| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
2. Учасники договірних відносин, пов'язаних з перевезеннями |
||
|
Юридична література і сьогодні виходить з сформувався погляду на склад учасників договору перевезення. Наприклад, Н.С. Ковалевська підкреслює: "Сторонами, що укладають договір перевезення вантажу, є перевізник і відправник (вантажовідправник). Однак у зобов'язанні, що виникає з цього договору, бере участь також повноваження на одержання вантажу особа: одержувач (вантажоодержувач) ... У випадку розбіжності відправника і одержувача в одній особі найбільш відповідає природі виникли відносин кваліфікація договору перевезення вантажу як договору на користь третьої особи "" * ". --- "*" Ковалевська Н.С. Указ. соч. С. 309. Аналогічної позиції дотримується Г.П. Савичев (див.: Савичев Г.П. Указ. Соч. С. 40). Разом з тим не можна не помітити, що сьогодні питання про учасників договірних відносин з перевезення вантажів значно ускладнюється. Дана обставина пов'язана з утворенням нових самостійних комерційних організацій, які раніше представляли собою структурні підрозділи транспортних організацій, які виступали в ролі перевізників. Зазначені організації виконують різні операції, пов'язані із забезпеченням перевезень вантажів, пасажирів і багажу, і в ряді випадків є учасниками відповідних договірних відносин. Так, О.Н. Садиков звертає увагу на те, що учасниками правовідносин, пов'язаних з перевезеннями, є морські та річкові порти та аеропорти; він пише: "У практичному здійсненні перевезень поряд з транспортними організаціями беруть участь морські та річкові торговельні порти, аеропорти ... які виконують важливі транспортно -технічні та комерційні завдання, а також прикордонні залізничні станції "" * ". --- "*" Садиков О.Н. Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій. С. 376. Крім того, в сучасних умовах питання про суб'єктний склад договору перевезення повинен розглядатися з урахуванням значного розширення сфери дії договору перевезення, який тепер не може бути зведений до моделі реального договору перевезення конкретного вантажу і охоплює всі договори, опосередковують відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів, пасажирів та багажу. Перевізник і інші транспортні організації У процесі переходу України до ринкових умов розвитку суттєвих змін зазнали вимоги, пропоновані законодавством до транспортним організаціям, що виступають як перевізників вантажів, пасажирів і багажу. По-перше, державне і муніципальне майно, закріплене за транспортними організаціями, піддалося приватизації, а самі транспортні організації - комерціалізації та акціонування. У результаті, як зазначає О.Н. Садиков, у сфері морського транспорту утворилися 10 великих морських акціонерних компаній (на базі державних пароплавств) і понад 230 невеликих приватних фірм, що займаються морськими перевезеннями вантажів і пасажирів. Повітряні перевезення здійснюються 400 авіакомпаніями (з них 18 - ведучі) "*". Аналогічні процеси мали місце у сфері діяльності внутренневодного та автомобільного транспорту. --- "*" Там же. С. 373 - 374. По-друге, була введена система ліцензування діяльності, пов'язаної із здійсненням перевезень вантажів, пасажирів та багажу (за винятком залізничних перевезень). Відповідно до Федерального закону від 25 вересня 1998 р. N 158-ФЗ "Про ліцензування окремих видів діяльності" "*" (ст. 4) до ліцензованих видів діяльності відносяться види діяльності, здійснення яких може спричинити за собою заподіяння шкоди правам, законним інтересам, моральності і здоров'ю громадян, оборони країни і безпеки держави і регулювання яких не може здійснюватися іншими методами, крім як ліцензуванням. --- "*" СЗ РФ. 1998. N 39. Ст. 4857. КонсультантПлюс: примітка. Федеральний закон від 25.09.1998 N 158-ФЗ "Про ліцензування окремих видів діяльності" втратив чинність у зв'язку з прийняттям Федерального закону від 08.08.2001 N 128-ФЗ "Про ліцензування окремих видів діяльності". Даним Федеральним законом (ст. 17) до числа ліцензованих був віднесений цілий ряд видів підприємницької діяльності, так чи інакше пов'язаних з перевезеннями вантажів і пасажирів. Так, у сфері залізничного транспорту підлягають ліцензуванню такі види діяльності: вантажно-розвантажувальна діяльність недержавних організацій і індивідуальних підприємців; діяльність недержавних організацій і індивідуальних підприємців з технічного обслуговування, ремонту і модернізації рухомого складу та інших технічних засобів, що використовуються на федеральному залізничному транспорті; перевізна і транспортно-експедиційна діяльність на під'їзних залізничних коліях, що не входять в систему федерального залізничного транспорту. У сфері внутрішнього водного транспорту ліцензуються: перевізна, транспортно-експедиційна, агентська діяльність, а також лоцманська проводка судів. На морському транспорті підлягають ліцензуванню, зокрема: перевезення вантажів; перевезення пасажирів; діяльність щодо здійснення фрахтових операцій з перевезень вантажів і пасажирів у морських повідомленнях; буксирування суден та інших плавучих засобів; агентську обслуговування морських суден в морських портах; навігаційне, сюрвейєрське, технічне обслуговування морських суден в морських портах; проводка морських суден лоцманами і береговими службами управління рухом морських суден; діяльність щодо здійснення швартування морських суден в морських портах; транспортно-експедиційне обслуговування вантажів для перевезення вантажів на морських суднах; вантажно -розвантажувальна діяльність у морських портах; складські операції; обслуговування пасажирів на територіях і акваторіях морських портів і рейдів. Порядок ліцензування відповідних видів підприємницької діяльності визначається Урядом РФ стосовно конкретних видів транспорту. Наприклад, Урядом РФ прийнято Постанову від 24 червня 1998 р. N 641 про затвердження Положення про ліцензування перевізної, транспортно-експедиційної та іншої діяльності, пов'язаної із здійсненням транспортного процесу на морському транспорті. Згідно з зазначеним Положенням ліцензія видається на кожен заявлений вид діяльності Міністерством транспорту РФ (ліцензує орган). КонсультантПлюс: примітка. Постанова Уряду РФ від 24.06.1998 N 641 "Про ліцензування перевізної, транспортно-експедиційної та іншої діяльності, пов'язаної