеного видно, що іменна квитанція, надаючи її власникові (відправнику або одержувачу) не тільки право вимоги до перевізника про здачу вантажу, а й право розпорядження самим вантажем, які є у володінні іншої особи, перевізника, може встановлювати речові відносини між наступними держателями квитанції, як- то: право власності, заклад, давностное володіння і т.п., дивлячись по правооснованию передачі квитанції "" * ". --- "*" Там же. С. 589. Необхідність квитанцій на пред'явника Редакційна комісія пояснювала так: "При дальності наших відстаней, при наших кліматичних умовах, часто уповільнюють перевезення, при покладах вантажів на наших залізницях, без паперу, яка могла б служити предметом обороту замість самого вантажу, під час перебування його в руках перевізників ... обійтися не можна. До того ж недопущення квитанції на пред'явника суперечило б і пануючої по цей час практиці, яка визнає, що необмежений обіг пред'явницьких квитанцій на вантаж представляється бажаним в інтересах торгового обороту "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 591. Зміст договору Враховуючи реальний характер договору перевезення вантажів, тобто договір вважався укладеним з моменту прийняття перевізником від відправника вантажу, що засвідчувалося накладної та квитанцією, зміст зобов'язання, що виникає з такого договору, зводилося переважно до обов'язків перевізника по своєчасній доставці вантажу в пункт призначення, забезпечення його збереження та видачі (здачі) вантажу одержувачу або іншому уповноваженому особі. Терміни доставки вантажів визначалися з'їздами представників залізниць і затверджувалися радою з залізничних справах при Міністерстві шляхів сполучення. У такому ж порядку складалися і затверджувалися правила про обчислення, зміні та перерві термінів доставки вантажів. Термін доставки вантажу обчислювався з опівночі, наступної за днем накладення штемпеля на накладній, а для вантажів, прийнятих з очікуванням на складі, - з опівночі, наступної за днем настання черги відправки вантажу (ст. 53 Загального статуту). Вантажі великій швидкості, вирушаючи через добу після накладення на накладну штемпеля станції залізниці, повинні були проходити по 300 верст в перші дві доби і по 400 - надалі; вантажі малій швидкості - по 150 верст на добу при повагонной відправці і 120 - при Попудня відвантаження. У випадках, визначених правилами перевезень вантажів, допускався перерву термінів доставки вантажів: 1) внаслідок зупинки руху, що сталася від нещасного випадку з поїздом, пошкодження шляху від снігового замету, від атмосферних явищ, надзвичайного накопичення по лінії навантажених вагонів, 2) на час виконання митних або поліцейських правил; 3) в силу особливих умов руху, встановлених розпорядженням Міністерства шляхів сполучення. Про кожній перерві термінів доставки вантажів залізниця вивішувала оголошення біля каси, повідомляла інші дороги, пов'язані з нею прямим повідомленням. Відомості про всі випадки перерви термінів доставки публікувалися Міністерством шляхів сполучення "*". --- "*" Див: Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права. С. 215. За порушення встановлених термінів доставки вантажів залізниця несла відповідальність у вигляді неустойки перед особою, яка має право розпорядження вантажем (грузохозяіном), у розмірі п'яти відсотків від суми провізної плати за кожну прострочену добу, але не більше всієї належної перевізнику провізної плати (ст. 110 Загального статуту). Як видно, відповідальність залізниць за порушення встановлених термінів доставки вантажів була передбачена Загальним статутом російських залізниць у формі виключної неустойки. Однак при підготовці проекту Цивільного уложення Редакційна комісія визнала за необхідне посилити відповідальність перевізника за порушення строків доставки вантажів. Проект ГУ (ст. 2027) встановлював, що перевізник, який доставив вантаж після терміну, повинен відшкодувати збитки, якщо не доведе, що він не міг усунути прострочення, незважаючи на прийняття ним усіх заходів, які лежать на обов'язки справного перевізника. Причому комісія роз'яснювала, що "слово" збитки "за відсутністю в ст. 227-яких обмежень має бути зрозумілі у великому сенсі ... Тому до збитків, що підлягає задоволенню у разі допущення перевізником прострочення, відносяться збитки, понесені одержувачем внаслідок зниження ціни товару , псування вантажу тощо Якщо вантаж піддався пошкодження або часткової загибелі саме внаслідок зволікання в його доставці, то перевізник може підлягати різної відповідальності за збитки, дивлячись по тому, довів чи він випадковість прострочення чи ні; в першому випадку перевізник, звільняючись від відповідальності за прострочення, зобов'язаний проте винагородити одержувача за часткову загибель або пошкодження вантажу ... з біржової чи торгової ціні; у другому ж випадку, тобто коли перевізник відповідальний за прострочення, він зобов'язаний винагородити одержувача на підставі ст. 2027 за всі збитки, понесені ним від пошкодження або часткової загибелі вантажу "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 615. З моменту прийому вантажу до перевезення на перевізнику лежав обов'язок забезпечити збереження вантажу. Діюче в ту пору законодавство встановлювало відповідальність перевізника за порушення цього обов'язку, що виразилося у втраті або пошкодженні вантажу. Під втратою вантажу розумілася неможливість видачі вантажу одержувачу; визнавалося, що втрата буває повною або частковою. Пошкодженням вважалося така зміна вантажу, при якому він перестає відповідати своєму призначенню "*". --- "*" Див, напр.: Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права. С. 217. Загальний статут російських залізниць (ст. 102) передбачав, що залізниця відповідає за втрату і пошкодження вантажу, що послідували протягом часу від укладення договору (тобто з моменту прийому вантажу) до видачі вантажу одержувачу або іншому уповноваженій особі, якщо вона не доведе, що втрата або пошкодження вантажу сталися: 1) з вини особи, яка має право розпорядження вантажем, або внаслідок виконання дорогою вимог цієї особи; 2) з причини відсутності або недостатності упаковки вантажу, за умови, що дані обставини були підтверджені протоколом або недоліки упаковки не можна було виявити при зовнішньому огляді; 3) від властивостей самого вантажу (внутрішнього псування, усихання тощо); 4) від непереборної сили. Вантаж вважався втраченим, якщо станція призначення не видавала його одержувачу протягом 30 днів з дня його запитання. Аналізуючи відповідальність залізниць за незбереження перевізних вантажів, Г.