| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
1. Цивільний кодекс РФ про договір перевезення |
||
|
--- "*" Див ст. 1 Федерального закону "Про введення в дію частини другої Цивільного кодексу Російської Федерації" (СЗ РФ. 1996. N 5. Ст. 411). Вже в перших коментарях до частини другої ЦК, у тому числі підготовлених правознавцями, які брали участь розробці його проекту "*", зверталася увага на значну своєрідність гл. 40 ГК про договір перевезення. Правове регулювання в ГК відносин, пов'язаних з перевезенням вантажів, пасажирів і багажу, значною мірою відрізняється від регламентації інших видів договірних зобов'язань. Досить сказати, що положенням, що регулюють настільки складні зобов'язання, як перевезення, законодавець присвятив лише 14 статей (для порівняння, гл. 30 ГК про купівлю-продаж налічує більше 100 статей). Справа в тому, що основний пласт взаємин вантажовідправників, перевізників і вантажоодержувачів традиційно регулюється транспортними статутами та кодексами. Що ж до кодифікованих цивільно-правових актів, то вони, також традиційно, завжди включали в себе лише окремі принципові положення, що визначають систему правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів і багажу, а в іншому відсилали до транспортних статутів і кодексів (наприклад, гл. 32 Цивільного кодексу РРФСР 1964 р., гл. 13 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і республік 1991 р.). --- "*" Див, напр.: Витрянский В.В. Перевезення (глава 40) / / Цивільний кодекс Російської Федерації. Частина друга: Текст, коментарі, алфавітно-предметний покажчик / За ред. О.М. Козир, А.Л. Маковського, С.А. Хохлова. М., 1996. С. 398. Збереження такого методологічного підходу у новому ЦК виправдано ще і з тієї причини, що відповідно з ним нові транспортні статути і кодекси могли бути прийняті на рівні федерального закону (п. 2 ст. 784), що , по думці розробників ГК, мало гарантувати як однаковість правового регулювання східних відносин, що складаються при перевезенні вантажів різними видами транспорту, так і розумність і справедливість правил, що регламентують перевезення для всіх учасників відповідних відносин. Правильність зазначеного підходу пізніше неодноразово підкреслювалася в різних дослідженнях, присвячених договором перевезення. Наприклад, О.Н. Садиков вказує: "Наявність в сфері транспорту системи законодавчих актів про окремі його видах зумовлено значними транспортно-технологічними та правовими особливостями в організації перевезень на окремих видах транспорту, а також великим обсягом нормативного регулювання в даній області. Це робить недоцільним об'єднання правової регламентації транспортних операцій в рамках одного закону "" * ". Аналогічної думки дотримується Н.С. Ковалевська, яка пише: "Правове регулювання відносин з перевезення у найбільш загальній формі закріплено в гол. 40 ЦК (ст. 784 - 800). Проте специфіка діяльності транспортних організацій залежно від виду транспорту істотно впливає на умови перевезення. Саме тому особливості правової регламентації транспортних договорів на різних видах транспорту закріплені в спеціальному транспортному законодавстві " . --- "*" Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій / Відп. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 369 - 370. Ковалевська Н.С. Перевезення / / Бушев А.Ю., Міст О.А., Ковалевська Н.С. та ін Комерційне право: Підручник / За ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевої. СПб., 1997. С. 305. Разом з тим, як правильно відзначав Г.П. Савичев, "значення нового ЦК в регулюванні перевезень вантажів не можна недооцінювати ... ГК розширює сферу вільного волевиявлення сторін договору перевезення. Відповідно до ГК всі транспортні статути і кодекси приймаються на рівні федерального закону; в ГК вперше включена спеціальна стаття про відповідальність перевізника стосовно до всіма видами громадського транспорту; змінений претензійно-позовної порядок врегулювання спорів, що виникають з перевезення вантажів "" * ". --- "*" Савичев Г.П. Глава 44. Транспортне і експедиційне зобов'язання / / Цивільне право: Підручник / Відп. ред. Е.А. Суханов. 