| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
12. Договір буксирування |
||
|
У КТМ СРСР і УВВТ були окремі розділи (розділи), присвячені договору буксирування: договором морського буксирування (гл. XI КТМ) і договором буксирування плотів і судів (розд. VI УВВТ), - які містили схожі, але не збігаються визначення зазначеного договору. Під договором морського буксирування розумівся такий договір, за яким власник одного судна зобов'язується за винагороду буксирувати інше судно чи інший плавучий об'єкт на певну відстань, або протягом певного часу, або для виконання маневру. Буксирування лісу в плотах регулювалася правилами гл. VIII КТМ СРСР, тобто нормами про договір морського перевезення вантажу (ст. 187). Відповідно до ст. 126 УВВТ за договором буксирування пароплавство зобов'язане було за встановлену плату буксирувати пліт чи судно до певного пункту, або протягом певного часу, або для виконання певного маневру; при буксируванні плотів і судів у відповідних випадках застосовувалися правила, передбачені в розд. IV УВВТ ("Планування та організація перевезень вантажів"). У юридичній літературі в радянський час не було єдності думок з приводу правової природи договору буксирування, сфери його дії, місця зазначеного договору серед інших цивільно-правових договорів. Деякі правознавці вважали, що договір буксирування (включаючи його різновиди: договір буксирування судна і договір буксирування плоту) є самостійним договором, що відрізняється від договору перевезення вантажів. Так, М.А. Тарасов бачив відмінність договору буксирування від договору перевезення в тому, що при перевезенні вантаж переходить у володіння перевізника, а при буксируванні залишається у володінні контрагента транспортного підприємства "*". А.Д. Кейлін підкреслював, що "якщо при договорі морського перевезення вантажів перевізник приймає на збереження вантаж, що перевозиться, то при буксируванні, оскільки інше не буде обумовлено, буксируване судно не передається на збереження власнику буксира" . --- "*" Див: Тарасов М.А. Нариси транспортного права. С. 156. Кейлін А.Д. Радянське морське право. М., 1954. С. 253. М.Є. Ходунов підкреслював, що на відміну від договору перевезення вантажу "предметом договору буксирування є не вантаж, що знаходиться на борту судна, а плавучий об'єкт. Крім того, договором буксирування може бути передбачена як доставка буксирі об'єкта в певний пункт, так і просування його в тому або іншому напрямку протягом певного часу (наприклад, до зміни метеорологічних умов плавання ...), а також виконання певного маневру (наприклад, підводка одного плота до іншого для счалкі ... перестановка судна від одного причалу до іншого) "" * ". --- "*" Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 135. У той же час деякі правознавці, вважаючи, що самостійний характер має тільки договір буксирування судна, відзначали безсумнівну подібність відносин, регульованих договором буксирування плотів і договором перевезення вантажів. Наприклад, Б.Б. Черепахін не бачив відмінності між зазначеними договорами в тих випадках, "коли буксируване судно разом з вантажем на ньому вантажем цілком і повністю довірено буксирувальника, і цей останній прийняв піклування над судном і перебувають на ньому вантажем" "*". --- "*" Черепахін Б.Б. Поняття і зміст договору буксирування / / Вісник ЛДУ. 1956. N 11. С. 112. Ще більш певним чином висловив свою точку зору на проблему, яка розглядається А.Л. Маковський, який, погоджуючись з самостійним характером договору морського буксирування судна, підкреслював, що відносини, що складаються при буксируванні лісу в плотах, мало чим відрізняються від відносин перевезення. "Їх особливості випливають не з різної економічної природи буксирування лісу в плотах і перевезення вантажів, - зазначав А.Л. Маковський, - а лише з технічних особливостей транспортування вантажу при буксируванні і під час перевезення. По суті справи, буксирування лісу в плотах - це перевезення плаваючого вантажу "" * ". Більш того, А.Л. Маковський знаходив ситуації, коли і відносини, пов'язані з буксируванням судна, повинні регулюватися правилами про перевезення вантажу. Він вказував: "Якщо буксируване і буксируюче суду належать одній особі, а вантаж іншій, то має місце звичайний договір перевезення вантажів" . --- "*" Маковський А.Л. Указ. соч. С. 53 - 54. Маковський А.Л. Указ. соч. С. 55. Прихильники єдиного самостійного договору буксирування виробили і єдине визначення цього договору, в рівній мірі охоплює (на їхню думку) як буксирування суден, так і буксирування плотів. Так, М.