Ф. Шершеневич відзначав її значні особливості в порівнянні з загальногромадянської відповідальністю. Він, зокрема, зазначав: "Залізниця відповідає не в силу доведеною її винності, а в силу недоведеність з її боку обставин, її виправдовують. Залізниця не може звільнитися від відповідальності тим тільки, що пошлеться на відсутність з її боку провини, не звільняє її і те, якщо вона доведе, що вела себе як "справний візник" ... Тяжкість доказів розподіляється наступним чином. Доведення факту втрати або пошкодження лежить на грузохозяіне, доказування фактів, усувають відповідальність за них, лежить на залізниці. Якщо залізна дорога не доведе факту, за законом її виправдовує, то вона відповість і за випадковість "" * ". --- "*" Див, напр.: Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права. С. 217. Разом з тим Загальний статут російських залізниць (ст. 104) включав в себе перелік випадків незбереження вантажів, що перевозяться, за яку залізниця не несла відповідальності. До числа таких випадків ставилися: 1) пошкодження вантажу, який згідно встановленим умовам перевезення або за особливою угодою з відправником перевозився у відкритих вагонах, коли пошкодження вантажу сталося від небезпеки, яка від зазначеного способу перевезення; 2) пошкодження вантажу, який згідно зробленому в накладній заявою відправника був зданий до перевезення без упаковки або в незадовільній упаковці, коли пошкодження вантажу мало місце внаслідок відсутності упаковки або її недоброякісності; 3) пошкодження вантажу, навантаження або вивантаження якого здійснювалася силами відправника або одержувача, якщо заподіяна шкода знаходився в залежності від самого виробництва вантаження або вивантаження; 4) пошкодження таких вантажів, які за своїми властивостями схильні втраті чи пошкодженню (іржа, внутрішня псування, витік, усушка тощо), якщо збиток мав місце із зазначених причин; 5) заподіяння шкоди тваринному світу, коли цей шкода стала наслідком властивостей залізничного перевезення; 6) пошкодження вантажів, що перевозяться в супроводі провідників, коли збиток був викликаний обставинами, усунення яких лежало на обов'язку поводирів. Однак і в даних випадках залізниця не звільнялася від відповідальності, якщо особа, яка має право розпорядження вантажем, спростувало посилання дороги на те, що пошкодження вантажу мало місце в силу однієї з названих причин. Розмір винагороди за втрату або пошкодження вантажу обчислювався за торгової (біржовий або ринкової) ціною, а за відсутності такої - по звичайної вартості, яку однорідні вантажі того ж якості мали в той час і в тому місці, коли і де повинна була відбутися видача вантажу (ст. 107 Загального статуту). Необхідною умовою задоволення вимог отримувача, пов'язаних з несохранностью вантажу, було дотримання одержувачем встановленого порядку задоволення факту втрати (часткової) або пошкодження вантажу. Якщо одержувач брав вантаж, не зажадавши від дороги перевірки його наявності або схоронності, то з прийомом вантажу погашалися всякі претензії до залізниці, за винятком тільки тих вимог, які були задоволені належними протоколами. Такі протоколи складалися агентами залізниці в присутності жандармів залізничної поліції і двох свідків, а за наявності можливості - і особи, що має право розпорядження вантажем (ст. 88, 102 Загального статуту). При підготовці проекту Цивільного уложення передбачалося дещо скоригувати правове регулювання відповідальності перевізників за незбереження перевізних вантажів. Проект ГУ включав в себе загальну норму (ст. 2028), згідно якої перевізник відповідає за загибель або пошкодження вантажу з часу прийняття його до перевезення до здачі одержувачу, якщо не доведе, що загибель або пошкодження вантажу сталися від непереборної сили, від властивості самого вантажу , від непомітних за зовнішнім виглядом недоліків упаковки або ж з вини відправника. У коментарі Редакційної комісії до даної нормі зазначалося: "Істотна відмінність між правилами ст. 102 Загального статуту російських залізниць і загальними началами зобов'язального права полягає в тому, що залізниця при наявності причинного зв'язку між втратою чи пошкодженням вантажу і яким-небудь недоглядом своїх службовців або робітників не вправі доводити, наприклад, що вантаж загинув або пошкодився внаслідок раптової хвороби або смерті залізничного робітника (заподіяння шкоди без вини), але може звільнитися від відповідальності лише тоді, коли доведе, що передбачувана законом чи що здається причинний зв'язок між залізницею і втратою або пошкодженням вантажу зовсім не існує, а саме що дійсною причиною того, що сталося шкоди є сам відправник або його вантаж або непереборна сила "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 617. Необхідність такої посиленої відповідальності перевізника за незбереження перевізних вантажів Комісія пояснювала тим, що "вантаж під час перебування його в шляху полягає в повній владі перевізника, а сам відправник, на відміну від довірителів за іншими договорами, не має ніякої можливості спостерігати за цілістю вантажу, що знаходиться не тільки в далекій відстані від відправника, але іноді і на невідомому йому шляху. Навіть у тих виняткових випадках, коли вантаж перевозиться у супроводі особи, уповноваженої відправником ... провожатий не має ніякого впливу на саму перевезення, але може огороджувати вантаж тільки від деяких небезпек "" * ". --- "*" Там же. Для укладачів проекту ГУ було очевидним, що особа, яка потребує винагороди за загибель або пошкодження вантажу, у всіх випадках має право, незважаючи на наявність одного з наведених у ст. 2028 проекту обставин, які звільняють перевізника від відповідальності, доводити, що незбереження вантажу мала місце таки з вини перевізника, наприклад що непереборна сила (вибух корабля, крах судна, що потрапив в бурю, тощо) не попереджена перевізником з умислом або з необережності, що внутрішня псування вантажу або природний спад в його вазі в конкретному випадку не відбулася б, якби перевізник прийняв необхідні та доступні для нього запобіжні заходи, що вантаж, що піддався псування внаслідок непомітних при його прийомі недоліків упаковки, залишився б в цілості й не піддаючи псуванню, якби перевізник після виявлення незадовільності упаковки виправив її, що поряд з виною відправника існує і вина перевізника, наприклад у випадку незвернення їм уваги відправника на явну незадовільність упаковки. В результаті Редакційна комісія доходить висновку, що із змісту ст. 2028 проекту випливає, що "перевізник, якщо він є прямою або непрямою причиною загибелі або пошкодження вантажу, не може в своє виправдання посилатися на одне відсутність своєї вини (умислу або необережності), тобто доводити, що подія, яка завдала шкоди, що не могло бути передбачено та попереджено за належної обачності; від відповідає, отже, навіть за випадкову загибель або пошкодження вантажу на відміну від загальних правил про відповідальність боржників за невиконання зобов'язань "" * ". --- "*" Там же. С. 619. Таке, здавалося б, безперечне підставу звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу, як недостача в результаті його природного