2-е вид., Перераб. і доп. У 2 т. Т. II, напівтім 2. М., 2000. С. 46. У той час, коли приймався і вводився в дію ГК (частина друга), на території Російської Федерації застосовувалися раніше прийняті транспортні статути і кодекси: Кодекс торговельного мореплавства Союзу РСР (КТМ СРСР), затверджений Указом Президії Верховної Ради СРСР від 17 вересня 1968 (1); Статут автомобільного транспорту УРСР (УАТ), затверджений Постановою Ради Міністрів РРФСР від 8 січня 1969 N 12 (2); Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР (УВВТ), затверджений Постановою Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 (3); Статут залізниць Союзу РСР (УЖД), затверджений Постановою Ради Міністрів СРСР від 6 квітня 1964 N 270 (4); Повітряний кодекс СРСР (ВК СРСР), затверджений Указом Президії Верховної Ради СРСР від 11 травня 1983 (5). --- (1) Відомості Верховної Ради СРСР. 1968. N 39. Ст. 351. (2) СП РРФСР. 1969. N 2 - 3. Ст. 8. (3) Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР. М., 1956. (4) СП СРСР. 1964. N 5. Ст. 36. (5) Відомості Верховної Ради СРСР. 1983. N 20. Ст. 303. Всі ці транспортні статути і кодекси зберігали свою дію на території Російської Федерації з урахуванням правил, передбачених ст. 4 Федерального закону "Про введення в дію частини другої Цивільного кодексу Російської Федерації", надалі до прийняття і введення в дію нових транспортних статутів і кодексів - федеральних законів. Природно, названі транспортні статути і кодекси застосовувалися в частині, що не суперечить нормам, які мають гл. 40 ГК. Ми спробуємо розкрити зміст основних принципових положень ЦК, що регулюють перевезення вантажів, пасажирів і багажу, і показати, в чому полягають відмінності нового порядку регулювання відносин з перевезення від раніше діючого законодавства. Отже, перевезення вантажів, пасажирів і багажу здійснюється на підставі договору перевезення. ГК розширив сферу вільного волевиявлення сторін договору перевезення, про це свідчить правило про те, що умови перевезення окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін щодо цих перевезень визначаються їх угодою, якщо транспортними статутами та кодексами, іншими законами та видаються відповідно до них правилами не встановлено інше (п. 2 ст. 784 ЦК). Основний договір, опосредствующий перевезення вантажів, - це договір перевезення вантажів, сконструйований в ГК, як і колись, за моделлю реального договору: перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за цю перевезення встановлену плату (п. 1 ст. 785). Умови такого договору перевезення повинні міститися у відповідному транспортом документі: на залізничному, річковому та повітряному транспорті - в накладній; на морському транспорті - в накладній або коносаменті; на автомобільному транспорті - в товарно-транспортної накладної або акті виміру (зважування). Складання і видача вантажовідправнику транспортної накладної або іншого відповідного перевізного документа одночасно служать підтвердженням укладення договору перевезення вантажів. З усіх договорів перевезення в ГК виділяються договори перевезення транспортом загального користування, коли в якості перевізника виступає комерційна організація, яка в силу закону, інших правових актів або виданого цій організації дозволу (ліцензії) зобов'язана здійснювати перевезення за зверненню будь-якої особи. ГК (ст. 789) встановив, що перелік таких організацій, що належать до транспорту загального користування, повинен публікуватися у встановленому порядку. Договір перевезення транспортом загального користування є публічним договором, тому до нього застосовуються правила, передбачені ст. 426 ГК. В обов'язки перевізника за договором перевезення вантажу входить подача вантажовідправнику під навантаження у строк, встановлений прийнятої від нього заявкою (замовленням) або договором, справних транспортних засобів у стані, придатному для перевезення відповідного вантажу. В іншому випадку відправник має право відмовитися від поданих транспортних засобів (ст. 791 ЦК). Слід звернути увагу на те, що відмова від поданих перевізником транспортних засобів, непридатних для перевезення вантажу, є відповідно до ГК правом, а не обов'язком вантажовідправника. Дана обставина зробило необхідним перегляд багаторічної арбітражно-судової практики, що сформувалася на основі інструктивних вказівок Державного арбітражу СРСР від 29 березня 1968 N І-1-9 "Про практику вирішення спорів, що виникають з перевезень вантажів залізницею" "*". Згідно з даними інструктивним вказівкам (п. 35) при вирішенні питання про відповідальність за незбереження перевізних вантажів розрізнялися дві ситуації, коли факти втрати, недостачі, псування або пошкодження вантажу мали місце унаслідок технічної несправності рухомого складу або внаслідок його непридатності в комерційному відношенні для перевезення даного вантажу. При цьому, як зазначалося раніше, під придатністю рухомого складу в комерційному відношенні розумілося таке технічне і фізичний стан рухомого