| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
1. Поняття та види договору перевезення |
||
|
--- "*" Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права: По вид. 1914 М., 1994. С. 212. Разом з тим цивільно- правова доктрина того часу виходила з самостійного характеру договору перевезення та необхідності забезпечення його детального регулювання. Так, той же Г.Ф. Шершеневич при класифікації цивільно-правових договорів відводив договором перевезення самостійне місце в категорії договорів на надання користування чужими послугами, куди поряд з перевезенням він включав також особистий найм, підряд, доручення, комісію, поклажу й товариство. Відсутність же законодавчого визнання самостійного характеру договору перевезення він пояснював тим, що "пізніші договори утворюються з колишніх шляхом поєднання різних юридичних елементів. Але така класифікація передбачає вже виконаним докладний аналіз кожного договору, між тим як досі рідкісний договір не збуджує спору про юридичну його природі "" * ". --- --- "*" Шершеневич Г.Ф. Курс цивільного права. Т. 2. М., 1902. С. 94. У період підготовки проекту Цивільного Уложення (далі - ГУ), який, як відомо, був внесений на розгляд Державної Думи в 1913 р., у російських цивілістів вже не було сумнівів у тому, що договір перевезення повинен бути визнаний самостійним цивільно-правовим договором. У матеріалах Редакційної комісії, що підготувала проект ГУ, особливим чином відзначалася необхідність виділити перевезення у вигляді самостійного договору і виробити для неї ряд правил, виходячи з особливостей перевезення. Позиція Редакційної комісії грунтувалася в тому числі і на сформованій на той час судовій практиці, особливо практиці комерційних суден, яка "завжди надавала договорами про перевезення вантажів самостійне значення". Крім того, бралося до уваги, що діяв тоді Загальний статут російських залізниць 1885 містив у собі докладні правила, що регулювали саме договірні правовідносини по перевезенні вантажів залізницями "*". --- "*" Див: Цивільне укладення: Проект Височайше заснованої Редакційної Комісії зі складання Цивільного Уложення / Под ред. І.М. Тютрюмова. Том другий. СПб., 1910. С. 556 - 557 . Правила про перевезення, що містяться в проекті ГУ, як наголошувалося в матеріалах Редакційної комісії, "мають на увазі визначити договірні відносини, які виникають між вантажовідправниками і самостійними перевізниками, які приймають на себе виконання перевезень від свого власного імені та своїм утриманням, але за рахунок відправників або одержувачів вантажу "" * ". --- --- "*" Там же. С. 556. Згідно з проектом ГУ (ст. 1993) за договором перевезення перевізник зобов'язується за винагороду (провізну плату) доставити сухим шляхом або водою у вказане місце пасажирів або ввірений йому, перевізнику, відправником вантаж і здати останній у місці призначення певній особі (одержувачу). Редакційна комісія підкреслювала, що визначення договору перевезення відповідає погляду судової практики і висловлює широке поняття, під яке підпадають вельми різноманітні види перевезення. На думку творців, норми ГУ мали охопити надзвичайно широку сферу правовідносин, що виникають при перевезенні вантажів, пасажирів і багажу різними видами транспорту. Тому проект містив у собі всі загальні положення, що відносяться до різноманітних видів перевезень, тим самим забезпечувалося однакове регулювання подібних правовідносин, що випливають з перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Подібне регулювання забезпечувалося сукупністю норм, об'єднаних в 42 статті "*". - --- "*" Для порівняння, сучасний Цивільний кодекс РФ включає в себе лише 17 статей, що регламентують відносини, пов'язані з договором перевезення. Вже саме визначення договору перевезення містило вказівку на всі основні елементи цього договору: осіб, що у укладанні та виконанні договору перевезення (відправник, перевізник, одержувач); основне зобов'язання перевізника (доставка і здача вантажу одержувачу); основне право вимоги перевізника (винагороду); основні види перевезень (сухим шляхом або водою). Під відправником розумілося особа, що уклала договір перевезення від свого імені. В якості відправника міг виступати і не власник вантажу, наприклад комісіонер або інша особа, що відправляє вантаж за дорученням і за рахунок іншої особи, але від свого імені як самостійної договірної сторони. Особа, що здає вантаж до відправки на підставі довіреності і від імені відправника, признавалася не відправником, а сдатчиком, для якого з договору перевезення не виникає ні прав, ні обов'язків. Досить своєрідною і незвичайної (з позиції сьогоднішнього дня) представляється