| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
2. Система законодавства, що регулює договір перевезення |
||
|
Піднімаючи планку правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів і багажу (у тому числі транспортних статутів і кодексів) на рівень федеральних законів, ГК прагнув забезпечити створення в цілому єдиної системи правового регулювання договору перевезення, застосовуваного в сферах діяльності різних видів транспорту: обставина, що всі транспортні статути і кодекси в процесі їх розробки та прийняття повинні пройти через одні й ті ж "руки" (Уряд РФ, Державна Дума, Рада Федерації, Президент РФ), саме по собі мало сприяти усуненню невиправданих відмінностей у правовому режимі перевезень вантажів, пасажирів і багажу стосовно до різних видів транспорту і забезпечити тим самим однакове правове регулювання договорів перевезення, що базується на основних положеннях про перевезення, що містяться у ЦК. У той же час такий підхід, коли основне навантаження у справі правової регламентації відносин, пов'язаних з перевезеннями, покладалася на транспортні статути і кодекси, дозволяв враховувати технологічні та правові особливості умов перевезень вантажів, пасажирів і багажу, здійснюваних різними видами транспорту, а також сформовані традиції у відповідних сферах транспортної діяльності, природно в рамках, відведених для цього ГК. Після введення в дію ГК першим з нових транспортних статутів і кодексів був прийнятий Повітряний кодекс Російської Федерації (далі - ВК РФ) "*". На жаль, новий ВК РФ ніяк не може служити зразком врегулювання відносин, пов'язаних з повітряними перевезеннями, в умовах ринкових відносин на основі принципових положень, що містяться у ЦК. Швидше можна говорити про приклад протилежного змісту, про негативний нормотворчості, в процесі якого перекручуються до "навпаки" мети окремих транспортних статутів і кодексів (стосовно врегулювання договору перевезення), що випливають з ГК РФ. --- "*" Прийнятий Державною Думою 19 лютого 1997 і введений в дію з 1 квітня 1997 (СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1383). Всупереч букві і духу ГК, а також очевидним потребам майнового обороту ВК РФ не тільки не розширив сферу регулювання діяльності цивільної авіації та договору повітряного перевезення безпосередньо федеральними законами, а навпаки, звузив її і відкрив необмежений простір для відомчого нормотворчості в цій галузі. По-перше, скоротився обсяг самого ВК порівняно з раніше діючим ВК 1983 (з 153 до 137 статей), причому вказане скорочення відбулося головним чином за рахунок норм, що регламентують комерційну діяльність цивільної авіації (гл. XV - XVII ВК), в Зокрема за рахунок правил про договір перевезення. По-друге, ще більшою мірою применшення ролі федеральних законів (в тому числі і самого ВК) виявляється в тому, що велика кількість норм, що містяться в ВК, не є нормами прямої дії, а включають в себе відсилання до іншим актам і правилам, прийнятою так званими спеціально уповноваженими органами. При цьому під "спеціально уповноваженими органами" ВК (ст. 6) розуміє "федеральні органи виконавчої влади, а також органи, яким федеральним законом, указом Президента РФ або постановою Уряду РФ надано повноваження федерального органу виконавчої влади у відповідній галузі діяльності і на які покладено відповідальність цього органу ". З даного незграбного визначення тим не менше слід, що основні відносини у сфері повітряних перевезень підлягають регулюванню навіть не указами Президента РФ і постановами Уряду РФ, а відомчими нормативними актами. Причому під відомче регулювання підпадають не тільки відносини, пов'язані з комерційними перевезеннями, а й значною мірою публічно-правові відносини. Так, у порядку, визначеному Урядом РФ, тобто по суті одним або декількома відомствами: стверджується структура повітряного простору (ст. 15 ВК), яка зумовлює обмеження використання повітряного простору Росії; здійснюється організація використання повітряного простору (ст. 14 ВК), що включає забезпечення дозвільного порядку використання повітряного простору та контроль за його використанням ; вводяться заборони або обмеження використання повітряного простору. У ВК є численні прогалини у правовому регулюванні повітряних перевезень, у тому числі і з тих питань, регламентація яких в силу прямих вказівок ГК повинна забезпечуватися транспортними статутами та кодексами. Наприклад, у ВК всього одна стаття присвячена фрахтування повітряних суден (ст. 104), і то вона лише відтворює ч. 1 ст. 787 ГК, хоча в тій же статті ГК сказано, що транспортними кодексами повинні бути встановлені порядок укладення та форма цього договору. Залишаються без відповіді питання про те, що представляють по своїй природі