із здійсненням транспортного процесу на морському транспорті" втратило чинність у зв'язку з виданням Постанови Уряду РФ від 19.06 .2002 N 447 "Про ліцензування перевізної та іншої діяльності, здійснюваної на морському транспорті". Для отримання ліцензії заявник має подати в орган заяву про видачу ліцензії із зазначенням: для юридичних осіб - найменування та організаційно-правової форми, юридичної адреси, номера розрахункового рахунку та назви відповідного банку; для фізичних осіб - прізвища, імені, по батькові, паспортних даних (серія, номер паспорта, коли і ким виданий), місце проживання; виду діяльності; терміну дії ліцензії. До заяви про видачу ліцензії повинні бути додані: копії установчих документів та свідоцтва про державну реєстрацію підприємства, завірені нотаріусом; довідка про постановку на облік в податковому органі або свідоцтво про державну реєстрацію фізичної особи як індивідуального підприємця зі штампом податкового органу та із зазначенням ідентифікаційного номера платника податків; копія повідомлення, виданого органом Державного комітету РФ за статистикою, про включення заявника до складу єдиного державного реєстру підприємств і організацій усіх форм власності і господарювання; характеристики суден і плавучих об'єктів, вантажно-розвантажувального обладнання, причалів та інших засобів, необхідних для виконання відповідного виду діяльності. У разі оренди основних засобів видаються копії документів, що підтверджують право їх використання для ліцензованого виду діяльності; копію диплома керівника організації, фізичної особи або особи, уповноваженої керувати ліцензованим видом діяльності, про закінчення спеціального навчального закладу або виписку з трудової книжки, що підтверджує стаж роботи в галузі ліцензованого виду діяльності протягом п'яти років з останніх 15 років перед зверненням за ліцензією; копію документа судноплавної компанії (судновласника) про призначення особи, відповідальної за забезпечення безпеки мореплавства, копії диплома цієї особи про закінчення спеціального навчального закладу, робочого диплома та посвідчення про атестацію на зайняття відповідної посади; копії висновку державних органів, що здійснюють санітарно-карантинний, пожежний та інші види нагляду, про відповідність суден, плавучих об'єктів, причалів, устаткування та інших засобів встановленим вимогам безпеки, а також укладення морської адміністрації порту з даного питання; копії документів про наявності достатніх фінансових ресурсів або про страхування на випадок відшкодування можливих збитків, завданих з вини власника ліцензії споживачеві робіт (послуг), іншим юридичним і фізичним особам, довкіллю. Лицензирующий орган проводить експертизу поданих заявником відомостей і документів. Для розгляду спірних питань, що виникають при видачі ліцензії, проводиться незалежна експертиза. Склад незалежної експертної комісії формується лицензирующим органом за погодженням з заявником. Витрати, пов'язані з оплатою праці експертів, а також інші додаткові витрати, безпосередньо пов'язані з проведенням експертизи, не включаються до фіксовану плату за видачу ліцензії та оплачуються заявником окремо. Рішення про видачу ліцензії або про відмову у її видачі приймається не пізніше 30 днів з дня отримання заяви з усіма належними документами. У разі необхідності проведення додаткової, в тому числі незалежної, експертизи рішення про видачу ліцензії приймається у 15-денний термін після отримання експертного висновку, але не пізніше 60 днів з дня подання заяви з усіма необхідними документами. В окремих випадках, залежно від обсягу підлягають експертизі матеріалів, термін прийняття рішення про видачу ліцензії або про відмову у її видачі може бути продовжений, але не більше ніж на 30 днів. Видача ліцензії здійснюється на платній основі. Плата за видачу ліцензії (або її копії) встановлюється у трикратному розмірі встановленого федеральним законом мінімального розміру оплати праці. Ліцензія видається після внесення встановленої плати. При відмові у видачі ліцензії плата за проведену експертизу не повертається. У разі відмови у видачі ліцензії відповідне повідомлення надсилається заявнику в письмовій формі із зазначенням причин відмови у триденний строк після прийняття відповідного рішення. Підставою для відмови у видачі ліцензій можуть служити наявність в документах, поданих заявником, недостовірної або перекрученої інформації або негативний висновок експертизи. Термін дії ліцензії встановлюється органом, що ліцензує залежно від виду діяльності від трьох до п'яти років, виходячи із специфіки і умов її здійснення. Ліцензія може бути видана на коротший термін за заявою особи, яка звернулася за її отриманням, а також за наявності обмежень за станом і терміном експлуатації суден, устаткування та інших засобів або за рішенням відповідних органів. Продовження терміну дії ліцензії здійснюється у порядку, встановленому для її отримання. Передача ліцензії іншій юридичній або фізичній особі забороняється. У разі якщо ліцензований вид діяльності буде здійснюватися власником ліцензії на територіально відокремлених об'єктах, йому разом з ліцензією видаються її копії із зазначенням найменування та місця розташування кожного об'єкта. Копії ліцензій завіряються та реєструються органом, що ліцензує. Власник ліцензії, експлуатує одне або більше суден від свого імені за правом власності або на іншій законній підставі, зобов'язаний забезпечити наявність на кожному судні копії ліцензії або інформації про наявну ліцензії із зазначенням її серії та номера, дати видачі, терміну та умов дії. При ліквідації юридичної особи або припинення дії свідоцтва про державну реєстрацію фізичної особи як індивідуального підприємця ліцензія втрачає юридичну силу. У разі реорганізації, зміни найменування юридичної особи, зміни паспортних даних фізичної особи чи втрати ліцензії її власник зобов'язаний у 15-денний термін подати заяву про переоформлення ліцензії. Переоформлення ліцензії проводиться в порядку, встановленому для її отримання. До переоформлення ліцензії її власник здійснює свою діяльність на підставі раніше виданої ліцензії, а в разі втрати ліцензії - на підставі тимчасового дозволу, що видається органом, що ліцензує. Ліцензування підприємницької діяльності, пов'язаної з повітряним транспортом, здійснюється в порядку, передбаченому Федеральними авіаційними правилами ліцензування діяльності у галузі цивільної авіації, затвердженими Постановою Уряду РФ від 24 січня 1998 р. N 85 "*". На внутрішньому водному транспорті видача ліцензій на здійснення перевізної, транспортно-експедиторської, посередницької та іншої діяльності, пов'язаної з транспортним процесом, проводиться на підставі відповідного Положення, затвердженого Постановою Ради Міністрів - Уряду РФ від 23 серпня 1993 р. N 840 . --- "*" СЗ РФ. 1998. N 5. Ст. 622. Відомості Верховної Ради та Уряду Російської Федерації. 