убутку, також було піддано особливому регулюванню. На цей рахунок у проекті ГУ (ст. 2029) було декілька правил. По-перше, щодо вантажів, які за своїми природними властивостями схильні під час перевезення убутку у вазі або в міру, сторонам надавалося право заздалегідь визначити відсотковий розмір убутку, що не підлягає винагороді з боку перевізника. По-друге, що допускається за згодою сторін або в силу звичаю ділового обороту розмір природного убутку мав визначатися не щодо всієї партії вантажу, що перевозиться за однією накладною, а стосовно кожного окремого місця вантажу. По-третє, перевізник не звільнявся від відповідальності за спад у вазі або міру вантажу, якщо одержувач доведе, що спад настала не від природних властивостей вантажу або що вона за даних обставин не могла досягти розміру, визначеного сторонами або допущеного в силу звичаю. По-четверте, винагороду за повну загибель вантажу повинно було визначатися по тому вагою або за тій мірі, які вантаж мав при відправці, без прийняття до уваги можливу природного убутку. У коментарі Редакційної комісії до зазначеної статті підкреслювалося, що дані правила не підлягають застосуванню до так званої внутрішньої псування вантажу внаслідок поломки, гниття, підмочки і т.п. або до такого убутку вантажу, яка походить не від природних властивостей самого вантажу, а від інших причин (викрадення, необережне поводження з вантажем і т.п.). На думку Комісії, перше правило (про можливість сторін визначати розмір природного убутку своєю угодою) встановлювало "припущення, що при визначенні в договорі перевезення розміру можливої убутку у вазі або міру вантажу сталася спад дійсно послідувала в межах цього розміру від природних властивостей вантажу, усувають відповідальність перевізника згідно зі ст. 2028 (ч. 1) ... Встановлюване в ст. 2029 (ч. 1) припущення закону, хоча і не виражено прямо, випливає, однак, позитивно з цієї ж статті (ч. 3), в якій передбачається можливість спростовувати зазначене припущення, тобто доводити, що спад настала не від властивості вантажу (а, наприклад, з вини перевізника або його службовців) або що вона за даних обставин не могла досягти розміру, визначеного сторонами ... або допускаемого звичаєм. .. " "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 622. Необхідність застосування визначених договором або передбачених звичаєм норм природного убутку не до всієї партії перевезеного вантажу, а до кожного окремого місця вантажу, пояснювалася наступним чином: "Якщо вантаж, що відправляється за однією накладною або квитанції, складається з декількох місць (ящиків, бочок, лантухів і т.п.), то спад у вазі або мірою може в деяких з місць перевищувати домовлений або звичайний розмір, а в інших не досягати цього розміру, так що перевізник міг би зарахувати надмірну спад в рахунок нормальної убутку, допустимої на весь вантаж, і звільнитися таким чином від відповідальності, хоча б спад у вазі або міру деяких місць доходила, наприклад, до 50%. Такий спосіб визначення природного убутку у вазі або міру вантажу може викликати зловживання і спричинити за собою безвідповідальність перевізника навіть при вини його "" * " . --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 622 - 623. Регламентувалися проектом ГУ і такі підстави звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажів, як незадовільність їх упаковки або навантаження силами вантажовідправника. На цей рахунок у проекті була норма, відповідно до якої якщо загибель або пошкодження вантажу могли статися внаслідок визнаної відправником при здачі вантажу незадовільності упаковки або внаслідок вказаної ним способу навантаження або перевезення вантажу, то передбачається, що загибель або пошкодження дійсно походять від цих причин, поки особа, яка потребує винагороди, не доведе протилежного (ст. 2030). Редакційна комісія відзначала, що дана стаття має на меті встановити виняток із загального правила про відповідальність перевізника за незбереження вантажу в тому сенсі, що за наявності певних обставин, які викликають припущення власної провини відправника, перевізник не зобов'язаний доводити, що незбереження вантажу мала місце дійсно в силу зазначених обставин. Таке виключення із загального правила, на думку Комісії, є необхідним головним чином для залізниць та інших громадських возіїв, так як вони не мають права укладати з вантажовідправниками небудь угоди про звільнення або обмеження своєї законної відповідальності на випадок загибелі або пошкодження вантажу і при цьому не мають права відмовитися від прийняття вантажу до перевезення. У матеріалах Редакційної комісії стосовно даної статті спеціально підкреслювалося, що незадовільна упаковка вантажу "тільки тоді може передбачатися причиною пошкодження вантажу, якщо відсутність або незадовільність її були визнані відправником при самій здачі вантажу до перевезення, наприклад, за допомогою застереження, зробленого перевізником за згодою відправника в накладної або виданої останньому квитанції ... Якщо ж перевізник посилається на непомітні зовнішньому виду недоліки упаковки, то він зобов'язаний довести, що загибель або пошкодження вантажу сталися від цих недоліків "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 625. Відносно розміру винагороди за незбереження перевізних вантажів, що підлягає сплаті перевізником, проект ГУ передбачав, що зазначена винагорода визначається за ринковою або біржовою ціною, а за її відсутності - по звичайної вартості, яку однорідні предмети того ж якості мали в той час і в тому місці , коли і де повинна була відбутися здача вантажу одержувачу. Провізна плата і всі витрати з перевезення, які повинен був сплатити одержувач, якби вантаж прибув за призначенням у цілості, підлягали виключенню з суми винагороди. Сторонам надавалося право заздалегідь визначити суму винагороди на випадок загибелі або пошкодження вантажу. Однак якщо буде доведено, що незбереження вантажу мала місце з вини перевізника, то розмір винагороди мав визначатися за загальними правилами про винагороду за збитки, що сталися від невиконання зобов'язань (ст. 2031). У матеріалах Редакційної комісії роз'яснюється, що під виразом "ринкова або біржова ціна" розуміється середня ціна, яка існує в даному місці і в даний час на предмети того ж роду і якості, які мав загиблий або пошкоджений вантаж. Якщо ж біржовий або ринкової ціни на дану річ не існує (твір мистецтва, стара меблі тощо), то ціна вантажу має визначатися за "біржової вартості" подібних речей, тобто по ту користь, яку дана річ може мати для кожного. Вирази "ринкова або біржова ціна" і "звичайна вартість" вказували також на те, що отримувач не мав права на відшкодування ні очікуваного прибутку, ні тієї цінності, яку річ мала особисто для нього за своєю особливою користь чи за своїм особливим призначенням. "Визначення винагороди за пошкодження вантажу, - вказувала