Є. Ходунов сформулював таке визначення договору буксирування: "За договором буксирування власник одного судна (буксировщик) зобов'язується буксирувати за встановлену плату інше судно, пліт або іншої плавучий об'єкт, плавучий док, днопоглиблювальний снаряд, плавучий кран і т.п. або до певного пункту, або протягом певного часу, або для виконання певного маневру "" * ". --- "*" Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 135. Дещо пізніше своє визначення договору буксирування дав і О.С. Іоффе: "Буксирування і є договір, в силу якого одна сторона, буксировщик, зобов'язується за винагороду, що сплачується іншою стороною, власником буксирі об'єкта, буксирувати (тягнути або штовхати) цей об'єкт відповідно до завдання, зазначеним у договорі" "*". На думку О.С. Іоффе, "самостійність буксирування, не пов'язаної з доставкою вантажу, очевидна", погляду на буксирування плотів як на різновид перевезення вантажу "притаманні ... пороки, що виражаються в нехтуванні специфікою роботи транспорту взагалі, не кажучи вже про окремих видах діяльності транспортних підприємств". Говорячи про договір буксирування плотів, О.С. Іоффе визнає: "Не настільки очевидна правова самостійність буксирування, економічним ефектом якої є переміщення вантажів. Здавалося б, чи не все одно, як, наприклад, доставляється ліс - на самому судні або у вигляді буксирі плота? Економічний результат в обох випадках один і той ж ". Однак, незважаючи на це, далі робиться висновок: "Але юридично відносини сторін будуються по-різному, з точки зору виконуваних функцій, наданих прав і покладених на контрагентів обов'язків, бо перевізник має справу з вантажем, а буксировщик з плавучим об'єктом. Вказана обставина і служить головною причиною, яка зумовлює самостійність договору буксирування незалежно від особливостей його окремих різновидів " . --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 633. Там же. С. 634. І все ж не можна не помітити, що концепція єдиного самостійного договору буксирування з двома його різновидами: буксирування судів і буксирування плотів - не відповідала правовим нормам про даний договорі і тій сфері його дії, яка була відведена договором буксирування транспортним законодавством. Кодекс торговельного мореплавства, визначаючи предмет договору морського перевезення, включав в нього лише дії з буксирування іншого судна або іншого плавучого об'єкта. Що стосується буксирування лісу в плотах, то такі дії перевізника (буксировщика) були виключені зі сфери відносин, які охоплюються договором морського перевезення, і, більше того, прямо і повністю підпорядковані правилам про договір морського перевезення вантажів (ст. 187 КТМ СРСР). Отже, на морському транспорті договір буксирування лісу в плотах однозначно розглядався як різновиду договору морського перевезення вантажів, а не нікого договору буксирування, у всякому разі, за способом правового регулювання зазначеного договору. На внутренневодном транспорті правове регулювання договору буксирування будувалося інакше. Предмет зобов'язання, який із даного договору, становили дії з буксирування як судів, так і плотів. Однак вказівка законодавця на те, що при буксируванні суден і плотів у відповідних випадках застосовуються правила, що регулюють перевезення вантажів, свідчить про те, що і тут не втрачається зв'язок з договором перевезення вантажів. У розд. IV УВВТ ("Планування та організація перевезень вантажів"), положення якого у відповідних випадках підлягали застосуванню до відносин, пов'язаних з буксируванням суден і плотів, були окремі правила, що регламентують відносини, пов'язані з буксируванням суден і плотів, проте всі зазначені правила стосувалися лише особливостей планування та організації перевезень (буксирування) і не зачіпали зобов'язання, що випливають з договору перевезення вантажу або договору буксирування суден (плотів). Наприклад, згідно зі ст. 53 УВВТ перевезення вантажів і буксирування плотів і суден внутрішніми водними шляхами здійснювалися за планами, затвердженими в установленому порядку; ст. 61 УВВТ встановила обов'язок подавати не пізніше ніж за п'ять днів до початку декади заявки на навантаження вантажів і буксирування суден і плотів, а також правило про те, що пред'явлення плотів до буксирування і подача для цієї мети тяги виробляються за календарними графіками. У цій же статті є положення про те, що: при перевезенні та буксируванні за графіком пароплавство за дві доби до настання кожної декади або п'ятиденки складає і погоджує з вантажовідправником на підставі його заявки графік навантаження