1993. N 35. Ст. 3316. КонсультантПлюс: примітка. Постанова Уряду РФ від 23.08.1993 N 840 "Про ліцензування перевізної, транспортно-експедиторської, брокерської та іншої діяльності, пов'язаної із здійсненням транспортного процесу на морському і внутрішньому водному транспорті в Російській Федерації" втратило чинність у зв'язку з виданням Постанови Уряду РФ від 12.01. 2001 N 25 "Про затвердження Положень про ліцензування окремих видів діяльності на внутрішньому водному транспорті". На автомобільному транспорті конкретні види діяльності, що підлягають ліцензуванню, визначені різними правовими акціями: Положенням про ліцензування пасажирських перевезень автомобільним транспортом (крім міжнародних) у Російській Федерації, затвердженим Постановою Уряду РФ від 14 березня 1997 р. N 295 "*"; Положенням про ліцензування перевезень автомобільним транспортом пасажирів і вантажів у міжнародному сполученні, а також вантажів в межах Російської Федерації, затвердженим Постановою Уряду РФ від 16 березня 1997 р. N 322 ; Положенням, затвердженим Постановою Уряду РФ від 26 лютого 1992 р. N 118 <* **>, яким визначено порядок ліцензування діяльності, пов'язаної з ремонтом і технічним обслуговуванням транспортних засобів на автомобільному транспорті. --- "*" СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1432. СЗ РФ. 1997. N 13. Ст. 1541. Закон. 1994. N 5. С. 13. КонсультантПлюс: примітка. Постанови Уряду РФ від 14.03.1997 N 295 "Про затвердження Положення про ліцензування пасажирських перевезень автомобільним транспортом (крім міжнародних) у Російській Федерації", від 16.03.1997 N 322 "Про затвердження Положення про ліцензування перевезень автомобільним транспортом пасажирів і вантажів у міжнародному сполученні, а також вантажів в межах російської федерації "втратили силу у зв'язку з виданням Постанови Уряду РФ від 10.06.2002 N 402" Про ліцензування перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом ". КонсультантПлюс: примітка. Постанова Уряду РФ від 26.02.1992 N 118 "Про затвердження Положення про ліцензування перевізної, транспортно-експедиційної та іншої діяльності, пов'язаної із здійсненням транспортного процесу, ремонтом і технічним обслуговуванням транспортних засобів на автомобільному транспорті в Російській Федерації" втратило чинність у зв'язку з виданням Постанов Уряду РФ від 14.03.1997 N 295 "Про затвердження Положення про ліцензування пасажирських перевезень автомобільним транспортом (крім міжнародних) у Російській Федерації", від 16.03.1997 N 322 "Про затвердження Положення про ліцензування перевезень автомобільним транспортом пасажирів і вантажів у міжнародному сполученні, а також вантажів у межах Російської Федерації ", від 05.04.2001 N 265" Про ліцензування діяльності з транспортно-експедиційного обслуговування юридичних і фізичних осіб на автомобільному транспорті ", від 21.04.2001 N 312" Про ліцензування діяльності з технічного обслуговування і ремонту автотранспортних засобів, здійснюваної на комерційній основі ". Дещо пізніше, коли проводилася реформа системи ліцензування підприємницької діяльності, що супроводжувалася значним скороченням видів ліцензованої діяльності "*", тим не менш у переліку ліцензованих видів діяльності збереглися: перевезення пасажирів і вантажів морським, внутрішнім водним та повітряним транспортом; перевезення пасажирів автомобільним транспортом, обладнаним для перевезення більше восьми осіб; перевезення пасажирів на комерційній основі легковим автомобільним транспортом; перевезення вантажів автомобільним транспортом вантажопідйомністю понад 3,5 тонни; перевезення пасажирів і вантажів залізничним транспортом, за винятком випадків, коли зазначена діяльність здійснюється для забезпечення власних потреб юридичної особи або індивідуального підприємця без виходу на залізничні колії загального користування; діяльність щодо здійснення буксирувань морським транспортом (ст. 17 Федерального закону "Про ліцензування окремих видів діяльності"). --- "*" Див: Федеральний закон "Про ліцензування окремих видів діяльності" від 8 серпня 2001 р. N 128-ФЗ (СЗ РФ. 2001. N 33. Ст. 3430; 2002. N 11. Ст. 1020). Перелік ліцензованих видів підприємницької діяльності у сфері транспорту постійно доповнюється і уточнюється. Так, відповідно до ст. 33 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації" внесені зміни у Федеральний закон "Про ліцензування окремих видів діяльності", згідно з якими в галузі залізничного транспорту підлягають ліцензуванню такі види діяльності: перевезення пасажирів і багажу, вантажів та вантажобагажу; діяльність за поданням інфраструктури залізничного транспорту загального користування для здійснення перевезень; транспортування вантажів (переміщення вантажів без укладення договору перевезення) по залізничних коліях загального користування. Роль перевізника на морському транспорті виконує, як правило, так званий судновласник, під яким розуміється особа, яка експлуатує судно від свого імені, незалежно від того, чи є воно власником судна або використовує його на іншій законній підставі (ст. 8 КТМ). У цьому сенсі судновласником визнається і фрахтувальник, який експлуатує судно на основі договорів тайм-чартеру або бербоут-чартеру, який від свого імені як перевізника укладає договори морського перевезення з відправниками вантажів. Судновласниками, а стало бути, перевізниками за договорами морського перевезення можуть бути державні та муніципальні унітарні підприємства, яким морські судна належать на праві господарського відання, а також установи, що володіють морськими судами на праві оперативного управління. У ролі судновласника, що експлуатує судно, звичайно ж, може виступати безпосередньо власник судна, який має право вчиняти щодо