| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
3. План і договір перевезення |
||
|
Основною особливістю радянського періоду, що зробила найсильніший вплив на договір перевезення вантажу, було всеосяжне планування вантажних перевезень. Перспективного та поточного планування підлягало абсолютна більшість вантажних перевезень, що здійснювалися всіма видами транспорту. Глобальне планування вантажних перевезень пояснювалося особливою роллю транспорту як сполучної ланки між сферами виробництва і споживання. Так, О.С. Іоффе вказував: "Об'єктом соціалістичного планування є як виробництво продукції, так і її реалізація. Оскільки транспорт забезпечує зв'язок виробництва зі сферами обігу та споживання (продуктивного і особистого), природно, що і діяльність з транспортування виробленої продукції також стає об'єктом планування. У той же час самий характер транспортної діяльності як допоміжний по відношенню до обслуговуваних їм сферам обумовлює необхідність при складанні планів перевезення вантажів спиратися на планові показники виробництва, постачання і товарообігу "" * ". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 570 - 571. Планування вантажних перевезень всіма видами транспорту здійснювалося відповідно до Основних положень про річний і квартальному плануванні перевезень вантажів, затвердженими Постановою Ради Міністрів СРСР від 4 січня 1970 N 6 "*". Всі транспортні статути і кодекси також включали в себе положення про планування відповідних вантажних перевезень, а також про відповідальність за невиконання встановлених державних планів перевезень. --- "*" Рішення партії і уряду з господарських питань. Т. 8. М., 1972. С. 7. Ось, наприклад, як здійснювалося державне планування перевезень вантажів на залізничному транспорті. Плани перевезень вантажів залізничним транспортом розроблялися на основі планів промислового і сільськогосподарського виробництва, капітального будівництва, заготовки сільськогосподарських продуктів, матеріально-технічного постачання, товарообігу і повинні були обгрунтовуватися економічними розрахунками. Перевезення вантажів залізничним транспортом здійснювалися за річними планами з розподілом по кварталах і за квартальними планами з розподілом по місяцях. Підприємства, організації та установи представляли своїм вищестоящим міністерствам, а також відповідним управлінням залізниць свої заявки (за встановленою формою) на перевезення вантажів на рік з розподілом по кварталах, в термін до 20 травня року, що передує планованому. Управління залізниць, перевіривши економічну обгрунтованість заявок, поданих вантажовідправниками, представляли в Міністерство шляхів сполучення СРСР (до 15 червня) узагальнену заявку на перевезення вантажів по відповідному управлінню дороги. Паралельно цьому міністерства і відомства розробляли і представляли в Держплан СРСР, Держпостач СРСР і Міністерство шляхів сполучення СРСР (до 1 липня) свої узагальнені заявки на рік по кожній галузі народного господарства з розподілом по кварталах і залізницям . На основі заявок, що надійшли Міністерство шляхів сполучення СРСР розробляло проект річного, з розподілом по кварталах, плану перевезень вантажів по залізницях і представляло його (до 20 липня) в Держплан СРСР і Держпостач СРСР. Остаточний варіант річного, з розподілом по кварталах, плану перевезень вантажів залізничним транспортом за загальним обсягом (у тоннах) затверджувався Міністерством шляхів сполучення СРСР за погодженням з Держпланом СРСР у місячний строк після прийняття Радою Міністрів СРСР річного плану економічного і соціального розвитку СРСР. Затверджений річний, з розподілом по кварталах, план перевезень вантажів повідомлявся Міністерством шляхів сполучення СРСР відповідним міністерствам і відомствам - вантажовідправникам, а також управлінням залізниць. Міністерства та відомства повинні були розподілити закріплені за ними обсяги перевезень по підвідомчих підприємствам і організаціям і повідомити про це Міністерству шляхів сполучення. Управління залізниць на основі доведених до них річних планів перевезень встановлювали річні плани перевезень по відділеннях відповідної залізниці. Далі наступав наступний етап - квартальне планування перевезень вантажів залізничним транспортом. Квартальне планування перевезень вантажів з розподілом по місяцях здійснювалося в залежності від видів вантажів: у централізованому порядку на основі заявок міністерств та відомств або на місцях на основі заявок на перевезення вантажів, що подаються організаціями-вантажовідправниками управлінням залізниці за 45 днів до