| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
8. Права та обов'язки сторін |
||
|
Як вже раніше зазначалося, з урахуванням технологічної складності процесу буксирування законодавець чітко виділяє в ньому три відносно самостійні стадії. Закріпивши обов'язки тієї та іншої сторони на кожній з цих стадій, консенсуальная модель договору, на відміну від того, що мало б бути при моделі реальної, дозволяє охопити єдиним договором зобов'язання сторін, що відносяться не тільки до третьої та другої, а й до першої стадії . КТМ стосовно до першої стадії передбачає обов'язок кожної зі сторін "завчасно привести своє судно або інший плавучий об'єкт у стан, придатний для буксирування" (п. 1 ст. 228). "Плавучий об'єкт" включає і буксируюче судно, і буксируваний об'єкт, що дозволило законодавцю адресувати певні обов'язки одночасно обом контрагентам. У подібному випадку, правда, лише за аналогією, застосуванню підлягають також норми, які у гол. VIII КТМ. Мається на увазі, зокрема, включена в цю главу ст. 124 ("Морехідний стан судна"). Остання дає можливість зробити висновок про необхідність забезпечити відповідно технічну придатність судна, що буксирує і буксируваного об'єкта до плавання "*". --- "*" Про зміст зазначених обов'язків сторін див.: Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації / Під ред. Г.Г. Іванова. С. 386 - 388. При договорі буксирування, регульованому КВВТ, зміст підготовчих дій, вчинення яких покладено на буксировщика, визначається значною мірою нормами гл. VI ("Безпека судноплавства"). У ст. 34 ("Загальні положення") - початкової в цій главі - вказані адресовані судновласнику два роду вимог. Дотримання одних становить обов'язок щодо забезпечення безпеки судноплавства, а інших - обов'язок з підготовки судна до плавання. У КВВТ особливо виділені відносяться до тієї ж першої стадії обов'язки відправника буксирі об'єкта. Стаття 89 цього Кодексу ("Пред'явлення буксирі об'єкта для буксирування") вимагає від відправника, в ролі якого виступає "власник буксирі об'єкта або уповноважена ним особа" "*", пред'явити зазначений об'єкт для його буксирування в стані, придатному для безпечного плавання відповідно до правилами буксирування, технічними умовами формування і оснащення плотів, а також "договором буксирування або договором про організацію буксирувань". Розроблені виробником технічні умови, про які йде мова, мають узгоджуватися з державною річковий судноплавної інспекцією басейну і затверджуватися басейновим органом державного управління на внутрішньому водному транспорті. Статтею 90 КВВТ ("Обов'язки відправника плотів") передбачена необхідність для відповідної сторони формувати плоти, виводити їх в заздалегідь узгоджені з буксировщиком місця пред'явлення для буксирування, а також у встановлені терміни (маються на увазі терміни, зазначені в узгодженому між сторонами календарному графіку, або включене в договір умову про організацію буксирувань). В обов'язок відправника плотів входить також обладнання причальних пристроїв в портах відправлення, а одно в пунктах відстою та переформування плотів. На відправника покладається також обов'язок у разі необхідності здійснювати профілактичний ремонт буксирі об'єкта. Відправник зобов'язаний на цій же стадії укомплектувати буксируваний об'єкт екіпажем або провідником у порядку, що визначається угодою сторін, якщо інше не передбачено правилами буксирування. Інформація, що міститься у п. 6 ст. 88 КВВТ відсилання на випадок, коли мова йде про відносини, врегульованих НЕ гл. XII, а гол. XI, дозволяє, на відміну від того, що передбачено в КТМ, при виникненні необхідності заповнити прогалини не вдаватися до аналогії закону, безпосередньо застосувавши в тій частині, в якій це відповідає договору буксирування, правила, закріплені в ст. 71 КВВТ ("Вимоги до судів і контейнерів"). --- "*" Слід вважати, що під "уповноваженими особами" маються на увазі "непрямі представники відправника", тобто ті, хто здійснює відповідні юридичні дії від