трактування поняття "перевізник" , наявна в матеріалах Редакційної комісії з складання проекту ГУ. Перевізниками визнавалися не тільки особи, які зобов'язують до перевезення в буквальному сенсі цього слова, але взагалі доставляють вантаж з одного місця в інше незалежно від способів і засобів пересування. Зазначалося, зокрема, що "доставка вантажів може відбуватися перенесенням, перекочування (наприклад, бочок), подиманіем (дзвони), сплавом (плотів) і тому подібними способами. При цьому байдуже для поняття "перевізник", чи користується він для доставки вантажу виключно своїми особистими силами (наприклад, носильник, нагрузчік) або ж виконує договір за допомогою перевізних засобів, як-то: залізниці, пароплава, барки, вози, тварини (наприклад, верблюда) ... причому перевізні засоби (наприклад, вагони та суду) можуть бути наведені в рух всякої рухової силою, то: людьми, тваринами, паром, вітром, електрикою і т.п. "" * ". --- --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 557. Позиція Редакційної комісії в даному випадку представляється нечіткою і непослідовною. Виділивши договір перевезення в якості самостійного договору, комісія, однак, не зуміла виробити критерії відмежування його від договору підряду. Мабуть, цим пояснюється та обставина, що в коло договірних відносин з перевезення потрапили чисто підрядні відносини: перекочування бочок, підняття дзвону, діяльність носильників і т.п. Разом з тим не будемо забувати, що законодавство, що діяло в той час, розглядало перевезення як різновиду договору підряду. речі сказати, відповідний закид можна адресувати лише коментарю Редакційної комісії, але ніяк не виробили нею нормі, визначальною договір перевезення, яка представляється бездоганною. Викликає сумніви також і та обставина, що в число перевізників, згідно з матеріалами Редакційної комісії, включалися також і особи, що не займаються фактично перевезенням, а лише приймаючі на себе обов'язки з доставки вантажів. "Хоча перевізник звичайно має свої власні перевізні засоби, - йдеться в матеріалах комісії, - він може вчинити перевезення і за допомогою найнятої ним (за договором майнового найму) екіпажу, судна і т.п., так як за ст. 1993 перевізником називається взагалі всяке особа, зобов'язує до доставки і здачі вантажу, незалежно від того, яким способом і якими засобами воно передбачає виконати своє зобов'язання ... Зважаючи сього, наприклад, транспортні суспільства, звичайно передають прийнятий для доставки вантаж від свого імені (за своїми накладними) залізницям, пароплавів чи іншим перевізникам, підходять під встановлений у ст. 1993 поняття перевізників ... і не повинні бути Зміщуваність з комісіонерами, так як транспортні товариства беруть на себе не доручення укласти лише договір з тим чи іншим перевізником, але беруть на себе зобов'язання "доставки" вантажу ... Справжній проект ... не розрізняє перевізників у тісному сенсі від осіб (наприклад, транспортних товариств), які беруть на себе доставку вантажів через посередництво перевізників, але розуміє під перевізником всяке особа, яка зобов'язана до "доставці" і "здачі" вантажу, незалежно від способів виконання такого зобов'язання "" * ". --- --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 558. На перший погляд може здатися, що причиною такої зайво широкого трактування поняття "перевізник" є відсутність чітких меж між договором перевезення і договором експедиції, але в тих же матеріалах Редакційної комісії ми знаходимо й положення про експедитора: "Поняття перевізника як особи, що зобов'язалася доставити вантаж з одного місця в інше, не повинно бути Зміщуваність з так званими в нашій торговельній практиці "експедиторами", виконуючими купецькі накази з перевезення вантажів ... Подібні особи, виконуючи від свого імені доручення, які стосуються перевезення, як, наприклад, відправку або отримання вантажів, але не мають своїм предметом виконання всієї операції перевезення, підводяться нашої судової практикою, а також проектував правилами про договір комісії ... під поняття комісіонера ... "" * ". --- --- "*" Там же. На наш погляд, в даному випадку в наявності невірне трактування договору експедиції і критеріїв відмежування його від договору перевезення з боку Редакційної комісії. Більш точної видається позиція Г.Ф. Шершеневича, який у якості одного з основних ознак договорів перевезення виділяв обставина, що перевезення здійснюється перевізником своїми засобами пересування, що належать перевізнику на праві власності або за наймом. "Якщо особа приймає на себе доставку в інше місце вантажу, не маючи саме засобів пересування, - писав Г.