суден і буксирування плотів на кожну декаду або п'ятиденку і повідомляє його відправнику; в графіку вказуються найменування і кількість вантажу або кількість деревини в плотах по пунктах відправлення та призначення, дні та години пред'явлення вантажу або плотів, подача тоннажу або тяги. Буксирування плотів згадувалася також у нормах, що регламентували дії пароплавства по згущення подачі тоннажу і забороні перевезення вантажів у певних напрямках, розд. IV УВВТ, дія якого поширювалося у відповідних випадках і на відносини, пов'язані з буксируванням суден і плотів. Звідси випливають два висновки: по-перше, в даному розділі відсутні спеціальні правила, призначені для регулювання відносин, що випливають з договору буксирування суден і плотів, а значить, законодавець мав на увазі застосування до вказаних відносин норм про перевезення вантажів, по-друге, норми про перевезення вантажів, включені в розд. IV УВВТ, за своїм змістом не призначені для регулювання відносин, що випливають з договору буксирування суден, сфера їх субсидіарного застосування обмежується лише договором буксирування лісу в плотах як особливого виду перевезених вантажів. У зв'язку з цим не можна погодитися із судженням О.С. Іоффе, який стверджував наступне: "Деяка схожість договорів перевезення вантажів і буксирування плотів - факт не оспорімий. Саме тому ... норми, розраховані на перевезення вантажів, застосовуються в значній своїй частині і в області відносин з буксирування плотів. Але подібність не є тотожність , і лише цим можна пояснити застосування не прямо, а лише за аналогією до одного з договорів норм, сконструйованих для іншого договору "" * ". У цьому висловлюванні є неточність і формально-юридичного спрямування: у разі, коли законодавець прямо вказує ті норми, які підлягають застосуванню до відповідних відносин, немає місця правозастосування за аналогією, а є пряме регулювання зазначених правовідносин названими нормами. Обмовка законодавця про те, що зазначені правила застосовуються не у всіх, а лише у відповідних випадках, означає, що ці правила застосовуються до відповідних відносин субсидиарно в частині, не врегульованою спеціальними правилами, що регламентують договір буксирування плотів. Субсидіарне застосування норм про договір перевезення вантажів до договору буксирування плотів може свідчити про співвідношення зазначених договорів як "роду" і "виду". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 635. Таким чином, і на морському, і на внутренневодном транспорті договір буксирування лісу в плотах являє собою окремий вид договору перевезення вантажів, що виділяється за ознакою особливостей предмета договору, вірніше, його матеріального об'єкта - специфічного вантажу (ліс в плотах), предопределяющего необхідність встановлення спеціальних правил, що стосуються і юридичного об'єкта - дій щодо переміщення цього вантажу (буксирування плотів). Таке спеціальне регулювання договору буксирування плотів забезпечувалося: на внутренневодном транспорті розд. VI УВВТ, а також Правилами буксирування плотів "*"; на морському транспорті - Правилами буксирування лісу в плотах . У частині, не врегульованою зазначеними спеціальними правилами, до відносин, що випливають із договору буксирування плотів, підлягали субсидиарному застосуванню загальні правила про договори перевезення вантажів. --- "*" Статут внутрішнього водного транспорту СРСР і Правила перевезень вантажів. М., 1970. Загальні правила перевезення вантажів, пасажирів і багажу морськими шляхами сполучення на суднах Міністерства морського флоту СРСР. М., 1963. С. 444. Такий підхід не має нічого спільного з пороками, "виражаються в нехтуванні специфікою роботи транспорту", як стверджував О.С. Іоффе "*", а навпаки, виходить з реальної системи правового регулювання договору буксирування плотів, а не з теоретичних уявлень того чи іншого автора про природу відповідного договору. В іншому випадку, грунтуючись лише на специфіці роботи транспорту, всяку перевезення специфічних вантажів, і зокрема коли вантажі перевозяться не всередині рухомого складу, а обов'язки перевізника складаються в буксируванні такого вантажу ("тягнути і штовхати", як цей спосіб перевезення визначив О.С . Іоффе ), доведеться кваліфікувати як самостійний цивільно-правовий договір. Практика знає чимало таких "договорів", наприклад транспортування залізницею порожніх вагонів (перевезення так званого вантажу на колесах), доставки автомобільним транспортом одержувачу вантажів у належать останньому фургонах або причепах і т.