власного імені, але за дорученням відправника. КТМ, маючи на увазі другу стадію буксирування, обмежується виділенням лежачої на кожній зі сторін обов'язки привести відповідно своє судно чи інший плавучий об'єкт у стан, придатний для буксирування. На відміну від цього дуже докладно закріплює обов'язки, що лежать на сторонах стосовно тієї ж стадії, КВВТ. У ньому передбачена, зокрема, необхідність для відправника пред'явити буксируваний об'єкт не пізніше ніж за 12 годин до терміну відправлення (п. 1 ст. 91 "Прийом буксирі об'єкта"). Як випливає вже з п. 1 ст. 88, разом з буксированим об'єктом належить передати і складену відправником транспортну накладну. Субсидиарно застосовувана до договору буксирування ст. 69 КВВТ ("Пред'явлення і прийом вантажу для перевезення") закріплює обов'язковість додатки до транспортної накладної документів, передбачених санітарними, митними, карантинними та іншими правилами відповідно до вимог міжнародних договорів РФ і законодавства РФ, а також сертифікатів, паспорти якості, посвідчення та інших документів, необхідність яких встановлена федеральними законами та іншими нормативними актами РФ. Обов'язки буксировщика на цій же другій стадії, передбачені п. 2 ст. 91 КВВТ, включають необхідність до приймання буксирі об'єкта провести його огляд, перевірити передані відправником для буксирування необхідні документи, оглянути оснастку (такелаж) і обладнання буксирі об'єкта, його габарити, а також відповідність правилам плавання. У випадках, коли йдеться про буксирування плотів, має бути перевірено їх відповідність існуючим на цей рахунок технічним умовам формування і оснащення плотів. Виявлені при цьому дефекти і недоліки, які перешкоджають буксируванні, фіксуються в складеному сторонами акті, в якому слід вказати, поряд з виявленими дефектами та недоліками, одночасно термін, протягом якого їх необхідно усунути. Якщо ж дефекти і недоліки, про які йде мова, виявлені не були або виявлені усунені, складається акт про готовність об'єкта до буксирування. Цей акт, в свою чергу, служить підставою оформлення транспортної накладної. Фіксація виконання сторонами своїх обов'язків на цій другій стадії проводиться в порядку, передбаченому п. 1 ст. 88 КВВТ. Маються на увазі, крім транспортної накладної, складання на її основі дорожньої відомості, а також видача буксировщиком квитанції про прийом буксирі об'єкта для буксирування. Серед іншого в транспортній накладній, як випливає з легального визначення договору буксирування, повинен бути вказаний одержувач буксируваного об'єкта. Все той же консенсусний характер договору буксирування дозволяє зробити висновок, що найменування одержувача може міститися в самій письмовій формі договору, підписання якого передує другій стадії буксирування. Невідповідність вказівки одержувача, як і інших включених в накладну даних, письмовій формі договору має прирівнюватися до угоди про зміну раніше укладеного договору з волі обох його сторін. Зміст прав і обов'язків, що пов'язують сторони на третій стадії договору, коли мова йде про необхідність для сторін приступити до власне буксируванні, знаходиться в прямій залежності від здійснюваного при цьому способу. Мається на увазі покладання управління буксируванням на капітана судна, що буксирує або капітана (екіпажу) судна, що буксирується (іншого плавучого об'єкта), тобто в кінцевому рахунку на ту чи іншу із сторін у договорі. Як вказував Б.Б. Черепахін, "управління караваном вантажних барж покладається, як правило, на капітана судна, що буксирує. Це пояснюється зручністю управління з тягне судна і (звичайно) більшої кваліфікацією його капітана. Разом з тим у цьому випадку за загальним правилом зберігаються відомі функції з управління та у старшого на буксируваному судні "" * ". Висловлюючись з цього ж приводу, М.