судна будь-які дії, що не суперечать закону й іншим правовим актам і не порушують права та охоронювані законом інтереси інших осіб. Зокрема, власник може відчужувати судно у власність іншим особам, передавати їм, залишаючись власником, права володіння, користування і розпорядження судном, встановлювати іпотеку судна і обтяжувати його іншими способами, розпоряджатися ним іншим чином (ст. 13 КТМ). Однак у тих випадках, коли власник передає своє судно у володіння та користування іншій особі, він тим самим втрачає статус судновласника і виключає себе з правовідносин з перевезень вантажів. Наприклад, власник має право передати судно довірчого керуючого за договором довірчого управління на строк, що не перевищує п'яти років, для здійснення управління судном за винагороду в інтересах власника (ст. 14 КТМ). У подібній ситуації саме довірчий керуючий буде судновласником, який може або безпосередньо виступати в ролі перевізника пасажирів і вантажів, або наділити такою можливістю інших осіб, уклавши, наприклад, договір фрахтування судна на час (тайм-чартер або бербоут-чартер). Разом з тим у деяких випадках фігура власника судна, який не є судновласником і не виступає в ролі перевізника за договором морського перевезення, проте має самостійне правове значення, в тому числі і у відносинах, пов'язаних з морськими перевезеннями. Так, у разі, якщо затонуле судно створює загрозу безпеці мореплавання або заподіяння шкоди морської середовищі забрудненням або перешкоджає здійсненню промислу водних біологічних ресурсів, діяльності порту і проведеним у ньому роботам, власник затонулого судна зобов'язаний на вимогу капітана морського порту у встановлений ним термін підняти затонуле судно і при необхідності видалити або знищити його (ст. 109 КТМ). На власника судна в певних випадках покладається відповідальність за шкоду від забруднення із суден нафтою і у зв'язку з перевезенням морем небезпечних і шкідливих речовин (ст. 316, 327 КТМ). Як зазначалося раніше, в деяких випадках учасниками правовідносин, пов'язаних з перевезенням вантажів, є організації, що знаходяться в морських портах. Під морським портом розуміється комплекс споруд, розташованих на спеціально відведених території та акваторії і призначених: для обслуговування суден, що використовуються з метою торговельного мореплавства, пасажирів, здійснення операцій з вантажами та інших послуг, зазвичай надаються в морському торговому порту (морський торговельний порт); для здійснення основного виду діяльності - комплексного обслуговування суден рибопромислового флоту (морський рибний порт); для обслуговування суден, що здійснюють перевезення певних видів вантажу (ліси, нафти та ін.), а також спортивних і прогулянкових суден (морської спеціалізований порт). Правове становище комерційних організацій, що знаходяться в морських портах і здійснюють операції з вантажами, зумовлюється тим, що вони, як зазначалося в юридичній літературі, "є комерційними організаціями загального користування та зобов'язані укладати договори з надання послуг щодо кожного, хто до них звернеться (публічний договір - ст. 426 ГК) "" * ". Причому відокремлення морських рибних та спеціалізованих портів не виключає віднесення комерційних організацій, що здійснюють свою діяльність на їх території, також до числа суб'єктів публічного договору в області комплексного обслуговування відповідних судів. --- "*" Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації / Під ред. Г.Г. Іванова. М., 2000. С. 29 (автор відповідного Коментаря - Г.Г. Іванов). За договором повітряного перевезення перевізником визнається так званий експлуатант, який має ліцензію на здійснення повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажів або пошти на підставі договорів повітряного перевезення (ст. 100 ВК). У свою чергу, під експлуатантом розуміються громадянин або юридична особа, що мають повітряне судно на праві власності, на умовах оренди або на іншій законній підставі, що використовують вказане повітряне судно для польотів і мають сертифікат (свідоцтво) експлуатанта (п. 3 ст. 61 ВК) . З цього визначення видно, що поняття "експлуатант" введено ВК без достатніх на те підстав. Насправді під експлуатантом мається на увазі особа, що володіє повітряним судном на законній підставі. І з точки зору російської мови, і з точки зору права це обличчя так і слід було б назвати - "власник повітряного судна" або "судновласник". Інше поняття для позначення учасника повітряних перевезень, введене ВК, - "авіаційне підприємство", під яким розуміється юридична особа незалежно від її організаційно-правової форми та форми власності, що має основними цілями своєї діяльності здійснення за плату повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів, пошти або виконання авіаційних робіт. Причому створення на території Росії авіаційного підприємства за участю іноземного капіталу допускається лише за умов, якщо частка участі іноземного капіталу не перевищує 49% статутного капіталу авіаційного підприємства, його керівник є громадянином Російської Федерації і кількість іноземних громадян у керівному органі авіаційного підприємства не перевищує 1/3 складу керівного органу (п. 1 і 2 ст. 61 ВК). Російські авіаційні підприємства (причому як і російські індивідуальні підприємці) має право здійснювати комерційну діяльність у галузі цивільної авіації за наявності ліцензій, отриманих в установленому порядку (ст. 62 ВК). Вживання в ВК поняття "авіаційне підприємство" також не можна визнати вдалим. Як відомо, в ЦК поняття "підприємство" використовується для позначення майнового комплексу як об'єкта цивільних прав (ст. 132). Коли ж ГК має на увазі суб'єкта цивільних прав - одну з організаційно-правових форм юридичної особи, він говорить про державному або муніципальному унітарному підприємстві, де стосовно до організаційно-правову форму юридичної особи акцент робиться на слові "унітарний" (неподільний статутний фонд, єдиний засновник, який є єдиним власником майна, тощо). Додання терміну "підприємство" значення спеціального юридичної особи з додаванням вказівки на сферу його діяльності ("авіаційне"), яке охоплює всі організаційно-правові форми юридичної особи, свідчить про використання даного поняття в значенні, абсолютно невідомому цивільному праву. Крім того, законодавець, розмірковуючи про