початку запланованого кварталу. План перевезень вантажів, планованих централізовано на квартал з розподілом по місяцях, затверджувався Міністерством шляхів сполучення СРСР і доводився до управлінь залізниць за 16 днів до планованого кварталу. По вантажах, перевезення яких планувалася на місцях, управління залізниць розглядали заявки вантажовідправників і не пізніше ніж за п'ять днів до початку запланованого кварталу представляли в Міністерство шляхів сполучення проекти квартальних планів перевезень вантажів з розподілом по місяцях і родами вантажів, у тоннах і вагонах в середньому на добу. Міністерство шляхів сполучення не пізніше ніж за 26 днів до початку запланованого кварталу повідомляло управлінням залізниці розміри перевезень вантажів, планованих на місцях, в вагонах у середньому за добу на квартал з розподілом за місяцями. Начальники залізниць в межах встановлених Міністерством шляхів сполучення обсягів навантаження вантажів за погодженням з організаціями, що представили заявки на перевезення цих вантажів, не пізніше ніж за 23 дні до початку запланованого кварталу встановлювали для них плани перевезень вантажів на квартал з розподілом по місяцях і родами вантажів, у тоннах і вагонах у середньому за добу. Тепер наступала черга місячного планування перевезень вантажів. Підприємства та організації - вантажовідправники в межах затверджених їм квартальних обсягів перевезень не пізніше ніж за 14 днів до початку планованого місяця представляли в управління залізниць розгорнуті місячні плани перевезень вантажів з розподілом за родами вантажів, станціям відправлення і залізницях призначення. Управління залізниць на основі розгорнутих планів перевезення розробляли і представляли в Міністерство шляхів сполучення СРСР уточнені розміри навантаження по дорогах призначення та за родами вагонів і вантажів для складання зведеного місячного плану перевезень по мережі залізниць. Нарешті, після того як начальник залізниці стверджував місячні плани перевезень по кожному відділенню дороги і оголошував їх начальникам відділень дороги, а начальники відділень дороги стверджували плани перевезень вантажів по кожній станції і оголошували їх начальникам станцій, працівники залізниць згадували про конкретні вантажовідправником. Начальник відділення залізниці повинен був до настання планового місяця встановити за погодженням з вантажовідправниками порядок виконання плану перевезень, що забезпечує рівномірність і ритмічність навантаження по відділенню дороги протягом місяця і кожної доби, а також укрупнення перевезень та виконання завдань з перевезень вантажів отправительская маршрутами. Але це ще не все. Для того щоб отримати передбачені планом перевезення вагони, вантажовідправник за три дні до настання декади мав подати начальнику відділення дороги через начальника станції заявку на навантаження з календарним розкладом розмірів навантаження по днях декади (так звана декадна заявка). Начальник відділення дороги встановлював і за дві доби до настання декади оголошував станціям декадні завдання на подачу вагонів, з тим щоб забезпечити рівномірну вантаження по відділенню як в цілому, так і за напрямками. Начальник станції, отримавши завдання від начальника відділення дороги, повідомляє кожного вантажовідправника за добу до настання декади про розміри подачі вагонів по днях декади, за родами вантажів і залізницях призначення і заносив їх в облікові картки. Все, з цього моменту вантажовідправник спільно з відповідним відділенням і станцією залізниці приступав до виконання затвердженого плану перевезення. Ми уникали зайвих деталей при описі існувала системи планування перевезень вантажів на залізничному транспорті. Але і в такому, спрощеному, вигляді, що відбиває лише основні параметри планування перевезень, система планування перевезень вантажів представляється дивно громіздкою і абсолютно божевільною, розрахованої лише на те, щоб Міністерство шляхів сполучення і центральні планові органи постійно розташовували узагальненими відомостями про розміри вантажообігу і могли доповідати про це партії і уряду. Аналогічні системи планування вантажних перевезень існували і на інших видах транспорту. Причому в деяких транспортних статутах і кодексах виконання планів перевезень (аж ніяк не задоволення потреб вантажовідправників та вантажоодержувачів) проголошувалося основний, самодостатньою завданням транспортних організацій. Так, наприклад, відповідно до Статуту внутрішнього водного транспорту (ст. 3) "основним обов'язком органів внутрішнього водного транспорту СРСР є виконання державного