п. Думається, що такий підхід непридатний для серйозної класифікації договорів та визначення їх місця в системі інших цивільно-правових договорів. --- "*" Див: Іоффе О.С. Указ. соч. С. 634. Див: Там же. С. 633. Що ж стосується договору буксирування суден, який однозначно зізнавався в юридичній літературі самостійним транспортним договором, то і тут потрібні деякі уточнення. У тих випадках, коли предмет договору становить буксирування судна або іншого об'єкта (плаваючий кран, док тощо) до певного пункту і видача його одержувачу (ст. 126 УВВТ), наприклад несамохідного судна (баржі), то видається правильним кваліфікувати відносини , що складаються між власником судна і буксировщиком - транспортною організацією як окремий вид договору перевезення вантажу, що виділяється, як і у випадку з буксируванням плотів, за ознакою специфічних властивостей такого вантажу (так званий плаваючий вантаж). Такий підхід дає можливість і до цих відносин у частині, не врегульованою спеціальними правилами про буксирування судна, застосовувати субсидиарно загальні правила про перевезення вантажу. Мабуть, дана обставина мав на увазі законодавець, коли він поширював дію правил про договір перевезення на відносини, пов'язані з буксируванням суден (наприклад, ч. 2 ст. 126 УВВТ). Інша річ договір буксирування судна, за яким власник одного судна зобов'язується буксирувати інше судно чи інший плавучий об'єкт на певну відстань, або протягом певного часу, або для виконання маневру (наприклад, ст. 187 КТМ СРСР). Предмет такого договору чітко відмежовується від предмета договору перевезення вантажу, оскільки не включає в себе дій власника буксируючого судна з доставки об'єкта до пункту призначення і видачу його одержувачу. Більш того, в цьому випадку одержувач взагалі не є учасником договірних відносин, з чого випливає висновок про те, що другим безперечним критерієм розмежування договору буксирування судна і договору перевезення вантажу служить суб'єктний склад (коло учасників) зазначених договорів. Таким чином, договір буксирування судна, за одним винятком, можливим тільки на внутренневодном транспорті, дійсно може бути визнаний самостійним цивільно-правовим договором, належать (у широкому сенсі) до договорів про надання послуг. З точки зору загальної характеристики цивільно-правових договорів договір буксирування судна є консенсуальним, двостороннім, оплатним договором. Консенсуальної характер даного договору виражається в тому, що обов'язки сторін виникають до моменту передачі судна, що буксирується. Про це свідчила і формулювання, що містила в законодавчому визначенні договору морського буксирування судна: власник буксируючого судна зобов'язується буксирувати інше судно (ст. 187 КТМ СРСР). Інакше вирішувалося питання стосовно договору внутренневодной буксирування судна, за яким пароплавство зобов'язане було буксирувати пліт чи судно і висновок якого засвідчувалося накладної і видаваної пароплавством квитанцією в прийомі судна до буксирування. Тут договір буксирування плотів і судів був сконструйований за традиційною для договору перевезення конкретного вантажу моделі реального договору. Разом з тим інші обов'язки сторін (з підготовки судна до буксирування, його огляду, прийому до перевезення і т.п.) складають зміст зобов'язання, який безпосередньо із закону або з особливого угоди сторін (наприклад, узгодження графіка і декадних завдань з виконання плану перевезення). Що стосується договору буксирування лісу в плотах, то він як окремий вид договору перевезення у всіх випадках є реальним договором. Водночас законодавство не виключало, що відносини сторін, пов'язані з буксируванням лісу в плотах, можуть регулюватися організаційними договорами: річним договором на морському транспорті і навігаційним договором на внутренневодном транспорті, які, звичайно ж, відносяться до числа консенсуальних договорів. Правда, в юридичній літературі висловлювалася думка про те, що такі організаційні договори не є договорами буксирування. Так, М.