і як регулюються при чартерних перевезеннях взаємини власника повітряного судна та чартерного фрахтувальника з пасажирами і вантажовласниками. Але головна біда полягає в тому, що в тексті ВК є в чималій кількості норми, які вступають в пряме протиріччя з положеннями ЦК. Дана обставина являє собою реальну небезпеку деформації всієї системи правового регулювання договору перевезення "*". --- "*" Недоліки ВК будуть розглянуті детально стосовно до правового регулювання окремих умов договору перевезення. Наступним з нових транспортних статутів і кодексів був прийнятий Транспортний статут залізниць Російської Федерації (ТУЖД) "*". На жаль, і ТУЖД притаманні ті ж недоліки, що і ВК, хоча виражені вони не так чітко. Головні з них полягають, по-перше, в прагненні уникнути детального регулювання правовідносин, пов'язаних з перевезенням вантажів, пасажирів і багажу, виключивши тим самим безпосереднє застосування норм Федерального закону, яким є ТУЖД, і зберігши поле діяльності для обширного відомчого нормотворчості. Мета такого підходу очевидна: відомчі акти в силу закритості і келійності їх розробки дозволяють найбільшою мірою врахувати інтереси залізниць та Міністерства шляхів сполучення РФ за рахунок, природно, інтересів організацій, що виступають як вантажовідправників і вантажоодержувачів (необхідність реєстрації таких актів у Міністерстві юстиції РФ , як показує практика, не є серйозною перешкодою). --- "*" Прийнятий Державною Думою 19 грудня 1997 року і введений в дію з дня офіційного опублікування (17 січня 1998 р.) (СЗ РФ. 1998. N 2. Ст. 218). По-друге, так само як і у випадку з Повітряним кодексом, ТУЖД включає в себе чимало норм, що суперечать ГК: це і положення про докази незбереження вантажів, а також про підстави звільнення перевізника від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження (псування) вантажу, і правила, що регламентують терміни на пред'явлення претензій, і деякі інші положення "*". --- "*" Докладний аналіз цих положень буде дано при розгляді умов договору перевезення і відповідальності за їх порушення. Крім того, текст ТУЖД свідчить про прагнення його розробників уникнути необхідних кардинальних змін правового регулювання залізничних перевезень, які відповідали б сучасним умовам майнового обороту, та й просто великого обсягу роботи. З тексту колишнього УЖД були виключені положення про планування перевезень, а що залишилися норми були піддані косметичної (термінологічної) переробці. Якщо порівняти (з точки зору потреб сучасного майнового обороту) Загальний статут російських залізниць 1885 р. і нинішній ТУЖД, то порівняння буде не на користь останнього. Зовсім інше враження справляє третій (за черговістю прийняття) транспортний кодекс - Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації (далі - КТМ) "*", який детально регулює договірні відносини, що виникають у сфері морських перевезень, і дійсно виконує, як це і передбачено ГК, роль спеціального федерального закону (кодифікованого акту), що регламентує умови перевезення вантажів, пасажирів і багажу морським транспортом. --- "*" Прийнятий Державною Думою 31 березня 1999 і введений в дію з 1 травня 1999 р. (СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207). На жаль, при підготовці останнього з новоприйнятих транспортних статутів і кодексів - Кодексу внутрішнього водного транспорту Російської Федерації (далі - КВВТ) "*" його розробники, мабуть, орієнтуватися не на текст КТМ, що забезпечує найбільш повне регулювання договірних відносин, що виникають при перевезеннях вантажів, пасажирів і багажу, а, швидше, на ТУЖД, що гарантує широкі можливості відомчого нормотворчості і передбачає односторонні переваги для транспортних організацій. --- "*" Прийнятий Державною Думою 7 лютого 2001 і введений в дію з дня офіційного опублікування (12 березня 2001 р.) (СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001). На жаль, до теперішнього часу не завершена робота над проектом нового статуту (федерального закону) автомобільного транспорту. Без його прийняття система правового регулювання договору перевезення не може вважатися завершеною навіть у найзагальніших рисах. У той же час Уряд РФ, не забезпечивши виконання міститься в ГК положення про розробку та прийняття всіх транспортних статутів і кодексів на рівні федеральних законів (зокрема, щодо автомобільного транспорту), визнало можливим прийняти новий Статут залізничного транспорту Російської Федерації "*" (далі - УЖТ РФ) замість ТУЖД. --- "*" Прийнятий Державною Думою 24 грудня 2002 і введений в дію після закінчення чотирьох місяців з дня офіційного опублікування (СЗ РФ. 2003. N 2. Ст. 169). Треба зауважити, що ніякої необхідності в ухваленні нового УЖТ РФ не було. Даний