плану вантажних і пасажирських перевезень". Може, не варто було б настільки докладно зупинятися на плануванні вантажних перевезень, яке сьогодні кануло в Лету, якби законодавець не пов'язував з планом перевезень, його виконанням серйозні юридичні наслідки. Зокрема, без аналізу плану перевезень неможливо виявити роль і значення, які додавалися законодавством і цивільно-правовою доктриною договором перевезення. Співвідношення плану і договору перевезення Основи цивільного законодавства 1961 встановлювали, що договір перевезення вантажів державних, кооперативних і громадських організацій укладається на підставі плану перевезень, обов'язкового для обох сторін. Укладання договорів перевезення вантажів, не передбачених планом, допускалося в порядку, встановленому транспортними статутами та кодексами. На перевізника і відправника покладалася майнова відповідальність за неподання перевізних засобів, непред'явлення до перевезення вантажу та інші порушення обов'язків, що випливають з плану перевезень, а одно за такі ж порушення у випадках укладення договору перевезення вантажів, не передбачених планом (ст. 73). Коментуючи зазначені норми, А.Л. Маковський звертав увагу на те, що "співвідношення плану і договору в галузі перевезення інше, ніж у сфері відносин по підряду в капітальному будівництві або з поставки, де план зобов'язує сторони лише до укладення договору. Масовість і однотипність відносин з перевезення роблять недоцільним, а ще частіше просто неможливим укладання консенсуальних договорів перевезення. Тому договір перевезення вантажу за загальним правилом укладається в момент здачі вантажу до перевезення і його прийняття перевізником. Обов'язки ж сторін одна перед одною по подачі перевізних засобів і пред'явлення до перевезення вантажу, тобто по вчиненню дій , необхідних для того, щоб запланована перевезення почалася, виникають безпосередньо з плану перевезення ". Іншою особливістю співвідношення плану і договору перевезення, як зазначає А.Л. Маковський, було те, що "договір перевезення вантажу не завжди укладається безпосередньо на підставі плану перевезень", який, як правило, не визначає умов конкретного перевезення. У зв'язку з цим "на боку покладається обов'язок організувати виконання плану і конкретизувати його шляхом подачі відправником ... заявок і прийняття їх перевізником або іншим шляхом. Встановлені таким чином умови перевезення лягають потім в основу договору перевезення вантажу" "*". В іншій своїй роботі, присвяченій морським перевезенням вантажів, розглядаючи в якості однієї з форм організації та конкретизації плану морських вантажних перевезень графік подачі судів для перевезень у закордонному сполученні і великому каботажі і визначаючи його правову природу як адміністративно-правового планового акта, А.Л. Маковський вказує: "Від інших планових актів з перевезення вантажів, зокрема, від квартального плану перевезень, графік відрізняється тим, що він породжує і певні цивільно-правові наслідки - обов'язки пароплавства і відправника один перед одним по вчиненню конкретних дій, необхідних для здійснення запланованої перевезення. Для відправника - це обов'язок перед пароплавством пред'явити і здати до перевезення передбачений графіком вантаж, а для пароплавства - обов'язок перед вантажовідправником подати для перевезення цього вантажу вказаний у графіку тоннаж ... Інакше кажучи, затверджений у встановленому порядку графік подачі судів є підставою виникнення цивільно-правового зобов'язання між пароплавством і відправником за пред'явленням до перевезення вантажу і подачі тоннажу, зазначених у цьому графіку " . --- "*" Науково-практичний коментар до Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік. С. 287. Маковський А.Л. Указ. соч. С. 31 - 32. Аналогічної позиції дотримувався О.С. Іоффе, який також вважав, що узгодження та уточнення плану перевезень через механізм подачі вантажовідправниками заявки на виділення транспортних засобів на основі місячного плану вантажних перевезень і прийняття її транспортної організацією є не цивільно-правовим, а адміністративно-правовим актом. Оскільки "планова перевезення, - підкреслював О.С. Іоффе, - оформлюється тільки реальним договором, укладення якого обов'язково для обох сторін, то й обов'язок вчинити реальні господарські операції, необхідні для укладення договору, теж не може виникнути ні з якого іншого юридичної підстави, окрім як з акту планування. У цьому і полягає специфіка співвідношення плану і договору в галузі вантажних перевезень в порівнянні з тим, як воно складається в інших сферах господарювання "" * ". --- "*" Іоффе О.