Є. Ходунов стверджував: "Не є договором буксирування навігаційний договір, в якому визначаються метод виконання плану буксирування та умови буксирування, не передбачені планом, статутом та правилами буксирування, а також договір про умови буксирування, подібно до того, як не є договором перевезення угоду про подачу вагонів для позапланової перевезення "" * ". Представляється, проте, що такий підхід, коли угода сторін, за яким узгоджуються умови майбутньої буксирування, що становлять предмет і зміст договору буксирування, не визнається договором буксирування, не відповідає ні природі такої угоди сторін, ні здоровому глузду. --- "*" Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 137. Договори буксирування і судів, і плотів є двосторонніми, оскільки передбачають і права, і обов'язки кожної із сторін, а також оплатним, оскільки за послуги з буксирування суден або плотів власнику судна, що буксирує прочитується відповідну винагороду. За договором буксирування суден чи інших плавучих об'єктів залежно від змісту обов'язків власника буксируючого судна в юридичній літературі розрізняли три види буксирування: буксирування судна або іншого плавучого об'єкта на певну відстань; буксирування протягом певного часу; буксирування для виконання певного маневру. На думку О.С. Іоффе, другий вид буксирування (буксирування протягом певного часу) був зайвим. "За договором буксирування на певний час, - вказує О.С. Іоффе, - буксировщик повинен протягом встановленого терміну виконувати завдання, пов'язані або з буксируванням об'єкта на відстань, або із здійсненням маневру. Отже, другий вид практично зводиться до першого або третього видам буксирування або поєднує елементи того й іншого "" * ". У зв'язку з цим необхідно відзначити, що такий вид договору буксирування, як буксирування протягом певного часу, був прямо передбачений транспортним законодавством (ст. 126 УВВТ, ст. 187 КТМ СРСР). Крім того, в цьому випадку зовсім не малося на увазі, що буксирує судно передається власнику буксирі плавучого об'єкта на час для здійснення операцій з буксирування зазначеного плавучого об'єкта, як, мабуть, вважав О.С. Іоффе. Йдеться про ситуації, коли буксирування плавучого об'єкта здійснюється до зустрічі з іншим судном, яке має доставити буксируваний об'єкт в місце призначення, або до зміни метеорологічних умов плавання і т.п. . --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 635. Див, напр.: Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 135. Що ж до двох інших видів буксирування, то вони знаходили широке застосування в діяльності як морського, так і внутренневодного транспорту. За допомогою договору буксирування на певну відстань оформлялися відносини з доставки вантажів на несамохідних суднах (баржах) з одного пункту в інший, доставка плавучих кранів, доків та інших об'єктів у місце аварії і т.п. Договором буксирування для виконання певного маневру регулювалися відносини, пов'язані з підведенням судна до причалу, перестановкою його від одного причалу до іншого і т.п. Форма договору буксирування Договір морського буксирування судна або іншого плавучого об'єкта незалежно від його виду та суми винагороди, належної власнику судна, що буксирує, міг бути укладений за угодою сторін як у письмовій, так і в усній формі. Проте сторони такого договору повинні були враховувати положення законодавства про те, що угода про покладання обов'язків з управління буксируванням на капітана судна, що буксирує могло доводитися зацікавленою стороною виключно письмовими доказами (ст. 189 КТМ СРСР). У тих випадках, коли договір буксирування використовувався сторонами для регулювання відносин, пов'язаних з портовими буксирними операціями: введення судна та інших об'єктів у порт і виведення з порту, виконання маневрів у порту і на підходах до нього і т.п., - вони були вправі самостійно виробляти всі умови своєї угоди, оскільки відносно таких договорів містилися в КТМ СРСР норми, що регулювали договір буксирування, мали значення лише диспозитивних правил (ст. 188 КТМ СРСР). На відміну від морського буксирування, на внутренневодном транспорті порядок укладення та форма договору буксирування жорстко регламентувалися імперативними нормами. При пред'явленні плоту або судна до буксирування його власник був зобов'язаний представити пароплавству накладну, а пароплавство мало видати квитанцію. До накладної на буксирування плоту повинна була бути додана специфікація, із зазначенням у ній кількості з'єднувальних одиниць, сорти, породи, розміру та кількості лісу в кубічних метрах в кожній з'єднувальної одиниці, і фактура, в якій давалося повне і точне найменування такелажу, інвентарю та обладнання із зазначенням відсотка придатності, а по тросах і ланцюгах - із зазначенням діаметра і довжини кожного кінця. Оформлення відносин з буксирування суден і плотів накладної і квитанцією свідчить про те, що на внутренневодном транспорті допускалося укладення такого договору виключно у письмовій формі. Втім, і на морському транспорті договір морського буксирування плотів, який, як зазначалося, був окремим видом договору морського перевезення вантажів, оформлявся накладної, що