складу, від якого залежало забезпечення збереження вантажу. У тих випадках, коли поданий під навантаження вагон або контейнер за своїм технічним станом або у комерційному відношенні не забезпечував збереження вантажу при перевезенні, вантажовідправник був зобов'язаний відмовитися від вантаження в такий рухомий склад. При недотриманні вантажовідправником цих умов відповідальність за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу, що сталися з причини несправності рухомого складу або непридатності його в комерційному відношенні для перевезення даного вантажу, покладалася на вантажовідправника. І тільки у випадках, коли факти втрати, недостачі, псування або пошкодження вантажу відбувалися виключно з причини несправності рухомого складу, що має прихований характер або виникла у процесі перевезення вантажу, відповідальність покладалася на залізницю. --- "*" Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. М., 1983. С. 212. Дане роз'яснення Держарбітражу СРСР і сформована з ним арбітражна практика грунтувалися лише на тому, що відправник вантажу зобов'язаний відмовитися від поданих під навантаження транспортних засобів у стані, непридатному для перевезення відповідного вантажу. Необхідність перегляду такої практики після прийняття ЦК стала очевидною. Обов'язком вантажовідправника (вантажоодержувача), передбаченої ГК (п. 2 і 3 ст. 791), є дотримання строків вантаження (вивантаження) вантажів у подані перевізником транспортні засоби. Такі строки мають встановлюватися договором, якщо вони не встановлені транспортними статутами та кодексами, що видаються відповідно до них правилами. Згідно діяли транспортних статутів і кодексів порушення зазначених строків тягло за собою відповідальність за наднормативний простій поданих під навантаження транспортних засобів. Однак у ЦК 1964 р. були відсутні норми про відповідальність за ці порушення, що свідчило про те, що допускалася можливість застосування інших наслідків. Обов'язок щодо навантаження (розвантаження) вантажу може бути покладена як на відправника (одержувача), так і на транспортну організацію. Це питання має вирішуватися в порядку, передбаченому договором, з дотриманням положень, встановлених транспортними статутами та кодексами, що видаються відповідно до них правилами. Якщо навантаження (вивантаження) вантажу повинна здійснюватися за рахунок сил і засобів транспортної організації, час, витрачений на ці операції, входить у встановлені терміни доставки вантажу. Терміни доставки, протягом яких перевізник зобов'язаний доставити пасажира та його багаж у пункт призначення, визначаються у порядку, передбаченому транспортними статутами та кодексами. За відсутності таких строків вантаж, пасажир, багаж повинні бути доставлені перевізником до пункту призначення в розумний строк (ст. 792 ЦК). За порушення встановлених термінів доставки вантажу (багажу) транспортними статутами та кодексами, що діяли на момент прийняття частини другої ЦК, була встановлена відповідальність у вигляді штрафу. Розмір штрафу був поставлений в залежність від величини прострочення і визначався у відсотках (частках) від суми провізної плати (наприклад, ст. 153, 165 УЖД; ст. 188 УВВТ; ст. 101 ВК СРСР). На автомобільному транспорті строки доставки вантажу (багажу) і відповідальність перевізника за їх порушення були встановлені лише щодо міжміських перевезень (ст. 137 - 138 УАТ). Поряд з договором перевезення конкретного вантажу, коли предметом договору є доставка зазначеного вантажу в пункт призначення та видача його одержувачу, ЦК передбачає і певною мірою регулює договори про організацію перевезень і договори між транспортними організаціями про організацію роботи щодо забезпечення перевезень вантажів. За договором про організацію перевезення вантажів перевізник зобов'язується у встановлені строки приймати, а власник - пред'являти до перевезення вантажі в обумовленому обсязі (ст. 798 ЦК). Умовами договору про організацію перевезення є: обсяги, терміни і порядок надання транспортних засобів, а також пред'явлення вантажів для перевезення, порядок розрахунків, а також інші умови організації перевезення. До числа договорів про організацію перевезення, широко застосовуваних на практиці, відносяться: навігаційні договори - на морському та річковому транспорті; спеціальні договори - на повітряному транспорті; річні договори - на автомобільному транспорті. Відповідно до ЦК (ст. 799) між організаціями різних видів транспорту можуть укладатися також договори про організацію роботи щодо забезпечення перевезень вантажів, а