Ф. Шершеневич, - то воно буде не перевізником, а експедитором. Такі наші суспільства транспортування скарб "" * ". --- - "*" Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права. С. 212 - 213. Здається, що і в даному випадку необгрунтоване розширення кола перевізників, допущене редакційною комісією, можна пояснити ставленням до договору перевезення як до різновиду підряду. Справа в тому, що особливістю договору перевезення, що відрізняє його в тому числі і від договору підряду, є його реальний характер, що виключає можливість участі в цьому договорі в якості перевізника яких- або інших осіб, які взяли на себе лише обов'язок доставки вантажу, пасажира або багажу. Однак і цей закид не можна адресувати самій нормі, визначальною договір перевезення (ст. 1993 проекту ГУ), оскільки з її змісту чітко слід реальний характер договору перевезення: перевізник зобов'язується доставити до пункту призначення лише ввірений йому вантаж, тобто договір перевезення вважається укладеним тільки після передачі перевізнику відправником відповідного вантажу для доставки в пункт призначення. Одержувачем вантажу визнавалося то особа, якій перевізник за вказівкою відправника був зобов'язаний здати вантаж у місці доставки. В якості одержувача вантажу міг виступати і сам відправник, якщо вантаж відправлений на його ім'я. Одержувачем вантажу міг бути не тільки власник (покупець) відправленого вантажу, але і комісіонер відправника або власника вантажу. Цікаво відзначити, що правове становище одержувача вантажу дореволюційними цивилистами розумілося однозначно: він зізнавався третьою особою, яка не бере участі в укладенні договору перевезення, але купують в силу цього договору право вимагати від свого імені здачі йому вантажу, що прибув в місце призначення "*". --- - "*" Див: Громадянське Покладання: Проект ... С. 559. Предмет зобов'язання перевізника за договором перевезення вантажу становили доставка вантажу в місце призначення і здавання його одержувачу. Розмірковуючи про поняття "доставка", як і у випадку з поняттям "перевізник", Редакційна комісія звертала увагу на те, що під словом "доставити" розуміється не тільки перевезення в буквальному сенсі цього слова (возити), але всякого роду переміщення вантажу з одного місця в інше. "При цьому більша і менша відстань місця відправки від місця доставки не має юридичного значення, так що під поняття договору перевезення в сенсі ст. 1993 підходить всяка доставка вантажу, хоча б вона відбувалася в межах міста або навіть усередині будинку (наприклад, перенесення меблів з однієї квартири в іншу, що міститься в тому ж будинку і на тій же сходах) "" * ". Нам вже доводилося звертати увагу на надмірно широке трактування предмета договору перевезення Редакційної комісією, що пояснюється певними вадами, пов'язаними з першою спробою виділити в законодавчому порядку самостійний договір перевезення з договору підряду. --- "*" Див: Громадянське Покладання: Проект ... С. 559. Що ж до іншої обов'язки перевізника, а саме обов'язки здати вантаж одержувачу, то відповідний коментар Редакційної комісії заслуговує нашої уваги. Згідно із зазначеним коментарю одна доставка вантажу в місце призначення без мети здачі його одержувачу не складає остаточного виконання договору і не звільняє перевізника від відповідальності. Обов'язок і порядок здачі вантажу одержувачу, на думку комісії, мають, подібно здачі виконаної роботи за договором підряду, досить істотне значення. "З обов'язки перевізника здати вантаж випливає само собою, що вантаж має бути зданий в цілості і що, отже, перевізник зобов'язаний зберігати його під час перевезення. Про цю дуже істотною обов'язки перевізника не згадується у визначенні договору перевезення, тому що сутність і мета цього договору полягає не в зберіганні, а в доставці вантажу; обов'язок ж перевізника зберігати вантаж у цілості випливає з наступних правил про відповідальність його за загибель або пошкодження вантажу "" * ". --- "*" Там же. Одним з істотних ознак договору перевезення, об'єднуючим його з більшістю інших цивільно-правових договорів, Редакційна комісія вважала його возмездность, підкреслюючи право перевізника на отримання винагороди за перевезення "*". --- "*" Див: Там же. В якості окремих видів договору перевезення розглядалися перевезення сухим шляхом і перевезення водою. Проте виділення зазначених видів договору перевезення швидше було даниною традиції (відповідне поділ договору перевезення малося в діяв російському і французькому законодавстві) і не переслідувало цілей забезпечення правового регулювання зазначених видів договору перевезення: в тексті проекту ГУ відсутні будь-які спеціальні правила, сформульовані стосовно перевезення