комерційну діяльність авіаційних підприємств, мабуть, має на увазі насамперед комерційні організації, які (за рідкісним винятком: банки, страхові організації тощо) наділені загальною правоздатністю (ст. 49 ЦК), т. е. вони можуть займатися будь-яким видом підприємницької діяльності, не заборонених законом. Однак дана обставина навряд чи може мати місце в діяльності так званих авіаційних підприємств. Не можна також не зауважити, що поняття "авіаційне підприємство" не охоплює аеропорти та аеродроми. Під аеродромом розуміється ділянку землі або поверхні води з розташованими на ній будівлями, спорудами та обладнанням, призначений для зльоту, посадки, рулювання і стоянки повітряних суден. Аеропорт - комплекс споруд, що включає в себе аеродром, аеровокзал, інші споруди, призначені для прийому і відправлення повітряних суден, обслуговування повітряних перевезень, і має для цих цілей необхідне обладнання, авіаційний персонал та інших працівників (ст. 40 ВК). Цивільні аеродроми і аеропорти підлягають державній реєстрації за наявності сертифікатів (свідоцтв) придатності. Обслуговування повітряних суден на аеродромах і в аеропортах має забезпечуватися на єдиних умовах, якщо інше не передбачено законодавством (ст. 50 ВК). Дана обставина свідчить про те, що комерційні організації, які надають послуги пасажирам, вантажовідправників та вантажоодержувачів на території аеродромів та аеропортів, повинні визнаватися суб'єктами публічних договорів. Значними особливостями відрізняється правове становище перевізника на залізничному транспорті. В якості перевізника за договорами перевезення вантажів і пасажирів тут виступає залізниця, яка є "основним державним унітарним підприємством залізничного транспорту, що забезпечує при централізованому управлінні та у взаємодії з іншими залізницями та видами транспорту потреби економіки і населення в перевезеннях в обслуговуваному регіоні на основі регулювання виробничо-господарської та іншої діяльності підприємств і установ, що входять до його складу "(ст. 2 Федерального закону від 25 серпня 1995 р. N 153-ФЗ" Про федеральному залізничному транспорті "" * "). --- "*" СЗ РФ. 1995. N 35. Ст. 3505. Майно, закріплене за залізницями як за державними унітарними підприємствами, належить останнім на праві господарського відання. Однак правомочності залізниць за розпорядженням зазначеним майном відповідно до вищезгаданим Федеральним законом обмежені в порівнянні з іншими суб'єктами господарського відання. Крім того, що продаж, передача в оренду нерухомого майна або розпорядження ним іншим способом вимагають традиційного згоди органу, уповноваженої власником (для угод з нерухомим майном залізниць таким є федеральний орган виконавчої влади в галузі залізничного транспорту, тобто Міністерство шляхів сполучення РФ), спеціальним чином регулюється і порядок розпорядження таким майном, як рухомий склад та контейнери. Зокрема, продаж, обмін, здача в оренду або в позику цього майна федеральним державним підприємствам і організаціям може здійснюватися не безпосередньо залізницями, а федеральним органом виконавчої влади або за його дорученням і в порядку, їм встановленому, залізницями, Порядок продажу рухомого складу і контейнерів громадянам та юридичним особам (у приватну власність) повинен визначатися Урядом РФ. Кошти, одержувані від майнових угод державних унітарних підприємств, полежать зарахуванню до їх доходи, але можуть використовуватися тільки на певні цілі, а саме: придбання рухомого складу і контейнерів, розвиток виробничих потужностей і будівництво об'єктів соціальної сфери зазначених підприємств. Залізниці, а також об'єкти та інше майно залізничного транспорту, безпосередньо забезпечують перевізний процес і здійснення аварійно-відновлювальних робіт, не підлягають роздержавленню та приватизації (ст. 4 Федерального закону "Про федеральному залізничному транспорті"). Створення, реорганізація та ліквідація залізниць здійснюються за рішенням Уряду РФ федеральним органом виконавчої влади в галузі залізничного транспорту. Начальники залізниць призначаються і звільняються з посади Урядом РФ за поданням зазначеного федерального органу виконавчої влади, погодженим з відповідними органами виконавчої влади суб'єктів Російської Федерації. Створення, реорганізація та ліквідація інших підприємств залізничного транспорту, заснованих на праві господарського відання (крім залізниць), у тому числі і входять до складу залізниць, пов'язаних з організацією та забезпеченням перевізного процесу, виробляються федеральним органом виконавчої влади в галузі залізничного транспорту (ст . 8 Федерального закону "Про федеральному залізничному транспорті"). Разом з тим в результаті реформи залізничного транспорту істотно змінилися правовідносини власності: згідно з п. 6 ст. 1 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації" від 10 січня 2003 майно залізничного транспорту може перебувати у державній, муніципальної, приватної та інших формах власності. Коло перевізників у сфері залізничного транспорту не обмежується залізницями, діючими в якості державних унітарних підприємств. Навпаки, під перевізником тепер розуміється всяке юридична особа або індивідуальний підприємець, що прийняли на себе за договором перевезення залізничним транспортом загального користування обов'язок доставити пасажира, довірений їм відправником вантаж, багаж або вантажобагаж уповноваженій на його отримання особі (одержувачу). З'явилися нові учасники перевізного процесу з досить невиразним правовим статусом, наприклад так званий оператор залізничного рухомого складу, в якості якого визнається юридична особа або індивідуальний підприємець, що має вагони, контейнери на праві власності або іншому праві, що бере участь на основі договору з перевізником у здійсненні перевізного процесу з використанням зазначених вагонів, контейнерів (?). Ще більше питань викликає фігура так званого власника інфраструктури, якому відводиться зовсім особлива роль в перевізному процесі. Згідно ст. 2 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації" інфраструктура залізничного транспорту загального користування - це технологічний комплекс, що включає в себе залізничні колії загального користування та інші споруди, залізничні станції, пристрої електропостачання, мережі зв'язку, системи сигналізації, централізації