Комісія, - виробляється за ст. 2031 (ч. 1) лише за вартістю, тобто за зменшення вартості вантажу, а не з інших підстав. Тому одержувач не тільки не має права вимагати від перевізника виправлення пошкодженого вантажу ... але не має права вимагати та винагороди в розмірі, необхідному для виправлення пошкодженої речі, між тим як це допускається, наприклад, за правилами про винагороду за шкоду, заподіяну недозволеними діями, і за правилами про договір страхування "" * ". --- "*" Там же. С. 627. Далі Комісія підкреслювала, що в ринковій або біржовою ціною або звичайної ціною вантажу, яка визначається за місцем його призначення, полягають і всі витрати, які були необхідні для доставки вантажу. Тому витрати (наприклад, провізна плата, митні збори тощо), сплачені відправником вперед, входять до складу винагороди, що визначається за ціною вантажу. Якщо ж зазначені платежі належать перевізнику від одержувача, то вони підлягають відрахуванню з суми винагороди за незбереження вантажу, що перевозиться, що підлягає сплаті перевізником, тому що в противному випадку одержувач міг би скористатися, внаслідок зробленого ним заощадження у витратах, таким винагородою в якості безпідставного збагачення. Право сторін договору перевезення визначити заздалегідь своєю угодою розмір належної винагороди на випадок незбереження вантажу, що перевозиться розглядалося Редакційної комісією як виняток із загального правила, не поширювалося на громадських возіїв, яким було заборонено змінювати встановлену відповідальність за порушення договору перевезення на підставі угоди з вантажовідправником. Для інших випадків угоду про суму винагороди, яка могла бути вище або нижче торговельної або звичайної ціни і навіть включати в себе непрямі збитки вантажовідправника, мало те значення, що відправник (одержувач), що вимагає винагороди, звільнявся від обов'язку доводити вартість загиблого або пошкодженого вантажу і взагалі розмір понесених збитків. "Але це значення може бути прідаваемо угодою про розмір винагороди лише тоді, якщо з договору сторін позитивно випливає такий намір їх" "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 627. Зверталася увага також на те, що угода сторін договору перевезення про визначення розміру винагороди на випадок незбереження вантажу, що перевозиться необхідно відрізняти від оголошення вартості вантажу відправником за згодою перевізника. В останньому випадку одержувач (відправник), висуваючи відповідну вимогу до перевізника, що не звільнявся від обов'язку довести розмір понесених ним збитків. Найбільший інтерес для сучасного дослідника представляє, звичайно ж, положення про те, що за наявності вини перевізника у несохранности вантажу він зобов'язувався відшкодувати збитки без урахування спеціальних норм про обмеження відповідальності перевізника за загальними правилами про відшкодування збитків, завданих невиконанням цивільно-правових зобов'язань. Редакційна комісія пояснювала необхідність даного законоположення наступним чином: "Надана перевізнику пільга щодо розміру збитків, що підлягають відшкодуванню за загиблий або пошкоджений вантаж (ст. 2031, ч. 1), пояснюється строгістю умов, при яких виникає сама відповідальність перевізника за цілість вантажу (ст . 2028, ч. 1), а також бажанням спростити і прискорити розрахунки з винагороди в обопільному інтересі перевізника і одержувача. Але якщо останній вимагає винагороди не на підставі ст. 2028 (ч. 1), тобто не на підставі передбачуваної провини або навіть при доведеному відсутності вини перевізника, але в змозі довести його провину, то потерпілий одержувач не може бути позбавлений права на отримання винагороди за всі понесені ним збитки відповідно до загальних засад про розмір винагороди за невиконання зобов'язань (ст. 2031, ч. 4 проекту) , а саме не тільки за вартість вантажу за особливою для нього, одержувача, ціною, але і за інші збитки "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 628. На наш погляд, такий підхід був заснований на чисто формально-юридичний бік справи (винен перевізник чи ні) і абсолютно не враховував особливого економічного становища перевізників або хоча б тих з них, які здійснювали свою діяльність на основі урядових концесій (громадських возіїв). Адже займаючи монопольне становище, зазначені перевізники обслуговували численних вантажовідправників і вантажоодержувачів. Наділення останніх необмеженим правом вимагати відшкодування збитків, у тому числі і у формі неодержаних доходів, наприклад по операціях, не виконаних в зв'язку з несохранностью вантажів, могло розорити відповідних перевізників. Наступна основний обов'язок перевізника, притаманна будь-якого договору перевезення вантажів, - здача доставленого вантажу одержувачу або іншому уповноваженій особі. Загальний статут російських залізниць (ст. 86) передбачав, що залізниця зобов'язана видавати вантажі на станції призначення у визначений для дій станції час негайно після сплати всіх платежів і зборів, належних за даної перевезення як залізницям, так і іншим підприємствам і установам. Вантаж, що перевозився по іменний накладної, видавався одержувачу, зазначеному в накладній; вантаж, що перевозиться за накладною на пред'явника, підлягав видачі держателю дубліката накладної. Про вантажах, що прибули на станцію призначення, вивішувалися оголошення або складалися алфавітні довідкові реєстри. Станція була зобов'язана направляти одержувачам сповіщення (повідомлення, повістки) про прибуття вантажів не пізніше дванадцяти годин дня, наступного після прибуття вантажу. У таких повідомленнях вказувалася також сума належних залізниці платежів. У разі невиконання залізницею обов'язку щодо повідомлення одержувача про який прибув на його адресу вантаж дорога позбавлялася можливості отримати плату за зберігання вантажу на станції призначення. Якщо залізничні вагони подавалися під вивантаження засобами вантажоодержувача, останньому надавалося 12:00 на вивантаження вантажу. У разі прострочення вивантаження вантажу з одержувача стягувалася плата за простій вагонів. При надмірному накопиченні вантажів і повільної їх приймання одержувачами терміни безоплатного зберігання і простою вагонів могли бути скорочені начальником станції з дозволу Міністерства шляхів сполучення. Перебіг строків зберігання вантажів призупинялося в ті дні, коли станція не справляла видачі вантажів. Видача вантажів супроводжувалася обміном перевізних документів, що були у залізниці і одержувача. У одержувача відбирався дублікат накладної, а натомість йому видавався оригінал накладної на відповідну відправку вантажу, в якому станцією вироблялися позначки про видачу вантажу та про стягнутих з одержувача платежах. Одержувач мав право вимагати від залізниці зважити видається товар. Причому витрати від операції по зважуванню вантажу розподілялися залежно від того, виявлялася чи недостача що видається