Є. Ходунов пов'язував участь в управлінні екіпажу буксирі об'єкта (мався на увазі пліт) з тим, що "гуркіт, що часто приводять до пошкодження буксируваних об'єктів, повинні предупреждаться шляхом управління рулями або гальмівними пристроями. У деяких випадках буксируюче судно безсило запобігти аварії. Якщо екіпаж буксирі об'єкта не проявляє необхідної пильності, екіпаж судна, що буксирує не може заповнити недолік старанності і кваліфікації екіпажу буксирі об'єкта, який допустив неправильний маневр, неточне, несвоєчасне або невміле виконання вказівок капітана судна, що буксирує " . --- "*" Черепахін Б.Б. Відповідальність сторін у договорі буксирування по радянському цивільному праву. Нариси з цивільного права. С. 153. Ходунов М.Є. Правове регулювання діяльності транспорту. С. 143 - 144. М.А. Аллахвердов на додаток до того, на що звернув, як показано вище, увагу М.Є. Ходунов, підкреслював необхідність враховувати участь в управлінні, крім буксировщика, також відправника (власника буксирі об'єкта) "при вирішенні питань позадоговірної відповідальності, яка виникає із заподіяння шкоди третім особам при виконанні договору буксирування" (Аллахвердов М.А. Правове регулювання договору буксирування внутрішніми водними шляхах СРСР. С. 14 - 15). У КТМ наведено два варіанти вирішення питання про обов'язки з управління буксированим караваном залежно від того, про який вид буксирування йде мова: морської або портової. Для першого випадку закріплена презумпція на користь здійснення буксирування під управлінням капітана судна, що буксирує (п. 1 ст. 229 КТМ). Водночас п. 2 зазначеної статті передбачено можливість досягнення сторонами письмової угоди про покладання відповідної обов'язки на капітана судна, що буксирується (іншого плавучого об'єкта). Відносно портової буксирування діє прямо протилежна презумпція: передбачається, що буксирування буде здійснюватися під управлінням капітана судна, що буксирується або іншого плавучого об'єкта з тим, що таким же письмовою угодою сторін може бути у вигляді винятку передбачено покладання управління портової буксируванням на капітана судна, що буксирує (п. 1 і 2 ст. 230 КТМ). Хоча у відповідних нормах чітко розподіляється здійснення буксирування під управлінням капітана буксирує або капітана судна, що буксирується, це не тільки не виключає, але, навпаки, безумовно передбачає в кінцевому рахунку участь в управлінні буксируванням їх обох. Значною мірою сенс відповідної вказівки зводиться до того, хто з них повинен вважатися здійснюють верховенство в управлінні, що, в свою чергу надає прямий вплив на визначення сфери відповідальності кожного. За зазначеної причини включене в п. 2 ст. 228 КТМ вимога - "буксирування повинна здійснюватися з майстерністю, як того вимагають обставини, без перерви і затримок, за винятком необхідних, і відповідно до гарної морської практикою" - поширюється з урахуванням ступеня участі кожного з них в управлінні буксируванням на представляють обидві сторони капітанів . Спеціальна вказівка на цей же рахунок поміщено в п. 3 ст. 228 КТМ. Мова йде про те, що "судно чи інший плавучий об'єкт, які знаходяться під управлінням капітана іншого судна або іншого плавучого об'єкта, повинні також піклуватися про безпечний плаванні буксирує каравану". Це - остання за рахунком обов'язок. При цьому обсяг відповідної обов'язки і тим самим межі упречності дій (бездіяльності) капітана знаходяться в прямій залежності від ступеня покладеного на нього участі в управлінні буксируванням. Порівнюючи між собою договори буксирування і перевезення вантажу морем, М.І. Петров мав повну підставу підкреслювати: "Специфіка процесу буксирування визначає відмінність між договором морського буксирування та договором морського перевезення, сутністю якого є перевезення вантажу, поклажі. Якщо під час морського перевезення вантажу перевізник надає місце на борту судна, то при буксируванні для пересування вантажу надається тільки тяга. Тому, якщо при договорі морського перевезення вантажу перевізник приймає на себе відповідальність за збереження вантажу, що перевозиться, то при буксируванні, оскільки інше не буде обумовлено угодою сторін у договорі, буксируваний об'єкт на збереження власнику буксира не передається ... Турбота про збереження буксирі об'єкта при буксируванні раніше лежить на власнику цього об'єкта. Це, зрозуміло, не означає, що власник буксира звільняється від відповідальності за всякий шкоду, заподіяну при буксируванні "" * ". --- "*" Петров М.