і блокування, інформаційні комплекси , систему управління рухом і інші забезпечують функціонування цього комплексу будівлі, будівлі, споруди, пристрої та обладнання. Під власником інфраструктури відповідно розуміються юридична особа або індивідуальний підприємець (?), Що мають інфраструктуру на праві власності або іншому праві і надають послуги з її використання на підставі відповідних ліцензії та договору. Кожному з власників інфраструктур ставиться в обов'язок укласти з усіма власниками суміжних інфраструктур відповідні угоди, істотними умовами яких є організація диспетчерського управління перевізним процесом, встановлення порядку технічного обслуговування та експлуатації залізничного рухомого складу, об'єктів енергетики та інших об'єктів, регулювання обмінних парків локомотивів, вагонів, іншого рухомого складу, відповідальність за зобов'язаннями, що випливають із перевезень у прямому залізничному сполученні, перед перевізниками. Сучасні вимоги до перевізника (ст. 12 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації") полягають у тому, що він зобов'язаний: мати ліцензії на здійснення всіх підлягають ліцензуванню видів діяльності при здійсненні перевезень пасажирів, вантажів, багажу чи вантажобагажу; володіти залізничним рухомим складом для здійснення перевезень на праві власності або іншому праві; мати кваліфікованих працівників; укласти договір про надання послуг локомотивної тяги, якщо перевізник не має локомотива (?); укласти відповідні договори про надання послуг з використання інфраструктури, істотними умовами яких є організація вагонопотоків, регулювання звернення вагонів і локомотивів, встановлення порядку технічного обслуговування та експлуатації залізничного рухомого складу, відповідальність сторін за зобов'язаннями, що випливають із перевезень залізничним транспортом. У разі перевезення пасажирів, вантажів, багажу та вантажобагажу в залізничному сполученні (за участю декількох власників інфраструктур) перевізник до укладення договору перевезення зобов'язаний мати договори про надання послуг з використання інфраструктури і погодити таке перевезення з усіма власниками інфраструктур, які беруть участь у здійсненні перевезення, а за відсутності власних локомотивів цей перевізник зобов'язаний мати договори про надання послуг локомотивної тяги на всьому шляху проходження пасажирів, вантажів, багажу і вантажобагажу. Найбільше вражає те обставина, що перевізником визнається організація (підприємець), яка не має локомотива і вимушена з цієї причини укладати з власниками локомотивів договори про надання послуг локомотивної тяги. Адже суть зобов'язання перевізника якраз і полягає в доставці пасажира, багажу або вантажу в пункт призначення. Як же організація може виступати в ролі перевізника і брати на себе таке зобов'язання, не маючи власним локомотивом? Пропонуючи перевізнику в подібній ситуації укладати договори про надання послуг локомотивної тяги з власниками локомотивів, законодавець допускає, що перевізник насправді бере на себе зобов'язання перед пасажиром або вантажовідправником не доставили пасажира, а також ввірений перевізнику багаж або вантаж до пункту призначення, а організувати їх доставку. Але в такому випадку одне зобов'язання підміняється іншим: перевезення - транспортний експедицією. Згідно п. 1 ст. 801 ГК саме договором транспортної експедиції (а не договором перевезення) можуть бути передбачені обов'язки експедитора організувати перевезення вантажу транспортом і за маршрутом, обраними експедитором або клієнтом, що включають і обов'язок укласти від імені клієнта або від свого імені договір перевезення вантажу. Що стосується так званого договору надання послуг локомотивної тяги, то зобов'язання виконавця (услугодателя) полягає не в тому, щоб "тягнути" рухомий склад, що належить перевізнику, а в тому, щоб доставити пасажира або вантаж до пункту призначення. Однак такого роду дії, як відомо, складають предмет зобов'язання перевізника за договором перевезення, що виключає кваліфікацію даних правовідносин як договору про надання відплатних послуг. Характерною рисою організацій, що виступають у ролі перевізників, є наявність у них на речовому праві або іншій законній підставі транспортних перевізних засобів, придатних для здійснення перевезень пасажирів, вантажів або багажу. Підлягають державній реєстрації повітряні і морські судна, а також судна внутрішнього водного транспорту віднесені до об'єктів нерухомого майна (ст. 130 ЦК). На морському транспорті під судном розуміється самохідне або несамохідна плавуча споруда, що використовується з метою торговельного мореплавства або для промислу водних біологічних ресурсів (суду рибопромислового флоту), а також пріемотранспортние, допоміжні судна і судна спеціального призначення (ст. 7 КТМ). Морське судно, що підлягає реєстрації в Державному судновому реєстрі чи судновий книзі, повинно мати свою назву, яка присвоюється власником судна. Судну присвоюється також позивний сигнал. Залежно від технічної оснащеності судна йому присвоюються ідентифікаційний номер суднової станції супутникового зв'язку і номер виборчого виклику суднової станції (ст. 21 КТМ). Повітряні судна, призначені для виконання польотів, підлягають державній реєстрації в Державному реєстрі цивільних повітряних суден Російської Федерації з видачею свідоцтв про державну реєстрацію. Дані про цивільних повітряних судах включаються до реєстру тільки при наявності сертифікатів льотної придатності або посвідчень про придатність до польотів. Разом з тим державна реєстрація прав власності та інших речових прав на повітряне судно, обмеження цих прав, їх виникнення, перехід і припинення, а також встановлення порядку державної реєстрації та підстав для відмови в державній реєстрації прав на повітряне судно та угод з ним здійснюються відповідно до ст. 131 ЦК (ст. 33 ВК). Таким чином, щодо повітряних суден передбачена подвійна реєстрація, що навряд чи може бути визнано виправданим. На залізничному транспорті перевезення вантажів, багажу, вантажобагажу можуть проводитися не тільки у вагонах і контейнерах, що належать організаціям залізничного транспорту, а й у вагонах, що належать на правах власності або оренди юридичним або фізичним особам або що знаходяться у господарському віданні державних або муніципальних