вантажу. При виявленні нестачі ваги вантажу всі витрати на зважування несла залізниця, в інших випадках всі витрати покладалися на одержувача. При виявленні під час шляху проходження або на станції призначення втрати або пошкодження вантажу залізниці ставилося в обов'язок негайно приступити до перевірки вантажу і визначення розміру збитку. Перевірка проводилася у присутності чинів жандармерії залізничної поліції і двох свідків, а в разі необхідності - експерта. При можливості до перевірки вантажу притягувався також одержувач, а на шляху прямування - особа, яка має право розпорядження вантажем. Результати перевірки фіксувалися в протоколі, копія якого видавалася одержувачу чи іншій особі, яка має право розпорядження вантажем на вимогу останніх. Вантажі, не прийняті одержувачами протягом 30 днів з дня їх прибуття на станцію призначення, вважалися незатребуваними. Відносно таких вантажів вводився спеціальний порядок їх видачі. Станція залізниці була зобов'язана опублікувати відомості про незатребуваний вантаж в губернських або місцевих відомостях, а також повідомити про це вантажовідправника. Відправник незатребуваного вантажу, який перевозився по іменний накладної, був вправі розпорядитися вантажем за умови подання дубліката накладної. Якщо ж незатребуваний вантаж був доставлений на станцію призначення на основі накладної на пред'явника, його відправник міг розпорядитися вантажем і без подання дубліката накладної. У випадках, коли протягом чотирьох місяців з дня прибуття вантажу на станцію призначення одержувач не звертався за видачею вантажу, а відправник не розпоряджався незатребуваним вантажем, зазначений вантаж підлягав продажу з відкритих торгів. З виручених грошей утримувалися платежі, належні залізниці, а решта суми вносилася на депозит у державному кредитній установі і після закінчення року зверталася на користь залізниці. Порядок видачі (здачі) вантажів перевізником, вже стосовно будь-якого договору перевезення, повинен був регулюватися сукупністю норм, включених в проект Цивільного уложення. Згідно з проектом (ст. 2014) після прибуття в місце призначення вантажу, що не підлягає доставці на будинок, перевізник зобов'язаний негайно сповістити про це одержувача, якщо адресу останнього був зазначений відправником або взагалі відомий перевізнику. Згідно з іншою нормою при неможливості розшукати одержувача, при відмові останнього від отримання вантажу, а також за наявності спору про стан вантажу, про розмір належної перевізнику платежу і т.п. на перевізника покладався обов'язок негайно сповістити про це відправника. У цих випадках перевізник, відправник, одержувач чи інші зацікавлені особи наділялися правом вимагати огляду вантажу фахівцями (знаючими людьми) в порядку забезпечення доказів. У разі неприйняття вантажу в домовлений, звичайний або відповідний зобов'язаннями термін перевізник мав право вимагати особливого винагороди за зберігання вантажу або міг віддати його за рахунок і страх відправника на зберігання на громадський склад або благонадійність особі (ст. 2015). Якщо протягом терміну, необхідного для відповіді на сповіщення перевізника про незатребуваність вантажу, ні відправник, ні абонент не розпорядяться вантажем, перевізник мав право для отримання провізної плати та інших належних йому платежів продати неприйнятий вантаж або його частину за ринковою або біржовою ціною, а при її відсутності - просити суд про продаж вантажу з публічних торгів. З виручених від продажу грошей перевізник міг отримати провізну плату та інші належні йому платежі, а залишок підлягав зарахуванню на депозит суду для видачі за належністю (ст. 2016 проекту ГУ). Коментуючи зазначені положення, Редакційна комісія відзначала, що доставкою вантажу в місце призначення договір перевезення не може вважатися остаточно виконаним, оскільки для цього потрібно ще здача вантажу одержувачу. Однак перевізник може зустріти різні перешкоди, позбавляють його можливості здати вантаж одержувачу. При настанні подібних перешкод у виконанні договору перевізник не зобов'язаний і не вправі доставити вантаж назад в місце відправлення, так як для цього необхідне укладення нового договору перевезення. Інтереси перевізника достатньо забезпечені належним йому за законом заставних правом на вантаж, яке може бути здійснено за допомогою продажу вантажу і утримання із вирученої суми провізної плати та інших належних перевізникові платежів. Безсумнівно, що такі заходи з боку перевізника можуть виявитися досить невигідними для відправника, який внаслідок неприйняття вантажу одержувачем залишається єдиним відповідальною особою за договором перевезення і тому має інтерес своєчасно отримати відомості про перешкоди, що виникли при здачі вантажу. У зв'язку з цим на перевізника повинна бути покладено обов'язок щодо негайного повідомленню відправника про подібні перешкодах. Відправник ж, отримавши таке повідомлення, здобуває можливість усунути відповідне перешкода, наприклад шляхом зазначення точної адреси отримувача, може попередити продаж вантажу внесенням належних перевізнику платежів, вжити заходів до огляду вантажу. Крім того, відправник може сам прийняти вантаж, призначити іншого одержувача і взагалі розпорядитися вантажем на свій розсуд. Після доставки вантажу в місце призначення перевізник зобов'язаний був, згідно з проектом ГУ, зберігати вантаж до здачі його одержувачу, але лише протягом відомого часу, що визначається договором, звичаєм або законодавством. "Після закінчення терміну для прийняття вантажу це зобов'язання перевізника зберігати вантаж припиняється і перетворюється, в силу закону, в звичайне зобов'язання поклажі, якщо прострочення сталося з вини одержувача або хоча б без його провини, але також і без вини перевізника" "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 599. У разі неприйняття вантажу одержувачем перевізник міг не тільки звільнитися від обов'язку подальшого зберігання вантажу здачею його на зберігання сторонній особі, а й отримати належні на його користь за договором перевезення платежі найбільш простим способом - шляхом продажу вантажу. Обов'язкам перевізника по здачі вантажу в проекті ГУ протиставлялися відповідні права одержувача. Згідно з проектом після прибуття вантажу в місце призначення одержувач має право від свого імені вимагати здачі вантажу і взагалі здійснювати всі права, що випливають з договору перевезення (ст. 2017). Дана стаття проекту ГУ має принципове значення для правильного розуміння поглядів дореволюційних російських цивілістів на конструкцію договору перевезення вантажу в цілому і на правове становище одержувача вантажу особливо. Тим більше що і в радянський період, і в наші дні ці питання залишаються дискусійними. Отже, в матеріалах Редакційної комісії зазначалося, що за договором перевезення перевізник зобов'язується здати вантаж у місці призначення третій особі (одержувачу), в укладенні договору не брала участі. Таким чином, правило, яке містилося в ст. 2017 проекту ГУ, випливає вже з поняття договору перевезення і звичайного наміри беруть участь у договорі осіб. Однак необхідно більш точне визначення часу, з якого виникає право одержувача, тому що договір перевезення, маючи схожість до договорів на користь третіх осіб, встановлює відомі зобов'язальні відносини між перевізником і одержувачем ще до доставки вантажу в місце призначення. Разом з тим у тих випадках, коли перевезення здійснюється на підставі письмового або усного договору або тільки накладної без видачі квитанції, що має самостійне значення зобов'язання (на відміну від простої розписки в прийнятті вантажу до перевезення), виникає питання, з якого моменту вказаний відправником у накладній або в договорі з перевізником одержувач стає кредитором (верітелем) перевізника і набуває права, що випливають для нього з договору перевезення. "Виходячи з того міркування, що головним розпорядником вантажу повинен бути визнаний відправник, який уклав договір і від якого залежить саме визначення особи одержувача, проект встановлює в ст. 2017, що одержувач набуває право за договором перевезення лише після прибуття вантажу в місце призначення .. . Виявом, що одержувач може "від свого імені" здійснювати права, що випливають з договору перевезення, вказується на те, що одержувач придбав право безпосередньо в силу договору перевезення і тому не потребує особливого уповноваження з боку відправника, але може здійснювати ці права самостійно (із зовнішнього боку), хоча б він був комісіонером або прикажчиком самого відправника або іншої особи, наприклад покупщика вантажу "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 602. Місце одержувача в договірних відносинах, пов'язаних з перевезенням вантажу, визначалося укладачами проекту ГУ шляхом визнання його самостійним кредитором (верітелем) стосовно перевізника. "Одержувач має право, - підкреслювала комісія, - здійснити всі права, що випливають для нього з договору перевезення, то: право на здачу вантажу, на отримання винагороди за прострочення в доставці вантажу, за загибель або пошкодження вантажу тощо; але одержувач, не будучи ні повіреним, ні наступником відправника, не може пред'явити до перевізника вимоги по інших зобов'язаннях, прийнятим останнім особисто по відношенню до відправника. Одержувач є самостійним верітелем і в тому сенсі, що перевізник не може пред'являти проти нього заперечення, які він міг би наводити особисто проти відправника, хоча, з іншого боку, одержувач може здійснювати встановлених для неї в договорі (наприклад, накладної) права лише настільки, наскільки ці права не видозмінені відправником за угодою з перевізником або за одностороннім вимогу до прибуття вантажу в місце призначення , наприклад, за допомогою повернення частини вантажу відправника або видачі її іншому одержувачу ... " "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 602. Нагадаємо, що стосовно договору перевезення вантажу, який оформлявся накладної та квитанцією, Редакційна комісія дійшла висновку, що безпосередні зобов'язальні відносини між перевізником і зазначеним у квитанції одержувачем виникають з моменту прийняття одержувачем квитанції від відправника. Отже, в такій ситуації одержувач стає кредитором перевізника не в момент доставки вантажу в місце призначення, а при отриманні квитанції. Однак не можна не помітити, що обсяг прав вимоги такого кредитора-одержувача стосовно перевізника набагато ширше, оскільки ще під час перевезення вантажу одержувач як держатель квитанції отримує всі права за розпорядженням цим вантажем. Виходить, що правове становище одержувача як учасника договірних відносин з перевезення вантажу залежало від того, як оформлялася перевезення вантажу. Крім того, якщо визнати одержувача самостійним кредитором стосовно перевізника, неясним і невизначеним стає правове становище відправника, який і є істинним і початковим кредитором у договорі перевезення. Адже він не вибуває з зобов'язання аж до його припинення, оскільки у разі незатребуваності вантажу одержувачем право розпорядження вантажем належить саме відправнику. Видається, що положення одержувача в договорі перевезення вантажу більшою мірою нагадує становище третьої особи, на користь якої укладено договір, ніж кредитора за договором перевезення. У тому ж проекті Цивільного уложення є норми про договорі, укладеному на користь третьої особи (ст. 1589 - 1592), за яким виконання зобов'язання можуть вимагати як сторона, покладені зобов'язання на боржника (тобто кредитор), так і третя особа. Причому якщо третя особа виявила боржнику згоду скористатися наданим йому за договором правом, то договорившиеся сторони не могли змінити або скасувати договір. Кредитор за таким договором міг скористатися своїм правом, що випливає з договору, якщо цьому не перешкоджало зміст договору або його істота. Однак повернемося до обов'язків перевізника по здачі вантажу одержувачу. У проекті ГУ малася норма, що наділяє одержувача правом вимагати допуску його до огляду вантажу, хоча б його упаковка по зовнішньому вигляду була в цілості (ст. 2018). Редакційна комісія роз'яснювала, що на вимогу одержувача він має бути допущений до огляду вантажу, тобто до перевірки його ваги, міри, якості тощо, навіть у тих випадках, коли вантаж надходить в місце призначення в задовільною упаковці. Всі витрати, пов'язані з такою перевіркою, покладалися на одержувача, за винятком тих випадків, коли при її здійсненні виявлялася незбереження вантажу. "Право вимагати розтину доставлених місць для огляду вантажу, - підкреслювала комісія, - необхідно надати одержувачу й тому, що він може бути покупцем і в цій якості має право відмовитися від прийняття висланого товару, який відповідає, наприклад, обіцяним якостям, хоча б сам вантаж був доставлений в цілості і в непошкодженому вигляді "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 608. Дотримання порядку прийому вантажу від перевізника, своєчасне пред'явлення вимог про перевірку його кількості та стану, а також про складання документів (протоколів), що фіксують незбереження вантажу, мали для одержувача значення необхідної умови для подальшого залучення перевізника до відповідальності за незбереження вантажу, що перевозиться. Проект ГУ включав статтю, відповідно до якої з прийомом вантажу без застереження погашаються вимоги до перевізника як за прострочення в доставці, так і за загибель або пошкодження вантажу, за винятком вимог за такі пошкодження або нестачу вантажу, які не могли бути помічені при звичайному способі прийому вантажу від перевізника. В останньому випадку перевізник підлягав відповідальності, якщо одержувач негайно при виявлені пошкодження або нестачі вантажу і не пізніше семи днів після здачі вантажу повідомить про те перевізника. При цьому одержувач