складається на підставі специфікації відправника. Накладна заповнювалася портом відправлення або капітаном судна, що буксирує і підписувалася капітаном і відправником. Обов'язки сторін Обов'язки сторін договору буксирування суден, а також договору буксирування плотів визначалися законодавством стосовно до відповідних стадіях формування договірних правовідносин. До передачі для буксирування відповідно судна або плоту власник судна, що буксирується (плоту) був зобов'язаний привести пліт або судно, що пред'являються до буксирування, в стан, придатний для безпечного плавання і буксирування (ст. 127 УВВТ, ст. 190 КТМ СРСР). Крім того, власники буксируваних плотів були зобов'язані виробляти: формування плотів і пред'явлення їх до буксирування в заздалегідь узгоджених з пароплавством пунктах і в строки за узгодженим календарним графіком та умовами договору; виводку плотів до погоджених пунктам пред'явлення на буксирування; обладнання причальних пристроїв на лесостоянках в пунктах відправлення і переформування плотів. Власники плотів повинні були забезпечувати пред'явлення плотів пароплавству для огляду не пізніше ніж за шість годин до терміну, встановленого графіком. Друга обов'язок, покладаємо на власника судна, що буксирується (плоту) на цій стадії формування договірних відносин, - внесення плати за буксирування. Зі свого боку власник буксируючого судна був зобов'язаний до прийому судна до буксирування провести його огляд, а також перевірку документів та обладнання (такелажу). При буксируванні плотів він крім огляду плота мав перевірити: габарити плоту - його довжину, ширину і осадку та їх відповідність встановленим вимогам; обсяг плота, кількість з'єднувальних одиниць в плоту і відповідність кріплення і устаткування плота правилам і технічним умовам формування плотів. Якщо в ході перевірки плота не виявлялись небудь дефекти, представники сторін становили технічний акт про готовність плоту до буксирування. При виявленні дефектів також складався технічний акт з докладним описом виявлених недоліків і з зазначенням термінів їх усунення. Після усунення дефектів проводився повторний огляд плота, а в технічному акті робилися позначки про усунення виявлених раніше недоліків і про готовність плоту до буксирування. На внутренневодном транспорті буксирувані суду і плоти, забезпечені якорями і лотами, повинні були мати екіпаж, який призначається організаціями, яким належали пліт або судно. В інших випадках допускалася буксирування суден і плотів без екіпажу, але в супроводі провідника, призначуваного власником буксирі об'єкта. Екіпаж буксирі об'єкта підкорявся в оперативному відношенні капітану судна, що буксирує (ст. 127, 135 УВВТ). На морському транспорті питання про підпорядкованість капітанів і екіпажів буксирі і буксирує судів вирішувалося за згодою сторін. При цьому не виключалася можливість підпорядкування капітана і екіпажу судна, що буксирує командам капітана судна, що буксирується (ст. 191, 192 КТМ СРСР). На стадії власне буксирування судна (плоту) обов'язку щодо своєчасної його доставки в пункт призначення покладалися на власника судна, що буксирує. При буксируванні судна (плоту) внутрішніми водними шляхами власник буксируючого судна ніс обов'язки щодо забезпечення збереження буксирі об'єкта. На морському транспорті обов'язки щодо забезпечення збереження судна, що буксирується покладалися на власника буксируючого судна в тому випадку, коли капітан буксируючого судна керував буксированим судном, екіпаж якого підпорядковувався його командам. Ряд самостійних обов'язків покладався на екіпаж судна, що буксирується або плоту (при внутренневодной буксируванні). Зокрема, екіпаж судна, що буксирується був зобов'язаний вживати заходів до збереження вантажу, такелажу та іншого майна, що знаходиться на буксируваному судні або плоту, проводити поточний ремонт плота або судна в дорозі, а в разі аварії вживати заходів до її ліквідації під керівництвом капітана судна, що буксирує. При буксируванні плотів обидва екіпажу (буксируючого судна і плоту) повинні були виробляти спільно під керівництвом капітана Розчалювання, счаліваніе плотів в шляхи проходу окремих скрутних ділянок (мости, перекати, шлюзи), а також спарювання плотів. Буксирування плотів завершувалася їх видачею одержувачеві. На цій стадії власник буксируючого судна був зобов'язаний завчасно повідомити одержувача про прибуття плоту в пункт призначення. На одержувача покладався обов'язок вказати капітану судна, що буксирує місце постановки плоту і направити до моменту прибуття плоту робітників для