сухим шляхом або водою. Окремим видом перевезення визнавалася перевезення в прямому сполученні. Згідно із Загальним статутом російських залізниць "*" (ст. 7) "перевезенням прямого сполучення відзначається перевезення пасажирів, багажу і вантажів між станціями, які належать різним дорогам, з пасажирських квитках, багажним квитанціями і товарних накладних, що видаються станцією відправлення на весь шлях". Причому залізні дороги мали право поширювати прямі повідомлення за межі залізниць, укладаючи для цієї мети угоди з пароплавними або транспортними товариствами або влаштовуючи за свій рахунок транспортні контори або міські станції. Проекти договорів, що укладаються між залізницями та іншими транспортними організаціями, а також складаються залізницями проекти положень про залізничних транспортних конторах або міських станціях представлялися в Міністерство фінансів і Міністерство шляхів. За відсутності заперечень від цих міністерств протягом місяця зазначені проекти могли бути реалізовані залізницями (ст. 10 Загального статуту). --- "*" Звід законів Російської імперії. Т. XII. Ч. 1. Пг., 1916. Самостійним видом перевезення зізнавався також договір перевезення пасажирів. Відмежовуючи даний договір від договору підряду, Редакційна комісія зазначала: "Договір перевезення осіб, пасажирів має своїм предметом не окремі дії або послуги перевізника, але, подібний договором перевезення вантажу, спрямований головним чином до досягнення відомого результату, що полягає в доставці особи в вказане їм місце . У цьому сенсі договір про доставку осіб з одного місця в інше підходить під поняття підряду ... ". Водночас "договір про перевезення пасажирів, подібно договором про перевезення вантажів, породжує безліч своєрідних юридичних відносин між перевізниками та пасажирами, які не можуть бути дозволені на підставі правил про договір підряду, але вимагають встановлення особливих положень" "*". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 560. Важливе значення мало виділення в якості особливого виду договору перевезення такого договору, який укладається відправником вантажу або пасажиром з громадським возієм (промисловим перевізником). До числа останніх ставилися залізні дороги, пароплавні та інші транспортні підприємства, що діють на підставі особливих дозволів (концесій) уряду (ст. 1994 проекту ГУ). Комісія вказувала: "Проект знаходить необхідним запропонувати кілька спеціальних правил для таких промислових перевізників, які різко відрізняються від простих перевізників ... а тим більше від осіб, взагалі не займаються візницький промислом, але випадково приймаючих на себе виконання якої-небудь перевезення. До числа промислових перевізників, що займають виняткове становище, відносяться залізні дороги, пароплавні товариства, транспортні і тому подібні підприємства для перевезення пасажирів і вантажів. Такими підприємствами вправі займатися не кожна особа, яка взяла купецьке або промислове свідчення ... але лише такі особи, які отримали від уряду особливий дозвіл (концесію) на дане підприємство. Користуючись дозволом уряду, а іноді й особливими перевагами, громадські підводчики проте не можуть діяти виключно у своїх інтересах, але зобов'язані рахуватися з суспільною користю. Таке значення громадських возіїв викликає необхідність у встановленні деяких особливих правил про договірні відносини цих возіїв до пасажирів і вантажовідправникам "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 561. Треба сказати, що в діяв в ту пору законодавстві повною мірою враховувався публічний характер діяльності деяких транспортних організацій, і особливо залізниць. Загальний статут російських залізниць 1885 (в ред. 1916 р.) виходив з того, що перевезення пасажирів, багажу, пошти і вантажів складає обов'язок кожної відкритої для пасажирського та товарного руху залізниці і виробляється між усіма станціями, пасажирськими або товарними, дивлячись по роду перевезення. Перелік таких станцій вказувався в тарифах. Випадки, коли залізниці були вправі відмовити у прийнятті до перевезення пасажирів, багажу або вантажів, розглядалися в якості виняткових і були сформульовані у вигляді вичерпного переліку (ст. 1 і 2 Загального статуту). Тарифи за перевезення жорстко регламентувалися в централізованому порядку. Аналізуючи відповідні законоположення, Г.Ф. Шершеневич прийшов до наступного висновку: "Безсумнівно, що в теперішньому випадку ми стоїмо на порозі цивільного і публічного права: діяльність великих підприємств поступово втрачає свій приватно-правовий характер" "*". Цю особливість правового регулювання діяльності залізниць Г.