був зобов'язаний довести, що виявлені ним пошкодження або недостача вантажу сталися в проміжок часу між прийомом вантажу до перевезення і здачею його одержувачу. Зазначені правила не повинні були застосовуватися в тому випадку, коли пошкодження вантажу було вироблено перевізником навмисно або з грубої необережності (ст. 2026). На думку Редакційної комісії, перевізник, що має звичайно справу з численними вантажовідправниками і підлягає суворої майнової відповідальності за прострочення і за загибель або пошкодження вантажу, знаходився б у вельми невигідному становищі і зустрічав би надзвичайні труднощі для свого виправдання в разі пред'явлення до нього вимог після закінчення тривалого часу після здачі вантажів одержувачам. Тому проект ГУ надавав перевізникові деякі полегшення з метою якнайшвидшого припинення його зобов'язань за договорами перевезення. "Ці полегшення полягають у тому: 1) що одержувач, який прийняв вантаж без застереження, визнається за законом одобрившим всі дії перевізника і які звільнили його від всяких зобов'язань по виконанню перевезення, так що вже з часу такого прийому вантажу вимоги до перевізника про винагороду за прострочення в доставки та за загибель або пошкодження вантажу (але не з інших предметів, наприклад про повернення зайвої плати) погашаються; 2) що в тих випадках, коли вимоги за пошкодження або часткову загибель вантажу можуть бути пред'являеми до перевізника, як виняток, і після прийому вантажу без застереження, про таких вимогах повинно бути заявляемо не пізніше, семи днів після здачі вантажу, і 3) що в цих останніх випадках одержувач зобов'язаний довести, що виявлені ним пошкодження або загибель вантажу сталися в проміжок часу між прийомом вантажу до перевезення і здачею його одержувачу "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 612. Правда, Редакційна комісія уточнювала, що під словами "прийом вантажу" слід розуміти не фактичне надходження вантажу в руки одержувача, наприклад для огляду, але остаточне ухвалення його з позитивним або імовірною висловленням згоди одержувача на звільнення перевізника від його зобов'язання. Причому, якщо вантаж приймався без застереження про прострочення в його доставці і про виявлену несохранности вантажу, схвалення одержувачем виконаної перевезення передбачалося в силу закону і могло бути відкидання лише тоді, коли одержувач діяв під впливом так званої поблажливої помилки, тобто коли пошкодження або часткова загибель вантажу не могли бути виявлені при звичайному способі приймання вантажу від перевізника, а тим більше коли зазначені обставини були умисно приховані перевізником або коли помилка одержувача при прийомі вантажу відбулася під впливом обману з боку перевізника. Одержувач зберігав за собою право вимоги до перевізника і в тому випадку, якщо він прийняв вантаж із застереженням про несправному виконанні перевезення. Проект виходив з того, що схвалення одержувачем виконаної перевезення може бути виведено саме з прийому ним вантажу без застереження, а не з сплати або несплати провізних грошей, що може мати різне значення. Тільки сплата, вироблена перевізнику після прийому вантажу, могла б служити підтвердженням виявлення одержувачем згоди на остаточне звільнення перевізника від відповідальності за договором. Але прийом вантажу без сплати належних перевізнику грошей взагалі не може вважатися неостаточним і давати одержувачу право згодом без будь-якого обмеження будь-яким строком пред'являти до перевізника вимоги про винагороду за прострочення і за загибель або пошкодження вантажу. Якщо визнати, що зобов'язання перевізника остаточно припиняються лише після виробництва йому платежу, то вантажоодержувач, самовільно утримує платіж, мав би перевагу перед одержувачем, сплатили гроші. "Тому, - вказує комісія, - необхідно прийти до висновку, що перевізник, який здав вантаж одержувачу в кредит ... незважаючи на неотримання платежу, остаточно звільняється від відповідальності ... Несплата провізних грошей тільки тоді може зберегти за одержувачем право пред'явлення вимог до перевізника , незважаючи на прийом вантажу, коли гроші утримуються з метою забезпечення заявлених одержувачем вимог, тобто коли прийом вантажу відбувся із застереженням з боку одержувача "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 613. Необхідність внесених проектом ГУ змін у правове регулювання відносин, пов'язаних з прийомом вантажів від перевізників, як зазначала Редакційна комісія, полягала в тому, що положення чинного тоді законодавства недостатньо захищали інтереси вантажоодержувачів. "Загальний статут зовсім не дає вантажоодержувачу права заявляти вимоги про втрату чи пошкодження вантажу, якщо одержувач при прийомі вантажу не зажадав перевірки готівки або схоронності ... і якщо втрата або пошкодження не посвідчені належними протоколами (ст. 103). Подібні ж правила існують і в статутах наших транспортних товариств. Подібні пільги не є необхідними ні для простих, ні для громадських возіїв і суперечать загальним засадам зобов'язального права. Тому ст. 2026 (ч. 2) в обопільному інтересі перевізника та одержувача визначає, щоб вимоги сього роду були заявляеми негайно по виявленні пошкодження або часткової загибелі вантажу і не пізніше семи днів після здачі вантажу одержувачу ... В морського перевезення ... допускається після прийому вантажу заяву вимог по предмету пошкодження або часткової втрати його ... " "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 613 - 614. Отже, своєчасна доставка вантажу в місце призначення, забезпечення його збереження та видача вантажу одержувачу або іншому уповноваженій особі становили основні обов'язки перевізника, що випливають з будь-якого договору перевезення. Разом з тим договором перевезення на перевізника вантажу могли бути покладені і деякі інші обов'язки. У цьому сенсі певний інтерес представляє мав у ті роки широке поширення договір перевезення з післяплатою. Зокрема, на залізницю могло бути покладено доручення стягнути з одержувача післяплата за доставлений вантаж. Загальним статутом російських залізниць відправнику надавалося право накласти на вантаж платіж, на який йому видавалося станцією відправлення особливе свідчення. Платіж накладався за бажанням відправника на користь певної особи або на користь пред'явника зазначеного свідоцтва. У цьому свідоцтві, як іменному, так і на пред'явника, вказувалися відправник вантажу, найменування та позначення ваги вантажу та інші необхідні відомості (ст. 74 Загального статуту). Вантаж, на який був накладений платіж, міг бути виданий залізницею одержувачу не інакше як після внеску останнім післяплати. Отриманий післяплата видавався залізницею пред'явнику свідоцтва або зазначеній у свідоцтві особі на станції відправлення вантажу. У разі небажання одержувачем вантажу, на який був накладений платіж, і продажу його з цієї причини з