І. Правові питання буксирування. С. 9. Можна послатися також на А.Д. Кейліна, який вважав: "Якщо при договорі морського перевезення вантажу перевізник приймає на збереження вантаж, що перевозиться, то при буксируванні, оскільки інше не буде обумовлено, буксируване судно не передається на збереження власнику буксира" (Радянське морське право. С. 253). Див також: Шерман І.Г. Правові особливості договору буксирування лісу в плотах (на матеріалах Камського пароплавства). С. 126. КВВТ закріплює загальне, також адресоване обом сторонам у договорі, вимога: здійснювати буксирування відповідно до правил її проведення і ув'язненим сторонами договором. Змінив УВВТ 1955 Кодекс внутрішнього водного транспорту включив досить докладні вказівки, які стосуються розподілу між сторонами обов'язків з управління буксируванням. Йдеться про обов'язки, частина з яких носить загальний характер, а решта - спеціальний. До останніх відносяться головним чином правила, що регулюють буксирування плотів. У гол. XII КВВТ основу складають правила, що закріплюють порядок участі в управлінні буксированим караваном кожної зі сторін. Стосовно до відправнику йдеться насамперед про дотримання вимог, закріплених у п. 3 ст. 89 КВВТ і адресованих членам екіпажу буксирі об'єкта. Мається на увазі необхідність виконувати розпорядження капітана судна, що буксирує, що відносяться до забезпечення безпеки судноплавства й схоронності буксирі об'єкта, а також вживати заходів щодо попередження транспортних пригод з буксированим об'єктом. На випадок, коли транспортна пригода, про який йде мова, все ж відбудеться, в обов'язок капітана судна, що буксирує, а одно відправника і членів екіпажу буксирі об'єкта входить прийняття заходів, спрямованих на зменшення заподіяної подібною подією збитків та ліквідацію наслідків такої події (п. 1 ст. 92 КВВТ "Ліквідація наслідків транспортної пригоди з буксированим об'єктом"). Особливу врегулювання, що відноситься до річкової буксируванні плотів (ст. 90 КВВТ), закріплює обов'язок відправника здійснювати при необхідності переформування плотів в дорозі з метою проходження їх через скрутні для судноплавства ділянки внутрішніх водних шляхів (мається на увазі прохід під мостами, через шлюзи і т. п.), а одно для проводки плотів допоміжними судами через ділянки, про які йде мова. Крім іншого, КВВТ виділяє обов'язок відправника плотів проводити поряд з профілактикою аварійний ремонт плотів в дорозі (п. 1 ст. 90). Виняток стосовно до останньої за рахунком обов'язки, - такий висновок можна зробити і за відсутності прямих вказівок на цей рахунок у КВВТ, - становлять випадки, коли потреба у ремонті виникає внаслідок дій самого буксировщика, складових порушення лежачих на неї обов'язків. Відповідні наслідки подібних дій падають на буксировщика, якщо тільки буде встановлено його в тому вина. У КВВТ виділений типовий для аварії з плотами випадок їх розпадання. Тоді незалежно від причин того, що сталося збір деревини (якщо тільки мова не йде про водних ділянках, стосовно до яких вказаний спосіб збору становить обов'язок здійснює сплав лісу організації), а також доставка зібраної таким чином деревини в порт призначення покладаються на буксировщика (п. 2 ст. 92 КВВТ). Разом з тим КВВТ залишає відкритим питання про компенсацію в подібних ситуаціях витрат, понесених буксировщиком. Це означає, що рішення відповідного питання знаходиться в прямій залежності від обставин, при яких такі витрати були понесені буксировщиком. КВВТ не містить аналогічних які мають п. 2 ст. 228 КТМ абстрактних вимог до майстерності, яке повинен проявляти буксировщик. Замість цього КВВТ встановив конкретну обов'язок, покладену на відповідну