саме: вузлові угоди, договори на централізоване завезення (вивезення) вантажів та ін Були у вигляді в тому числі і реально існували відносини з централізованого завезення (вивезення) вантажів, що складаються між автомобільним транспортом та організаціями інших видів транспорту, які регулювалися: Правилами централізованого завозу (вивозу) вантажів автомобільним транспортом загального користування на станції залізниць, розташовані на території РРФСР, затвердженими Міністерством шляхів сполучення СРСР та Міністерством автомобільного транспорту УРСР 27 жовтня 1976; Правилами централізованого завозу (вивозу) вантажів автомобільним транспортом в аеропорти в УРСР, затвердженими Міністерством цивільної авіації СРСР та Міністерством автомобільного транспорту УРСР 23 липня 1973; Правилами централізованого завозу (вивозу) вантажів автомобільним транспортом в морські порти в РРФСР, затвердженими Міністерством морського флоту СРСР і Міністерством автомобільного транспорту УРСР 12 березня 1973; Правилами централізованого завозу (вивозу) вантажів автомобільним транспортом в порти (на пристані) внутрішнього водного транспорту УРСР, затвердженими Міністерством річкового флоту РРФСР і Міністерством автомобільного транспорту УРСР 14 лютого 1975 "*". В якості додатків до кожним з названих Правил були відповідні типові договори, детально регламентують взаємовідносини сторін. --- "*" Див: Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом. М., 1979. С. 98 - 148. Згідно із зазначеними Правилами централізованого завозу (вивозу) вантажів і типовим договорами на станції залізниць, порти (пристані) і аеропорти були покладені обов'язки приймати від автотранспортних підприємств і здавати їм вантажі, здійснювати завантаження автомобілів, закріплення, укриття й ув'язування вантажів, а також розвантаження автомобілів , зняття кріплень і покриттів та ін Відповідно до ЦК (ст. 799) регулювання договорів між організаціями різних видів транспорту про організацію роботи щодо забезпечення перевезення вантажів може здійснюватися транспортними статутами та кодексами, іншими законами та іншими правовими актами. Тому в цій області правове регулювання повинно було бути піднято як мінімум на рівень постанови Уряду РФ, що дозволило б уникнути відомчого нормотворчості. Особливе місце в регулюванні відносин, пов'язаних з перевезенням, займає договір перевезення пасажира (ст. 786 ЦК). За таким договором перевізник зобов'язується перевезти пасажира до пункту призначення, а в разі здачі пасажирам багажу також доставити цей багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир у свою чергу зобов'язується сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу - і за провезення багажу. Вже з самого визначення договору перевезення пасажира, що міститься в ЦК, випливає, що цей договір, на відміну від договору перевезення конкретного вантажу, є консенсуальним, тобто після придбання квитка або багажної квитанції договір вважається укладеним, а пасажир отримує право вимагати від перевізника виконання ним своїх обов'язків. Крім того, безпосередньо ГК пасажиру надано ряд додаткових прав, а саме: перевозити з собою дітей безкоштовно або на пільгових умовах; перевозити з собою безоплатно ручну поклажу у межах встановлених норм; здавати до перевезення багаж за плату за тарифом. Головна ж особливість договору перевезення пасажира полягає в тому, що як його боку, яка споживає послуги з перевезення, виступає громадянин. Саме для цих та їм подібних правовідносин законодавець у Федеральному законі "Про введення в дію частини другої Цивільного кодексу Російської Федерації" (ст. 9) передбачив, що у випадках, коли однією із сторін у зобов'язанні є громадянин, що використовує, придбаває, замовляє або має намір придбати чи замовити товари (роботи, послуги) для особистих побутових потреб, такий громадянин користується правами сторони в зобов'язанні відповідно до Цивільного кодексу РФ, а також правами, наданими споживачу Законом РФ "Про захист прав споживачів" "*" і виданими відповідно до нього іншими правовими актами. --- "*" Відомості З'їзду народних депутатів Російської Федерації і Верховної Ради Російської Федерації. 