публічних торгів на покриття зазначеного накладеного платежу використовувалася сума, виручена від продажу вантажу, після утримання з неї платежів, що належать залізниці. Права перевізника Зобов'язання, що випливає з договору перевезення вантажу, крім обов'язків перевізника включало в себе також право останнього на отримання з вантажовідправника і вантажоодержувача провізної плати та інших належних йому платежів, пов'язаних з перевезенням вантажу. При цьому розмір провізної плати та інших платежів, що стягуються на користь суспільних возіїв, визначався у централізованому порядку у відповідності з тарифами. Наприклад, згідно із Загальним статутом російських залізниць (ст. 69) залізниці не мали права стягувати за перевезення вантажів будь-які платежі, крім встановлених тарифами і правилами про додаткові збори. Водночас залізниці були не вправі надавати вантажовідправникам якісь поступки проти діючих тарифів, так само як і надавати окремим вантажовідправникам якісь виняткові переваги в перевезенні незалежно від тарифної плати. Всякі подібні угоди заборонялися і оголошувалися недійсними (ст. 71 Загального статуту). На вантажовідправника НЕ покладався обов'язок вносити провізну плату в попередньому порядку при передачі вантажу перевізнику. Платежі за розсудом відправника могли бути зроблені як під час передачі вантажу для перевезення, так і при його видачі одержувачу. Провізна плата і додаткові збори, які не сплачені при відправленні, вважалися переведеними на одержувача. Дорога, що відправляє вантаж, мала право вимагати сплати відповідних сум вперед лише у таких виняткових випадках: 1) якщо пред'явлений до перевезення вантаж був здатний швидко псуватися, 2) якщо за своєю малоценности вантаж не цілком забезпечував належні за перевезення платежі; 3) коли з причини незадовільною упаковки, визнаної самим відправником або засвідченої в установленому порядку, були можливі часткова втрата вантажу або погіршення його якості (ст. 67 Загального статуту). Проект Цивільного уложення також не вимагав від вантажовідправника обов'язкового внесення провізних платежів одночасно з передачею вантажу перевізнику, а навпаки, включав норму, згідно з якою з прийомом вантажу одержувач бере на себе зобов'язання здійснити перевізнику платежі, належні за накладною або квитанції, а саме: чи не внесену вперед провізну плату, накладені на вантаж платежі і вироблені на нього витрати (ст. 2019). У матеріалах Редакційної комісії зазначається наступне: "Виходячи з того міркування, що перевізник і відправник при укладенні договору перевезення встановили право одержувача на видачу йому Грузії не безумовно, а під умовою виробництва визначених у договорі (накладній або квитанції) платежів і що, отже, необхідно припустити, що одержувач, скориставшись зазначеним наданим йому правом, тим самим безмовно погодився і на виконання з'єднаного з цим правом зобов'язання, проект (ст. 2019) вважає за доцільне висловити таке припущення в самому законі ... так що одержувач, який прийняв вантаж, в силу цієї обставини визнається які виявили згоду здійснити перевізнику належні за накладною або квитанції платежі, якщо не доведе, що він прийняв вантаж без такого зобов'язання ... Вступивши прийняттям вантажу у безпосереднє зобов'язальне відношення до перевізника, одержувач зобов'язаний провести останньому належні за накладною або квитанції платежі .. . " "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 603 - 604. У розвиток цих положень проект ГУ встановлював, що перевізник не зобов'язаний до видачі вантажу до отримання всіх належних з перевезення платежів. У разі виникнення спору з одержувачем вантажу про розмір платежів перевізник зобов'язувався видати вантаж за умови, що одержувач виплатить йому визнані платежі, а спірну суму перерахує на депозит суду. Згодом перевізник, що довів своє право на оспорювані одержувачем платежі, мав переважне право перед усіма іншими кредиторами (верителя) одержувача на задоволення своїх вимог із суми, внесеної до суду. Право перевізника на отримання належних йому платежів забезпечувалося законним запорукою перевезеного ним вантажу. Так, Загальним статутом російських залізниць (ст. 85) передбачалося, що вантаж, що перевозиться служить для залізниць забезпеченням всіх належних їм з перевезення платежів, які підлягають задоволенню з цього забезпечення переважно перед усіма іншими боргами грузохозяіна. Зазначене забезпечення мало силу до тих пір, поки вантаж перебував у віданні залізниць або третьої особи, що зберігає вантаж за рахунок залізниці. При підготовці проекту Цивільного уложення передбачалося зберегти за перевізником заставне право на вантаж, поширивши його на всі види перевезень, що знайшло своє підтвердження в кількох нормах, що містяться у Проекті (ст. 2022 - 2023). Зокрема, визнавалося, що перевізник у забезпечення всіх належних з перевезення платежів зберігає закладний право на вантаж до тих пір, поки вантаж знаходиться у перевізника або сторонньої особи, що прийняв у нього вантаж на зберігання. Закладний право зберігається за перевізником і після здачі вантажу одержувачу, якщо перевізник пред'явить до нього позов у семиденний строк з дня здачі вантажу і якщо цей позов буде забезпечений накладенням арешту на вантаж, поки такий знаходиться в розпорядженні одержувача. У матеріалах Редакційної комісії підкреслювалося, що оптимальне забезпечення права перевізника на провізну плату та інші платежі, пов'язані з перевезенням вантажу, може бути досягнуто тільки наданням перевізнику закладного права на вантаж. В силу закладеного права на вантаж вимоги перевізника підлягають переважному задоволенню з вартості вантажу і окремо від конкурсного виробництва у разі неспроможності боржника - власника цього вантажу. Закладний право на вантаж має належати не тільки громадським Возії, але і всяким іншим (простим) перевізникам незалежно від того, чиняться вони перевезення у вигляді промислу або у вигляді випадкового підприємства. Як і всякий заставодержатель, перевізник користується заставних правом на вантаж лише до тих пір, поки вантаж знаходиться в його володінні або у володінні сторонньої особи (наприклад, у товарному складі), якому вантаж передано на зберігання від імені самого перевізника, у останньому випадку перевізник зберігає за собою право витребування вантажу у своє володіння і тому не позбавляється належного йому закладного права. Разом з тим зверталася увага на те, що "закладний право перевізника на вантаж простирається тільки на вимоги, що виникають з перевезення даного вантажу, а не з інших перевезень або інших договірних відносин перевізника до вантажовідправнику або одержувачу, відрізняючись цим від закладеного права комісіонера" "* ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 607 - 608. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "3. Договір перевезення вантажів" |
||
|
||