сторону. Мається на увазі включене в п. 1 ст. 88 вказівку на те, що буксировщик зобов'язаний "вчасно і в цілості відбуксирувати судно, пліт або іншої плавучий об'єкт ... в порт призначення ... і ... здати його одержувачу". Неважко помітити, що наведена редакція відтворює у відповідній частині легальне визначення договору перевезення вантажу, стираючи, таким чином, у відповідній частині дійсно існуюче розходження між зазначеними двома договорами. Залишається в цьому зв'язку визнати, що тим самим в легальному визначенні договору буксирування, що міститься в КВВТ, не прийнято в повному обсязі до уваги те, що матеріальний об'єкт договору буксирування (буксируваний об'єкт) залишається у володінні відправника на весь час буксирування. На підтвердження наведеного сумніву можна послатися на деякі висловлювання на вказаний рахунок в літературі, що мали місце ще до прийняття чинного КВВТ. Так, протиставляючи договір буксирування договором перевезення вантажу, М.В. Тарасов звертав увагу на те, що "пароплавство - навіть не фактичний власник буксируемой одиниці: нею продовжує завідувати старша посадова особа, підпорядковане в адміністративному відношенні своєму наймачеві. За збереження поклажі та правильність дій команда судна, що буксирується продовжує нести відповідальність перед своєю адміністрацією, а не перед буксировщиком. Вантаж (поклажу) не є предметом договору, оскільки вантаж не прийнятий власником буксира за накладною "" * ". --- "*" Тарасов М.В. Договір перевезення внутрішніми водними шляхами сполучення СРСР. С. 86. Дуже точно в цьому зв'язку відзначав відповідну роль буксировщика в розглянутому договорі О.С. Іоффе: "Під час буксирування основне завдання буксировщика полягає в тому, щоб забезпечити її безпеку, дотримуючись правил плавання і попереджаючи удари, навали, зіткнення, посадку плота на мілину" "*". --- "*" Іоффе О.С. Указ соч. С. 644. Те, що можна вважати недоліком легального визначення договору буксирування - покладання на буксировщика не властивою йому обов'язки відбуксирувати плавучий об'єкт "в цілості", - в КВВТ усунуто в ст. 117 (гл. XV). Інформація, що міститься в ній норма розмежувала обставини, що тягнуть за собою відповідальність за цілість і збереження матеріального об'єкта по кожному з договорів перевезення вантажів і буксирування. У числі субсидиарно що застосовуються до договору буксирування норм КВВТ про договір перевезення вантажу в частині, що відноситься до прав та обов'язків сторін, слід вказати на ст. 76 ("Терміни доставки вантажу"). Вона дозволяє зробити висновок, що доставка має здійснюватися буксировщиком у встановлені терміни з тим, що самі терміни і правила їх обчислення визначаються затвердженими правилами перевезення вантажів. Недотримання термінів, про які йде мова, тягне за собою такі ж наслідки, як і аналогічне порушення договору перевезення вантажу. Прямо адресована договором буксирування на цей рахунок норма включена в п. 1 ст. 116 КВВТ (див. параграф 9 цієї глави). Обов'язки буксировщика доставити буксируваний об'єкт кореспондує при буксируванні і по морю, і по річці обов'язок відправника сплатити доставку. Зазначена обов'язок, включена без будь-якої альтернативи в легальне визначення договору буксирування, стає тим самим одним з конституюють ознак цього договору. У відносинах морського буксирування за відсутності прямого відсилання до договору перевезення вантажу виявлене відсутність норм про порядок оплати буксирування має заповнюватися шляхом використання по аналогії закону правил, включених до § 7 гл. VIII "Договір морського перевезення вантажу". Стосовно до буксирування по річці в подібних випадках діє ст. 75 КВВТ ("Платежі при перевезенні вантажу"). Одна з норм, що містяться у зазначеній статті, в силу п. 6 ст. 88 цього Кодексу дозволяє зробити висновок, що належні буксирувальника платежі повинні бути внесені відправником до моменту початку буксирування, якщо тільки інше не встановлено угодою сторін. Є всі підстави вважати розповсюджує