1992. N 15. Ст. 766; СЗ РФ. 1996. N 3. Ст. 40. Тому права, надані ГК пасажиру за договором перевезення, далеко не вичерпують обсягу прав громадянина, що уклав з транспортною організацією договір перевезення пасажира. Основним обов'язком як вантажовідправника за договором перевезення вантажу, так і пасажира за договором перевезення пасажира або багажу є внесення провізної плати за перевезення. В якості основного правила ЦК передбачено, що провізна плата, що стягується з вантажовідправника і пасажира, встановлюється угодою сторін, якщо інше не передбачено законом або іншими правовими актами (ст. 790). Однак при перевезенні вантажів, пасажирів і багажу транспортом загального користування плата за перевезення повинна визначатися на підставі тарифів, що затверджуються в порядку, встановленому транспортними статутами та кодексами. Дане положення кореспондує нормі, що міститься в ст. 424 ГК, що допускає у випадках, передбачених законом, застосування цін (тарифів), що встановлюються або регульованих уповноваженими на те державними органами. Не слід забувати також, що договір перевезення транспортом загального користування відноситься до категорії публічних договорів, основні умови якого, в тому числі ціна, повинні бути однаковими для всіх споживачів, за винятком випадків, коли законом і іншими правовими актами допускається надання пільг для окремих категорій споживачів (ст. 426 ЦК). Дотримання цієї вимоги можна забезпечити лише шляхом встановлення єдиних тарифів провізної плати. Якщо ж відповідно до закону або іншими правовими актами встановлені пільги чи переваги по провізної плати щодо окремих категорій пасажирів або вантажовідправників, то транспортної організації, що здійснює перевезення відповідних пасажирів або вантажів, повинні бути компенсовані всі її витрати, пов'язані із здійсненням перевезень на пільгових умовах (п. 5 ст. 790 ЦК). Разом з тим, незалежно від того, чи відноситься перевізник до організацій транспорту загального користування, виконувані ним за вимогою вантажовласника роботи і послуги, не передбачені тарифами, підлягають оплаті в розмірі, що визначається виключно за згодою сторін. Для перевізника способом забезпечення виконання вантажовідправником, вантажовласником або власником багажу обов'язки по внесенню провізної плати та інших належних перевізнику платежів повинно служити надане йому право утримувати вантажі і багаж до виконання зазначеними особами свого обов'язку. Дане право може бути реалізоване перевізником, якщо інше не встановлено законом, іншими правовими актами, договором перевезення або не випливає із суті зобов'язання (п. 4 ст. 790 ЦК). Як відомо, утримання кредитором майна боржника до виконання ним свого зобов'язання є одним із способів забезпечення виконання зобов'язань (ст. 329 ЦК), який включає в себе можливість для кредитора задовольнити свої вимоги за рахунок утримуваного майна боржника шляхом звернення на нього стягнення у порядку, передбаченому для задоволення вимог, забезпечених заставою (ст. 360 ЦК). У ГК включена самостійна стаття про відповідальність за порушення зобов'язань з перевезення (ст. 793), що містить положення, що поширюються на перевезення всіма видами транспорту. Раніше подібні норми містилися лише в транспортних статутах і кодексах стосовно до перевезення відповідними видами транспорту (наприклад, ст. 126 УАТ, ст. 143 УЖД та ін.) Невиконання або неналежне виконання зобов'язань з перевезення тягне для сторони, яка допустила порушення, застосування відповідальності, передбаченої ГК, транспортними статутами та кодексами, а також угодою сторін. Вважаються недійсними будь-які угоди транспортних організацій з пасажирами і вантажовласниками про обмеження або усунення відповідальності, встановленої законом. Виняток становлять лише випадки, коли можливість таких угод передбачена транспортними статутами та кодексами. Раніше таке загальне правило діяло лише щодо відповідальності за зобов'язаннями, що випливають із договору перевезення транспортом загального користування (п. 2 ст. 100 Основ цивільного законодавства 1991 р.). Звичайно ж, у ЦК не могли бути включені норми про відповідальність за всі види порушень договірних зобов'язань з перевезення. Це є предметом регулювання для транспортних статутів і кодексів. Разом з тим, слідуючи традиції кодифікованих цивільно-правових актів, ЦК містить статті про відповідальність за неподання транспортних засобів перевізником і невикористання поданих транспортних засобів відправником (ст. 794), а також за втрату, нестачу і пошкодження (псування) вантажу або багажу (ст . 