унітарних підприємств. Вантажовідправники і вантажоодержувачі Поряд з перевізниками учасниками договірних відносин з перевезення вантажу є вантажовідправники та вантажоодержувачі. В якості вантажовідправника за договором перевезення вантажу може виступати будь-яка фізична або юридична особа, що володіє властивостями право-та дієздатності. Звичайно, частіше за інших у цій ролі виявляються комерційні організації, що здійснюють відправлення вантажів (в основному вироблених ними товарів) для виконання своїх договірних зобов'язань, пов'язаних з продажем, поставкою товарів та виконанням інших договорів. Як правило, вантажовідправник є власником надійшли вантажів (вантажовласником) або особою, наділеним власником відповідними повноваженнями з відправки вантажу. Вантажовідправник безпосередньо укладає договір перевезення з перевізником і є його стороною. На відміну від вантажовідправника вантажоодержувач не приймає участі в укладенні договору перевезення і, отже, не може вважатися стороною цього договору. У той же час законодавство наділяє вантажоодержувача певними правами, пов'язаними з перевезенням вантажу і, більше того, покладає на вантажоодержувача ряд обов'язків, що випливають з перевезення вантажу. Дана обставина, як вже зазначалося, в свій час породило різні погляди на правове становище вантажоодержувача у правовідносинах з перевезення вантажів. Суперечки з цього приводу велися в дореволюційній і радянській юридичній літературі, питання залишається дискусійним і в даний час. У сучасній юридичній літературі також висловлюються різні позиції, що пояснюють правове становище вантажоодержувача і його місце в договірних відносинах з перевезення вантажів. При цьому робляться спроби перенести на сучасну грунт в умовах дії нового цивільного законодавства "різноголосицю", характерну для радянської юридичної літератури, так би мовити, в незмінному вигляді, без урахування кардинальних змін законодавства, що мали місце в останні роки. Наприклад, в роботі В.А. Егіазарова сучасний стан правового становища вантажоодержувача сформульовано таким чином: "В даний час існує декілька точок зору щодо взаємовідносин вантажоодержувача з вантажовідправником і перевізником у договорі перевезення. Окремі автори кваліфікують договір перевезення вантажів як договір на користь третьої особи (1). К.К. Яєчко відносить договір перевезення вантажів до категорії договорів про вручення виконання третій особі (2), Л.І. Рапопорт і М.К. Александров-Дольник вважають вантажовідправника і вантажоодержувача однією стороною в договорі перевезення вантажів (3). Відповідно до іншої точки зору (М. А. Тарасов) перевезення вантажів є договір особливого роду, в якому вантажоодержувач є самостійним суб'єктом, а не третьою особою або єдиної з вантажовідправником стороною (4). М.Г. Масевич і І.М. Петров вважають договір перевезення тристороннім договором, в якому учасники мають як правами, так і відповідними обов'язками (5) "(6). --- (1) Див: Алексєєв С.С. Цивільна відповідальність за невиконання плану залізничної перевезення вантажів. М., 1959. С. 39. (2) Див: Яєчко К.К. Договір залізничного перевезення вантажів за радянським праву. М., 1958. С. 144. (3) Див: Рапопорт Я.І. Правове становище вантажоодержувача в договорі вантажної залізничної перевезення / / Наукові записки Харківського інституту радянської торгівлі. Вип. VI. Харків, 1957. С. 171 - 173; Александров-Дольник М.К. Зміст договору вантажного перевезення / / Радянська держава і право. 1954. N 4. С. 107. (4) Див: Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. М., 1954. С. 34. (5) Див: Масевич М.Г. Договір поставки і його роль у зміцненні госпрозрахунку. Алма-Ата, 1964. С. 172 - 174; Петров І.М. Підвищити відповідальність перевізника за збереження вантажів / / Радянська юстиція. 1966. N 11. С. 13. (6) Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 49 - 50. Як бачимо, твори всіх названих авторів, в яких висловлювалися різні точки зору щодо правового становища вантажоодержувача, були опубліковані 40 - 50 років тому при зовсім інших умовах економічного обороту і, більше того, в умовах дії законодавства неіснуючого сьогодні держави. Тому оцінка точок зору з позиції сучасного законодавства представляється науково не цілком коректною. Наприклад, В.А. Єгиазаров вказує: "Автори, що підтримують концепцію договору на користь третьої особи, вважають, що договір перевезення вантажів є досягнення цілей, визначених договорами поставки, капітального будівництва, іншими договорами і лежачими в їх основі нормативними актами. Отже, договір перевезення - це один із засобів виконання обов'язків для вантажовідправника, що випливають із зазначених договорів. Укладаючи ці договори, покупець продукції (згодом - одержувач продукції за договором перевезення) приймає на себе обов'язок отримати її, а в договорі визначається і спосіб її доставки одержувачу. Стало бути, стверджують ці автори, майбутній одержувач замовленої продукції вже в процесі укладення відповідного договору (поставки, купівлі-продажу), по-перше, дає згоду на укладення договору перевезення, в якому він буде значитися одержувачем, і, по-друге, зобов'язується не тільки прийняти вантаж від транспортної організації, але і зробити інші дії, що випливають з договору перевезення. У свою чергу вантажовідправник (постачальник, продавець), укладаючи договір перевезення, доручає транспортної організації виконати його обов'язок щодо передачі продукції (вантажу) одержувачу (покупцеві), згода якого на це вже отримано при укладенні відповідного договору "" * ". В якості одного з прихильників такої позиції, найбільш повно обосновавших свої доводи, В.А. Єгиазаров називає В.Т. Смирнова . --- "*" Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 50 - 51. Див: Радянське цивільне право: Підручник. Т. 2. Л., 1971. С. 222 (розділ написаний В.Т. Смирновим). Говорячи про найбільш уразливих місцях даної точки зору, В.А. Єгиазаров вказує і на таку обставину: ст. 430 Цивільного кодексу України говорить, що "коли третя особа відмовилася від права, наданого йому за договором, кредитор може скористатися цим правом, якщо це не суперечить закону, іншим правовим актам чи договору". "Таким чином, - робить висновок В.