С. Указ. соч. С. 577 - 578. Точку зору А.Л. Маковського, О.С. Іоффе і деяких інших авторів щодо проблеми співвідношення плану і договору перевезення можна визнати якоюсь середньою позицією, якщо взяти до уваги багато інших погляди, в тому числі крайні, що віддають пріоритет або планом, або договором, висловлені в юридичній літературі радянського періоду. Зокрема, деякі автори, наприклад М.М. Агарков, вважали, що перевезення вантажів є бездоговірним зобов'язанням, що випливають безпосередньо з планового акту "*". М.А. Тарасов, прагнучи підкреслити роль планових актів у відносинах з перевезення, визначав радянське транспортне право як "сукупність юридичних норм, що регулюють суспільні відносини, які виникають у зв'язку з плановою перевізної діяльністю організацій, що використовують транспортні засоби" . Наприкінці 70-х років на автомобільному транспорті навіть проводився експеримент, що полягав в тому, що деякі автотранспортні підприємства, що входили в систему Міністерства автомобільного транспорту УРСР (Волинське обласне об'єднання вантажного автотранспорту, Чернівецьке та Тернопільське автоуправління) стали працювати без річних договорів, замінюється при наявності планових підстав перевезень товарно-транспортними накладними. --- "*" Див: Агарков М.М. Зобов'язання по радянському цивільному праву. М., 1940. С. 130. Тарасов М.А. Договір перевезення. Ростов-на-Дону, 1965. С. 19. Сторонам було запропоновано замість укладання річного договору складати протокол уточнення та розподілу обсягів перевезень по кварталах і змінах роботи. Була встановлена і форма такого протоколу, яка, на думку автотранспортників, була доповненням до Правил планування перевезень вантажів автомобільним транспортом. Додаткові умови слід було відображати в заявках, узгоджуваних сторонами при прийомі вантажів. Головні аргументи прихильників організації автомобільних перевезень вантажів без річних договорів полягали в тому, що проведення щорічної договірної кампанії відволікає значні кошти і сили управлінських працівників, в той час як укладення річних договорів не має практичного сенсу. На автотранспорті відносини сторін детально регламентовані Статутом автомобільного транспорту, Правилами перевезень вантажів та іншими нормативними актами. Отже, можна обходитися і без річного договору "*". --- "*" Див, напр.: Срубасовскій Н. Чи потрібен Автотранспортникам річний договір? / / Господарство право. 1981. N 6. С. 23. Висловлювалася і інша, протилежна точка зору, згідно з якою цивільно-правові зобов'язання з перевезення вантажу не могли виникати безпосередньо з планового акта, їх підставою зізнавався цивільно-правовий договір, а плановий акт породжував лише обов'язок сторін укласти договір перевезення. Що стосується дій вантажовідправників і транспортних організацій з уточнення плану перевезень і погодженням порядку його виконання, то вони нерідко оцінювалися як дії з укладення договору, спрямованого на організацію виконання плану перевезення, який передував укладенню договорів на перевезення конкретних партій вантажу. Наприклад, К.К. Яєчко вважав, що напрямок вантажовідправником на основі плану перевезення заявки транспортної організації само по собі є цивільно-правовою угодою (1); а на думку Г.С. Гуревича, напрямок вантажовідправником відповідно до місячної планової нормою заявки і прийняття її транспортною організацією рівнозначно висновку консенсуального договору перевезення вантажів (2). Х.І. Шварц вважав, виходячи, правда, із специфіки автомобільного перевезення, що безпосередньою підставою правовідносин з перевезення вантажів у всіх випадках є договір. "Державний план, - підкреслював Х.І. Шварц, - виступає як перший акт правового оформлення перевезень. Однак повна реалізація державного плану перевезень здійснюється шляхом укладення договорів між транспортними організаціями та вантажовідправниками і виконанням цих договорів. Автотранспортні підприємства, реалізуючи затверджений для них план перевезень , вступають на договірних засадах у господарські зв'язки зі своєю клієнтурою "(3). Такої ж позиції дотримувався М.А. Аллахвердов, який писав: "Повна реалізація обов'язків, що випливають з державного плану перевезень, - подача перевізником перевізних засобів і пред'явлення вантажовідправником вантажу для перевезення здійснюється відповідно до договору перевезення" (4). --- (1) Див: Яєчко К.К. Указ. соч. С. 60. (2) Див: Гуревич Г.С. До питання про правову природу договору перевезення вантажів / / Вчені записки Кишинівського державного університету. Т. 67. Кишинів, 1968. С. 42 - 43. (3) Шварц Х.