Ф. Шершеневич пояснював їх особливим економічним значенням: "Залізнична перевезення за своїм економічним значенням представляє деякі особливості, які викликають для неї відступу від загальних правил про перевезення. Спорудження та експлуатація залізниць вимагають витрати величезного капіталу, що робить абсолютно немислимим проведення двох паралельних ліній між одними і тими ж пунктами. Тому залізничний шлях буває один, а отже, створюється така монопольна сила, яка може диктувати які їй завгодно умови купцям, вимушеним силами конкуренції звертатися до її послуг. Представляючи одним вантажовідправникам пільги перед іншими, наприклад під час доставки, залізниця вбила б саму можливість конкуренції; приймаючи одні вантажі та відмовляючи іншим, вона визначала б напрямок торгівлі та виробництва; змушуючи всіх собі підкоритися, вона склала б з себе раз і назавжди всяку відповідальність за наслідки перевезення і тим надмірно посилила б ризиковий елемент в торговій промисловості. Ось чому держава наклала свою владну руку на діяльність залізниць " . --- "*" Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права. С. 212. Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права. С. 213. Публічно-правові елементи, властиві перевезення, яке здійснюється транспортом загального користування (громадськими підводчиками), повною мірою враховувалися при підготовці проекту Цивільного Уложення. Проект ГУ (ст. 1996) включав в себе норму, відповідно до якої всяке угоду громадського візника з пасажиром або вантажовідправником про звільнення або обмеження законної відповідальності на випадок заподіяння смерті або тілесного ушкодження пасажиру, а також загибелі або пошкодження вантажу, визнається недійсними, за винятком тих випадків, коли подібні угоди позитивно дозволені законом або статутом. Необхідність даної норми пояснювалася Редакційної комісією міркуванням, що залізниці, а також інші транспортні підприємства, що діють з особливого дозволу уряду, користуються в порівнянні з простими перевізниками істотними перевагами і мають значення монопольних підприємств. Тому щодо таких організацій повинні бути встановлені обмеження принципу свободи договорів з метою попередження одностороннього свавілля. Ці ж цілі переслідувала включення в проект ГУ іншої норми, згідно з якою громадський возій був не вправі надавати перевагу одній особі перед іншим щодо провізної плати, черги відправки або інших умов перевезення (ст. 1997 проекту). Як і в попередньому випадку, Редакційна комісія підкреслювала, що громадський возій не вправі зловживати своїм монопольним становищем на користь одних осіб і на шкоду іншим нужденним в його послугах, він зобов'язаний вчиняти перевезення на однакових для всіх умовах, так як "інакше він міг би по своїм уподобанням підірвати торгівлю і промисли осіб, які відправляють свої вантажі на підставі загальних умов перевезення "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 565. Разом з тим зазначена особливість правового регулювання в очах російськихцивілістів анітрохи не применшує договірної природи відносин, пов'язаних з перевезенням пасажирів, вантажів і багажу. Той же Г.Ф. Шершеневич писав: "Залізнична перевезення грунтується на договорі, а тому до неї застосовні загальні положення про договір" "*". --- "*" Шершеневич Г.Ф. Підручник торговельного права. С. 212. Важливо відзначити, що при підготовці проекту ГУ Редакційна комісія не робила спроб сконструювати договір перевезення як якийсь особливий підприємницький (торговий, комерційний) договір. Навпаки, Комісія спочатку виходила з загальногромадянської природи договору перевезення пасажирів, вантажів і багажу. "Надаючи договором перевезення загальногромадянське (а не спеціальне торгове) значення, - знаходимо в матеріалах комісії, - проект дотримується погляду новітніх цивільних укладень ... що не розрізняють промисловий перевезення від непромислового і поширюють однакові правила на всяку перевезення, здійснене за винагороду. Підпорядкування промислових і непромислових перевізників однаковими правилами не може бути визнано несправедливим, тому що вироблені на грунті торгового права більш-менш строгі правила про перевезення мають не безумовне значення і з огляду великої різноманітності в способах перевезення повинні бути застосовувана згідно обставин даної справи "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 559. Порядок правового регулювання різноманітних видів договору перевезення визначався в ст. 1994 ГУ, згідно з якою перевезення пасажирів і вантажів залізницями, пароплавними та іншими транспортними підприємствами, що діють на підставі особливих дозволів (концесій) уряду (громадськими підводчиками), повинна була