796). Перевізник за неподання транспортних засобів відповідно до прийнятої заявкою (замовленням) або іншим договором, а відправник за непред'явлення вантажу або невикористання поданих транспортних засобів з інших причин несуть відповідальність, встановлену транспортними статутами та кодексами, а також угодою сторін. У діяли до моменту прийняття частини другої ЦК РФ транспортних статутах і кодексах норми про відповідальність за названі порушення були сконцентровані в статтях про відповідальність транспортної організації та вантажовідправника за невиконання плану перевезень. Дана відповідальність була встановлена у вигляді штрафу, що носить характер законною виняткової неустойки. Що стосується збитків, то вони могли бути стягнуті лише у випадках і в межах, передбачених транспортними статутами та кодексами (наприклад, ст. 114, 155, 159 УЖД; ст. 198, 204 УВВТ; ст. 127, 145, 150 УАТ; ст . 139 КТМ СРСР; ст. 86 ВК СРСР). Особливістю майнової відповідальності за невиконання плану перевезень було те, що вона наступала незалежно від вини або від інших факторів, що свідчать про випадковий характер допущених порушень. Разом з тим транспортні статути і кодекси передбачали підстави звільнення від відповідальності за невиконання плану перевезень у відношенні як вантажовідправника, так і перевізника. Причому як таких підстав називалися обставини, які могли мати місце з вини відповідно вантажовідправника або транспортної організації, які тим не менш звільнялися від відповідальності за невиконання плану перевезень (ст. 143, 146 УЖД; ст. 183, 184, 187 УВВТ; ст. 87 ВК СРСР; ст. 131 УАТ). На цих же принципах будувалася відповідальність перевізника за неподання транспортних засобів і відправника за невикористання поданих транспортних засобів, передбачена ГК, але тепер не у відповідності з планом перевезень, а проти обсягів перевезень, узгоджених самими сторонами. На відміну від раніше діючого загальногромадянського законодавства, ГК (п. 2 ст. 794) передбачив перелік підстав звільнення перевізника та вантажовідправника від відповідальності відповідно за неподання транспортних засобів або невикористання поданих транспортних засобів, що має розповсюдження на відносини вантажовідправників із транспортними організаціями усіх видів транспорту. До числа таких підстав відносяться: непереборна сила, а також інші явища стихійного характеру (пожежі, замети, повені) і військові дії; припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках, здійснені відповідно до порядку, встановленого транспортними статутами та кодексами; інші обставини, передбачені транспортними статутами та кодексами. Принципові зміни внесені ГК в правове регулювання відповідальності перевізника за втрату, нестачу і пошкодження (псування) вантажу або багажу (ст. 796). Раніше підхід до формулювання загальних принципів відповідальності перевізника за незбереження прийнятого до перевезення вантажу або багажу включав в себе дві позиції. По-перше, діяла норма, згідно з якою перевізник відповідає за незбереження вантажу, якщо не доведе, що втрата, недостача, пошкодження або псування вантажу мали місце не з його вини. По-друге, транспортних статутів і кодексів була надана можливість встановити випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні (псуванні) вантажу покладається на одержувача або відправника (ст. 382 ЦК РРФСР 1964 р.). Укладачі транспортних статутів і кодексів широко скористалися можливістю, наданою їм общегражданским законодавством, передбачивши цілий ряд підстав звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу. Стосовно всіх транспортних статутів і кодексів ситуації, коли перевізник, який не забезпечив схоронність перевезеного вантажу, проте складав з себе відповідальність, могли бути зведені до наступних випадками: доставка вантажу в пункт призначення в справних перевізних засобах (вагонах, на суднах, у вантажних приміщеннях, автомобілях, контейнерах), за справними пломбами вантажовідправника, у справній тарі без слідів розкриття в дорозі і на справному відкритому рухомому складі без перевантаження в дорозі, зі справною захисною маркіровкою або справною ув'язкою або за наявності інших ознак, що свідчать про збереження вантажу (п . "а" ст. 149 УЖД; п. "б" ст. 192 УВВТ; ч. 1 ст. 162 КТМ СРСР; п. "а" ст. 133 УАТ); перевезення вантажу в супроводі провідника (експедитора) вантажовідправника або вантажоодержувача (п. "в" ст. 149 УЖД; п. "а" ст. 192 УВВТ; п. "в" ст. 133 УАТ; ч. 2 ст. 162 КТМ СРСР); відвантаження вантажу з ризиком його втрати чи пошкодження при перевезенні; перевезення на відкритому рухомому складі, коли вплив природних причин може привести до нестачі, псування або пошкодження вантажу (п. "б" ст. 149 УЖД; ч. 1 п. "б" ст. 192 УВВТ; п. "б" ст. 133 УАТ); відвантаження вантажу в тарі, що не відповідає властивостям вантажу або встановленим стандартам при відсутності слідів пошкодження тари у дорозі; недостача вантажу в межах норм природного убутку (п. "г" ст. 149 УЖД; п. "д" ст . 