його закріплення. Після постановки на рейд за вказівкою одержувача капітан судна, що буксирує і одержувач складали акт про закінчення буксирування, одержувач також розписувався в дорожній відомості. Якщо ж пліт прибував з ушкодженнями, то крім акту закінчення буксирування складався також комерційний акт. У разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань, що випливають з договору буксирування судна (плоту), сторона, що порушила зобов'язання, несла відповідальність, передбачену транспортним законодавством для учасників зобов'язань, що випливають з договору перевезення вантажів: за невиконання плану перевезень вантажів (буксирування суден і плотів), за наднормативний простій поданого під навантаження (для буксирування) тоннажу; за прострочення доставки вантажу (плоту). Відносно зобов'язань, пов'язаних з буксируванням суден і плотів по внутрішніх водних шляхах, особливим чином регулювалася лише відповідальність власника буксируючого судна за шкоду, заподіяну ним буксируваному судну або плоту в разі аварії. Це пов'язано з тим, що в УВВТ були норми, що визначають поведінку сторін договору буксирування на випадок аварії. Згідно ст. 136 УВВТ в разі аварії плота капітан буксируючого судна був зобов'язаний вжити всіх заходів до ліквідації аварії, збереженню деревини і такелажу, хоча в ліквідації наслідків аварії повинні були брати участь також і екіпаж плоту, працівники найближчого порту (пристані), найближчі сплавні контори і ліспромгоспи. Збір деревини за загальним правилом покладалася на власника судна, що буксирує (пароплавство), за винятком лише тих випадків, коли на певних ділянках водних шляхів збірка деревини ставилася в обов'язок деяким лісосплавних організацій. Зібрана деревина повинна була доставлятися буксируються судном в пункт призначення. Якщо ж збірка деревини, розпущеної з плотів при аварії, не могла бути здійснена за обставинами, які пароплавство не могло запобігти, то про це складався акт, що прямував власнику плота і в судноплавну інспекцію. Відповідальність власника судна, що буксирує (пароплавства) ставилася в залежність від того, наскільки успішно він справлявся зі своїми обов'язками щодо усунення наслідків аварії: власник буксируючого судна (пароплавство) був зобов'язаний відшкодувати отримувачу вартість деревини, розпущеної при аварії буксирі плота і не зданої за призначенням, а також вартість втраченого при аварії такелажу. У тому випадку, коли збір деревини був покладений на лісосплавних організацій, власник буксируючого судна (пароплавство) після оплати одержувачу вартості Недоставлені деревини мав право стягнути з організації, що виробляла збір деревини, суму, виплачену одержувачу, за вирахуванням вартості роботи по збору деревини. Власник буксируючого судна (пароплавство) звільнявся від відповідальності, якщо доведе, що шкода буксируваному судну або плоту була заподіяна, а деревина не могла бути зібрана внаслідок обставин, які він не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало (ст. 206 УВВТ). При морського буксирування суден відповідальність сторін за невиконання та неналежне виконання зобов'язань могла бути визначена їх угодою. Містилися в КТМ СРСР нечисленні норми, що регулюють відповідальність сторін за договором морського буксирування, в основному носили диспозитивний характер. Покладання відповідальності за шкоду, заподіяну відповідно буксируючому судну або буксируваному судну (іншому плавучому об'єкту), ставилося в залежність від того, на кого з капітанів суден були покладені обов'язки з управління буксируванням, що також визначалося угодою сторін. Так, у випадках, коли капітан буксируючого судна керував буксированим судном (об'єктом), власник буксируючого судна ніс відповідальність за шкоду, заподіяну при буксируванні буксируваному судну (об'єкту) або перебуває на ньому майну, якщо інше не було передбачено угодою сторін. Якщо ж капітан судна, що буксирується (об'єкта) керував буксируються судном, на власника судна, що буксирується (об'єкта) покладалася відповідальність за шкоду, заподіяну при буксируванні буксируючому судну і знаходиться на ньому майну, при відсутності угоди сторін (ст. 192, 193 КТМ СРСР). Разом з тим, якщо в процесі буксирування збиток причинялся буксируваному судну (об'єкту) у зв'язку з тим, що буксирування здійснювалася в льодових умовах, власник буксируючого судна міг бути притягнутий до відповідальності лише в тому випадку, якщо було доведено, що шкода заподіяна з його вини . |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "12. Договір буксирування" |
||
|
||