підкорятися правилам, передбаченим у проекті ГУ, з вилученнями, викладеними у Загальних статуті російських залізниць і в затверджених приватних статутах інших транспортних організацій. До перевезення вантажів морем мали застосовуватися особливі правила про морське перевезення. Правила, які регламентують перевезення вантажів і багажу, не підлягали застосуванню до відносин, пов'язаних з доставкою поштових відправлень. На перший погляд може здатися, що в справі правового регулювання відносин, що випливають з перевезення пасажирів, вантажів і багажу, проект ГУ віддає пріоритет транспортних статутів. Але це далеко не так. Навпаки, після прийняття ГУ передбачалося істотно переробити Загальний статут російських залізниць. Про це, зокрема, свідчить коментар Редакційної комісії до ст. 1994, в якому зазначено: "Хоча перевезення по залізницях, зважаючи державного та монопольного значення та інших особливостей цих доріг, повинна підкорятися спеціальним правилам, але істотні права і зобов'язання залізниць за договорами з вантажовідправниками і пасажирами повинні бути такі ж, які виникають взагалі з договору перевезення. Багато з постанов Загального статуту російських залізниць по суті своєму містять в собі такі початку, які більшою чи меншою мірою застосовні і до інших перевізникам, так що цей статут служить одним з головних джерел для проектованих правил про договір перевезення. З поширенням справжніх правил на перевезення по залізницях із Загального статуту доведеться виключити ті постанови, які мають спільне для всякого роду перевезень значення і тому увійшли до складу проектованих правил ... У Загальному статуті залізниць повинні залишитися лише такі постанови, що стосуються договору перевезення, які складають вилучення із загальних правил про договір перевезення "" * ". --- "*" Громадянське Покладання: Проект ... С. 559 - 560. Відносини, пов'язані з перевезенням пасажирів, вантажів і багажу, могли регулюватися також правилами, що видаються самими перевізниками та власниками залізниць. Однак обов'язковість зазначених правил для пасажирів і вантажовідправників була обумовлена тим, що вони повинні були строго відповідати закону і бути доведеними до загального відома (ст. 1995 проекту ГУ). Йдеться про правила, які перевізники зазвичай встановлюють для полегшення укладання договорів перевезення. Такі правила, наприклад про розмір провізної плати, терміни доставки, зберіганні доставленого вантажу, містах і часу безкоштовного зберігання доставленого вантажу, містах і часу зупинок, розміщенні пасажирів тощо, по суті являли собою пропоновані перевізником умови, на яких останній брав на себе зобов'язання з перевезення. Більше того, зазначені правила розглядалися в якості умов самого договору перевезення. "Пасажир або вантажовідправник, який набирає чинності з громадським возієм в договір, зобов'язаний виконувати ці правила, як умови, що увійшли до складу договору, якщо він прямо погодився на них або повинен був знати про них з оголошень, вироблених належним порядком ... - відзначала комісія, - згадуються в ст. 1995 правила перевезення входять, отже, до складу змісту договору перевезення, так що порушення цих правил однієї зі сторін дає іншій стороні право вимагати примусове виконання правил, скасування договору або відшкодування збитків на загальних підставах. У зазначеному сенсі постанови розглянутої статті не виходять з меж цивільно-правових норм і виявляться корисними для практики "" * ". --- "*" Там же. С. 563. Таким чином, до революції 1917 р. договір перевезення в тому вигляді, як він був сконструйований у Загальних статуті російських залізниць і як він проектувався в підготовленому проекті Цивільного Уложення стосовно до всіх видів перевезень, розглядався в якості самостійного цивільно-правового договору, який був двостороннім, оплатним, реальним договором. Крім того, кажучи сучасною юридичною мовою, в цьому договорі, що укладається з транспортною організацією загального користування, ми можемо виявити всі ознаки публічного договору, оскільки відповідна транспортна організація (громадський возій) не мала права, за винятком окремих випадків, передбачених законом, відмовити пасажиру або вантажовідправнику в укладенні договору перевезення. Більш того, за способом укладання договору з такими транспортними організаціями ми віднесли б його сьогодні до договорів приєднання, так як пасажир або вантажовідправник укладав договір перевезення не інакше як приєднуючись до умов, виробленим перевізником і викладених у відповідних правилах перевезення. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "1. Поняття та види договору перевезення" |
||
|
||