192 УВВТ; п. "г" ст. 133 УАТ). Практичне значення зазначених підстав звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажів полягало в тому, що тягар доведення вини перевізника у незабезпеченні схоронності перевезених матеріальних цінностей покладалося на вантажоодержувача, який, як правило, був позбавлений можливості подати відповідні докази. Перевізнику ж достатньо було послатися на одне з наведених обставин, щоб звільнити себе від будь-якої відповідальності. Фігурально висловлюючись, в певних випадках перевізник відповідав не за вантаж, а за справність пломби вантажовідправника. Ми не випадково привели перелік правових норм, що містяться в транспортних статутах і кодексах і автоматично звільняють перевізника від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження (псування) перевезених вантажів. Справа в тому, що починаючи з 1 березня 1996 р. у зв'язку з введенням в дію частини другої ЦК зазначені норми були позбавлені юридичної сили. Відповідно до ЦК (ст. 796) перевізник відповідає за незбереження вантажу або багажу, яка відбулася після його прийняття до перевезення і до видачі вантажоодержувачу або уповноваженій особі, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу або багажу сталися внаслідок обставин , які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. ЦК не надає транспортних статутів і кодексів можливість встановлювати будь-які підстави звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу, як це мало місце раніше. Такий підхід відповідає загальним положенням зобов'язального права про відповідальність боржника за невиконання або неналежне виконання зобов'язання (ст. 401 ЦК), а в процесуальному сенсі він означає, що при пред'явленні позову до суду вантажоодержувач (вантажовідправник) повинен представити документи, що підтверджують прийняття перевізником вантажу до перевезення (транспортна накладна та інші перевізні документи), а також факт незбереження цього вантажу. А перевізник, бажаючи звільнитися від відповідальності, має подати докази, що підтверджують відсутність його вини у незабезпеченні збереження вантажу при перевезенні. При цьому судом повинні братися до уваги всі обставини, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Розмір відповідальності перевізника, що не забезпечив збереження вантажу (багажу), як і раніше, відповідно до ГК визначається: у разі втрати або нестачі вантажу або багажу - вартістю втраченого чи відсутнього вантажу (багажу); в разі пошкодження (псування) вантажу або багажу - сумою, на яку знизилася його вартість, а при неможливості його відновлення - вартістю вантажу (багажу); в разі втрати вантажу (багажу), зданого до перевезення з оголошенням його цінності, - оголошеною вартістю вантажу (багажу). У ГК було включено правило, що дозволяє у всіх випадках визначити вартість зданого до перевезення вантажу або багажу, а отже, і розмір шкоди, що підлягає відшкодуванню перевізником при незабезпеченні його збереження. Суть цього правила полягає в тому, що необхідно виходити з ціни, зазначеної в рахунку продавця (постачальника) або передбаченої відповідним договором, а за відсутності такої ціни береться до уваги ціна, яка при порівнянних обставинах звичайно стягується за аналогічні товари. Обов'язком перевізника, що не забезпечив схоронність перевезеного вантажу (багажу), є також повернення вантажовідправнику (вантажоодержувачу) провізної плати, утриманої за перевезення втраченого, відсутнього, зіпсованого або пошкодженого вантажу (багажу), якщо плата не входить у вартість вантажу (багажу). У ЦК міститься ще одна новела, що має принципове значення у справі підвищення відповідальності перевізника за незабезпечення збереження вантажу, що перевозиться (багажу). Мається на увазі норма, згідно з якою комерційний акт та інші документи про причини незбереження вантажу або багажу, складені перевізником в односторонньому порядку, повинні оцінюватися судом поряд з іншими документами, що засвідчують обставини, які можуть служити підставою для відповідальності перевізника, відправника чи одержувача вантажу або багажу (п. 4 ст. 796). Таким чином, комерційний акт, який раніше "безроздільно панував" над усіма іншими доказами причин втрати, недостачі, пошкодження (псування) вантажів або багажу при перевезенні і часто виступав у ролі єдиного і безперечного докази, втратив це своє значення. При розгляді спорів суд повинен брати до уваги всі наявні докази й оцінювати комерційний акт в сукупності з ними. Істотно