І. Правове регулювання перевезень на автомобільному транспорті. С. 30 - 31. (4) Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 13. Певним своєрідністю відрізняється точка зору щодо співвідношення плану і договору перевезення, висловлена Б.Л. Хаскельберг, який критикував теоретичну конструкцію двох самостійних зобов'язань (одне - з плану перевезення, інше - з реального договору перевезення), вважаючи, що така конструкція "не дозволяє визначити місце ряду прав і обов'язків учасників перевізних відносин і підстави їх виникнення, оскільки вони не можуть бути віднесені ні до числа тільки договірних, ні до числа виникають лише з плану перевезень (наприклад, обов'язок відправника використовувати вантажопідйомність рухомого складу, робити навантаження своїми силами і засобами) ". На думку Б.Л. Хаскельберг, "правовідносини залізничного перевезення вантажу утворюють єдине, складне за своєю структурою, що розвивається зобов'язання, до складу якого включаються відносно самостійні зобов'язання, що виникають з настанням відповідних юридичних фактів у міру розвитку перевізного процесу ...". У зв'язку з цим робиться висновок: "План і договір перевезення є елементами складного фактичного складу і одночасно підставами виникнення відносно самостійних зобов'язань як складових частин єдиного зобов'язання перевезення". Далі Б.Л. Хаскельберг пояснює свою думку: "Розгорнутий план перевезень і декадна заявка - правові форми конкретизації та визначення порядку виконання місячного плану перевезень. До затвердження залізницею розгорнутий план являє собою проект деяких умов зобов'язання перевезення, що встановлюються в адміністративному порядку. Після затвердження - це адміністративний акт" . Б.Л. Хаскельберг погоджується з тим, що "декадна заявка є одностороння угода", і приходить до висновку: "Затверджений розгорнутий план та декадна заявка повинні визнаватися юридичними фактами, спрямованими на конкретизацію вже виниклих суб'єктивних прав і обов'язків" "*". --- "*" Хаскельберг Б.Л. Зобов'язання залізничного перевезення вантажу за радянським праву. Автореф. дис ... д.ю.н. Томськ, 1969. С. 6 - 8. Представляється, проте, що наведені погляди на проблему співвідношення плану вантажних перевезень і договору перевезення, незважаючи на всі їх відмінності, об'єднані однією спільною рисою, а саме: явним перебільшенням ролі планового акту як підстави виникнення цивільно-правового зобов'язання. Адже цивільно-правове зобов'язання має містити умови, що визначають конкретні дії, які повинні здійснити зобов'язані сторони. Причому мова йде не про дії взагалі (подавати вагони або пред'являти вантажі), а про цілком певних параметрах цих дій, які в принципі не могли бути визначені планами перевезення, в тому числі і розгорнутими місячними планами, які лише встановлювали якісь граничні показники по вагонах, тоннажу і об'єму пропонованих до перевезення вантажів. Обов'язок виконувати планові завдання (зауважимо, публічно-правовий обов'язок) передбачала узгодження сторонами конкретних умов подачі транспортних засобів перевізником і пред'явлення вантажовідправником відповідних вантажів. Яку б форму ні набували такого роду угоди сторін (подача і прийняття заявки, узгодження графіка відвантаження тощо), всі вони були спрямовані на виникнення цивільних прав та обов'язків, тобто були договорами. Інша справа, що такі договори одночасно служили засобом виконання їх сторонами (вантажовідправниками і транспортними організаціями) своїх публічно-правових обов'язків (виконання плану перевезення), але ця обставина не змінювало природу цивільно-правових договорів. Якщо ж мова йшла про непланових перевезеннях, то в цьому випадку зникала публічно-правовий обов'язок контрагентів, а обсяги перевезень та інші умови договорів встановлювалися на розсуд сторін безвідносно до якихось зовнішніх приписами. Таким чином, правовідносини з перевезення вантажів являло собою єдине зобов'язання, що включало в себе не тільки обов'язки перевізника з перевезення вантажу і видачі його одержувачу, а й обов'язки відправника і транспортної організації за пред'явленням вантажів і подачі транспортних засобів. Як би там не було, але всі автори, які писали про договір перевезення, розглядали в якості складового елементу зобов'язання з перевезення вантажу права та обов'язки сторін, пов'язані з подачею транспортних засобів під навантаження і вивантаження, а також із пред'явленням вантажів до перевезення. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "3. План і договір перевезення" |
||
|
||