Статут розроблявся в пакеті інших федеральних законів, що забезпечують реформу залізничного транспорту, і був прийнятий і введений в дію разом з новим Федеральним законом "Про залізничний транспорт в Російській Федерації" "*", який дійсно включає в себе ряд положень, спрямованих на реформування відносин власності у сфері залізничного транспорту. Разом з тим для введення в дію зазначених положень було б достатньо внести незначні зміни в діючий ТУЖД. Навіщо ж "розробникам від МПС" знадобилося приймати новий Статут залізничного транспорту Російської Федерації? --- "*" СЗ РФ. 2003. N 2. Ст. 168. Відповідь на це запитання можна знайти при уважному ознайомленні з текстом УЖТ РФ, який, повторюючи в більшій своїй частині ТУЖД, містить нові положення, спрямовані не тільки на забезпечення проведення реформи залізничного транспорту, а й на встановлення додаткових переваг для транспортних організацій і так званих власників інфраструктури залізничного транспорту, в якості яких на ринку транспортних послуг, мабуть, будуть діяти різні організації, утворені залізничним начальством. Попутно погіршується становище вантажовідправників і вантажоодержувачів, на плечі яких впадуть витрати на оплату послуг зазначених "власників інфраструктури". Мабуть, що з'явилася в зв'язку з реформуванням залізничного транспорту можливість підправити правове регулювання перевезень вантажів на користь транспортних організацій і "власників інфраструктури" (за рахунок вантажовідправників і вантажоодержувачів, зрозуміло) для "реформаторів від МПС" представляла собою занадто велика спокуса. Адже в цьому випадку, коли всі говорять про корисність або про шкоду реформи в цілому, зазвичай не звертають уваги на деталі, що дає можливість відхиляти вносяться поправки, не вдаючись у їх зміст. На жаль, ця доля була уготована і багатьом поправкам Вищого Арбітражного Суду РФ, спрямованим на вдосконалення правового регулювання залізничних перевезень та на приведення УЖТ РФ у відповідність із Цивільним кодексом РФ. Крім односторонніх вигод і переваг для транспортних організацій і "власників інфраструктури", УЖТ РФ включає в себе цілий ряд нових положень, значно ускладнюють і роблять невиразною структуру договірних зв'язків, опосередковуючи перевезення пасажирів, вантажів і багажу. Зокрема, тепер заявки вантажовідправників на подачу вагонів і контейнерів повинні узгоджуватися перевізниками з "власниками інфраструктури", які повинні будувати свої відносини з перевізниками на основі договорів про надання послуг, що виражаються в наданні останнім можливості користуватися відповідною інфраструктурою. У результаті значно розшириться коло підстав відмови у задоволенні заявок вантажовідправників на подачу транспортних засобів (за рахунок можливих відмов у їх погодженні з боку "власників інфраструктури"), неминуче збільшаться тарифи за перевезення (для покриття витрат перевізників на оплату послуг тих же "власників інфраструктури"). Таким чином, новий УЖТ РФ ніяк не свідчить про поліпшення правового регулювання перевезень вантажів залізничним транспортом. Мабуть, навпаки. Наступний рівень правового регулювання договору перевезення - затверджувані транспортними міністерствами і відомствами правила перевезень вантажів. Діяли раніше правила перевезень вантажів різними видами транспорту до теперішнього часу зберігають свою силу, однак сфера їх застосування поступово скорочується. Після прийняття ЦК (частини другої) названі правила могли застосовуватися в частині, що не суперечить ЦК, потім, після введення в дію нових транспортних статутів і кодексів, - також у частині, що не суперечить і вказаним законам. Крім того, в останні роки зазначені правила перевезень активно оновлюються: транспортними міністерствами і відомствами приймаються нові окремі розділи правил перевезень, що замінюють собою відповідні розділи раніше виданих правил. Дана обставина враховується в практиці арбітражних судів. Наприклад, Вищий Арбітражний Суд РФ стосовно залізничним перевезенням роз'яснив, що видані до введення в дію ТУЖД нормативні акти, в тому числі акти законодавства Союзу РСР з питань, які згідно ТУЖД повинні регулюватися нормативними актами Російської Федерації, діють надалі до прийняття відповідних актів. Це відноситься і до Правил перевезень вантажів, які підлягають застосуванню в частині, що не суперечить ЦК та ТУЖД "*". --- "*" Постанова Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ від 12 листопада 1998 р. N 18 "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" (Вісник Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації. 1999. N 1 . С. 11). |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "2. Система законодавства, що регулює договір перевезення " |
||
|
||