змінений ГК та претензійно-позовної порядок врегулювання спорів, що виникають з перевезень вантажів або багажу (ст. 797). Заслуговує бути відзначеним вже сам факт збереження ГК претензійного порядку врегулювання спорів. Дана обставина знайшло відображення в тексті ГК у вигляді положення про те, що до пред'явлення до перевізника позову, що випливає з перевезення вантажу, обов'язкове пред'явлення йому претензії у порядку, передбаченому відповідним транспортним статутом чи кодексом. Необхідність збереження претензійного порядку очевидна: транспортні організації мають в якості своїх клієнтів тисячі організацій-вантажовласників, тому при виникненні конфліктів вони повинні мати можливість розібратися у складній документації, оголосити при необхідності розшук вантажу, запросити відомості інших транспортних організацій, що брали участь у перевезенні вантажу, і т . п. Звертає на себе увагу, що претензія повинна бути пред'явлена в порядку, передбаченому відповідним транспортним статутом чи кодексом. Відповідно до діяли до прийняття частини другої ЦК РФ транспортним законодавством правом на пред'явлення претензії були наділені: з приводу втрати вантажу - вантажоодержувач і вантажовідправник за умови подання квитанції в прийомі вантажу до перевезення (коносамента); у випадках недостачі, псування або пошкодження вантажу, прострочення в його доставці - вантажоодержувач за умови пред'явлення транспортної накладної (коносамента) і комерційного акта; з приводу надміру сплачених провізної плати та інших платежів - вантажовідправник і вантажоодержувач за умови подання накладної (коносамента); при втраті багажу - особа, яка пред'явила багажну квитанцію; у випадках недостачі, псування або пошкодження багажу - пред'явник виданого перевізником акта, що посвідчує допущене порушення; за вимогами, що випливають із перевезення пасажира, - пасажир (наприклад, ст. 169, 170 УЖД; ст. 219 УВВТ; ст. 296 КТМ СРСР). Право на пред'явлення претензії, наданий відповідним транспортним статутом чи кодексом, не могло бути передано іншій особі, за винятком випадків, коли таке право передачі передавалося вантажовідправником вантажоодержувачу, вантажоодержувачем вантажовідправнику або їх вищестоящим організаціям, а також транспортно-експедиційним організаціям (на морському транспорті - також страховику). Передача права на пред'явлення претензії повинна була засвідчуватися переуступним написом на перевізному документі (ст. 172 УЖД, ст. 161 УАТ; ст. 297 КТМ СРСР; ст. 221 УВВТ; ст. 109 ВК СРСР). До претензії повинні були бути додані документи, що свідчать про наявність у пред'явника права на звернення з претензією (наприклад, ст. 169, 173 УЖД; ст. 219, 223 УВВТ; ст. 298 КТМ СРСР). Претензія повинна була мати підпис уповноваженої особи. Такі основні вимоги, що відносяться до порядку пред'явлення претензій транспортним організаціям. Разом з тим, на відміну від раніше діючого законодавства (ст. 384 ЦК РРФСР 1964 р.), ЦК не встановив будь-яких термінів на пред'явлення претензій і не надав таку можливість транспортних статутів і кодексів. Тому всі численні норми, що містилися у транспортних статутах і кодексах, в яких визначалися такі терміни, втрачали силу. Зазначені терміни на пред'явлення претензій до транспортних організацій носили преклюзівний характер, а беручи до уваги имевшееся транспортних організацій право повернути пред'явлену претензію вантажовідправнику (вантажоодержувачу) без розгляду з формальних підстав, найчастіше служили непереборною перешкодою на шляху пред'явлення будь-яких вимог перевізнику. Відповідно до ГК головне, щоб претензія була пред'явлена перевізнику в порядку, передбаченому відповідним транспортним статутом чи кодексом, і в межах встановленого строку позовної давності. До речі, термін позовної давності за вимогами, що випливають із перевезення вантажу, був збільшений ГК до одного року, замість двох місяців, як це було визначено раніше діючим транспортним законодавством. У ЦК міститься також окрема стаття, яка передбачає відповідальність перевізника за заподіяння шкоди життю або здоров'ю пасажира. У цих випадках відповідальність перевізника визначається за правилами, передбаченими гл. 59 ЦК ("Зобов'язання внаслідок заподіяння шкоди"). Правда, це не виключає можливості встановлення в окремому законі або договорі перевезення підвищеної відповідальності перевізника за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю пасажира (ст. 800 ЦК). |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "1. Цивільний кодекс РФ про договір перевезення" |
||
|
||