свою силу на договір буксирування та іншу норму, включену в ту ж ст. 75 КВВТ: при несвоєчасному внесенні зазначеної плати або інших належних буксирувальника платежів останнім може бути затримана буксирування конкретного об'єкта. Мова йде про те, що до оплати буксирування буксировщик вправі припинити чергову подачу судна, що буксирується. Існуюче в КВВТ спеціальне правило, що відноситься до обов'язку оплати буксирування (п. 2 ст. 90), передбачає, що у разі, коли буксировщик надає відправнику допоміжні судна для проводки плотів через скрутні ділянки внутрішніх водних шляхів, відповідна послуга підлягає додатковій оплаті. При цьому її розмір визначається угодою сторін. Особливі умови буксирування виділені в ст. 94 КВВТ. Йдеться про буксируваних об'єктах, які були прийняті після того, як наступили строки припинення обов'язкового прийому для буксирування. Якщо в таких випадках прийнятий буксировщиком об'єкт не може бути доставлений за призначенням або виявився затриманим в дорозі, відправник повинен прийняти його на зберігання і поставити на тривалий відстій (у тому числі в зимовий час року) у місці, в якому рух буксирі об'єкта було припинено. При цьому передбачено, що провізна плата за ту відстань, яку буксируваний об'єкт не встиг пройти, повертається відправнику. Завершенню буксирування по річці присвячена ст. 93 КВВТ ("Здача буксирі об'єкта в порту призначення"). Норми цієї статті закріплюють обов'язки учасників буксирування на вказаний момент. Насамперед йдеться про необхідність для буксировщика направляти одержувачу повідомлення про час свого прибуття в порт призначення (перше повідомлення - не пізніше ніж за 24 години, а повторне - не пізніше ніж за шість годин до прибуття буксирі об'єкта в порт призначення). На одержувача, в свою чергу покладається обов'язок вказати капітану судна, що буксирує місце постановки судна, а також місце, в якому відбудеться приймання буксирі об'єкта. Особливо виділена необхідність для одержувача забезпечити безпечну постановку буксирі об'єкта. КВВТ докладно регулює порядок приймання доставленого об'єкта, а також її оформлення. Це включає передусім необхідність проведення буксировщиком спільно з одержувачем на випадок доставки буксирі об'єкта з ознаками пошкодження його огляду з одночасною оцінкою ушкодження. Якщо мова йде про плотах, повинні бути підраховані одиниці плотів, які прибули в справному стані. В акті, який повинен бути складений у подібних випадках, в силу правил буксирування слід одночасно визначити кількість деревини у відповідних одиницях на підставі специфікації. І тоді необхідність в загальному перерахунку колод відпадає: замість цього належить встановити приблизно кількість деревини в пошкоджених одиницях плотів. Та ж ст. 93 КВВТ передбачає, що остаточна здача і приймання деревини з пошкоджених одиниць плотів повинні здійснюватися при викочуванні колод на берег або шляхом їх перерахунку у воді. В обох випадках перерахунок повинен відбуватися спільно представниками (буксировщика і одержувача), не зовсім точно названими в КВВТ сторонами. І зроблено це має бути не пізніше шести діб з часу прибуття плотів. Акт, складений з пропуском зазначеного строку, вже за цим пунктом відповідна сторона вправі оскаржити. На відміну від КВВТ в КТМ аналогічних норм, що відносяться до прав та обов'язків одержувача при договорі буксирування, немає. Таким чином, при відсутності іншої в спеціальних правилах "*" застосування в подібних випадках в порядку аналогії підлягають норми, включені в § 6 ("Вивантаження та видача вантажу") гл. VIII КТМ. --- "*" Відправник і буксировщик, а рівно і одержувач поряд з громадянською відповідальністю несуть в певних випадках і відповідальність адміністративну. Так, ст. 12.21 Кодексу про адміністративні правопорушення передбачає відповідальність за окремі порушення не тільки правил перевезення вантажу, але також і правил буксирування. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "8. Права та обов'язки сторін" |
||
|
||