А. Єгиазаров, - у статті Цивільного кодексу говориться виключно про права третьої особи, якими воно може скористатися або відмовитися від них. Відносно третьої особи можуть бути встановлені тільки права, а не обов'язки, так як обов'язки за договором може нести тільки той, хто уклав його особисто чи через представника "" * ". --- "*" Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 52. Норма ГК, що послужила в даному випадку одним з аргументів, введена в дію в 1995 р. І, як нам видається, не може бути використана в якості аргументу, спростовує позицію, висловлену в 1971 р. Крім того, саме в ті роки точка зору, згідно з якою договір перевезення служив досягненню цілей, визначених договорами поставки, капітального будівництва та іншими договорами, і в силу цього визнавався одним із засобів виконання обов'язків для вантажовідправників, що випливають із зазначених договорів, мала право на існування. Адже перевезення вантажів здійснювалися за планами, які складалися на основі планів виробництва, капітального будівництва, закупок сільськогосподарських продуктів, матеріально-технічного постачання і товарообороту, які, в свою чергу, оформлялися відповідними договорами. Пізніше, в умовах дії нового цивільного законодавства та стосовно сучасного майновому обороту, В.Т. Смирнов пояснював правове становище вантажоодержувача у договірних відносинах з перевезення вантажів, як і раніше, тим, що договір перевезення являє собою договір на користь третьої особи, не вдаючись до втратила своє значення аргументації договору перевезення. Ілюстрацією до сказаного може служити наступний висновок В.Т. Смирнова: "Вантажоодержувач, який не збігається з відправником і не бере участь в укладенні договору перевезення, проте набуває права і несе перед перевізником певні обов'язки. У таких випадках вантажоодержувач виступає як особливий суб'єкт зобов'язання з перевезення - третя особа, на користь якої укладено договір. Його не можна розглядати ні як самостійної (третьої) сторони договору перевезення, ні в якості однієї сторони з відправником, ні в якості особи, яка приймає виконання за відправника. Таким чином, договір перевезення вантажу - це договір на користь третьої особи "" * ". --- "*" Цивільне право: Підручник / За ред. А.П. Сергєєва, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 384 (гл. 38 про договір перевезення написана В.Т. Смирновим і Д.А. Медведєвим). Що стосується позиції самого В.А. Егіазарова щодо правового становища вантажоодержувача, то він погоджується з однієї з раніше висловлених точок зору, заснованої на тому, що договір перевезення вантажів є не дво-, а багатостороннім договором, в якому вантажоодержувач, так само як вантажовідправник і перевізник, виступає як повноправною боку цього договору. При цьому "всі сторони цього договору мають одну мету, висловлюють збігається, спрямоване на досягнення цієї мети волевиявлення - доставити прийнятий до перевезення вантаж у встановлене місце і видати (отримати його) уповноваженій особі". На думку автора, процес укладення договору перевезення повинен бути розділений на дві частини: укладення договору між вантажовідправником і перевізником і вступ в договір перевезення вантажоодержувача. На відміну від традиційного уявлення прихильників концепції тристороннього договору перевезення вантажів, які вважали, що вантажоодержувач вступає в договір перевезення з моменту отримання ним вантажної квитанції, В.А. Єгиазаров не пов'язує положення вантажоодержувача як сторони договору перевезення з необхідністю отримання останнім вантажної квитанції. На його погляд, "вантажоодержувач вступає в договір незалежно від того, надійшла на його адресу вантажна квитанція (коносамент) чи ні" "*". Правда, при цьому не уточнюється, з якого моменту вантажоодержувач може бути визнаний стороною договору перевезення. Мабуть, на думку автора, в якості такої боку вантажоодержувач повинен визнаватися з моменту укладення договору перевезення, тобто з моменту фактичного прийому перевізником вантажу від вантажовідправника. --- "*" Там же. С. 57. І все ж у сучасній юридичній літературі найбільш популярною є позиція, яка пояснює правове становище одержувача тим, що він є третьою особою, на користь якої укладається договір перевезення (ст. 430 ЦК). Наприклад, О.Н. Садиков підкреслює, що "договір перевезення відноситься до числа двосторонніх відплатних договорів. Його особливістю є наявність в договорі звичайно третьої особи - одержувача вантажу (вантажоодержувача), який в укладенні договору перевезення зазвичай не бере участь, проте наділяється чинності норм транспортного законодавства правом вимагати від перевізника видачі вантажу. Тому договір перевезення вантажу в літературі прийнято відносити до числа договорів на користь третьої особи (ст. 430 ЦК) ... У силу такої структури договірних відносин при перевезеннях вантажів і виходячи зі змісту договору перевезення слід вважати, що відправник і одержувач вантажу не володіють взаємними правами та обов'язками в рамках договору перевезення, бо їх пов'язують інші договірні відносини "" * ". --- "*" Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій. С. 378. Аналогічної позиції дотримується Г.П. Савичев, який пише: "Договір перевезення вантажів по своїй конструкції відноситься до широко відомого договірного типу - договору на користь третьої особи (ст. 430 ЦК), що дозволяє вантажоодержувачу, яка не є стороною договору, користуватися певними правами і нести відповідні цим правам обов'язки" " * ". Однак далі Г.П. Савичев приходить до парадоксального висновку: "Договору перевезення вантажів як договором на користь третьої особи притаманні деякі положення, несумісні з основними засадами договірного права. Мова про те, що відправник вантажу, який не є одночасно і одержувачем (а такі ситуації можливі), і перевізник при укладанні договору перевезення виходять ніби з мовчазної згоди вантажоодержувача з умовами даного договору. Договір перевезення відрізняється від договору, що передбачає виконання зобов'язання третій особі. Адже в цьому випадку третя особа вважалося б особою, уповноваженою прийняти виконання зобов'язання від боржника " . --- "*" Цивільне право: Підручник / Відп. ред. Е.А. Суханов. 2-е вид., Перераб. і доп. У 2 т. Т. II, напівтім 2. М., 2000. С. 40. Там же. С. 41. Незрозуміло, звідки може слідувати висновок, що при укладанні договору на користь третьої особи необхідно отримати згоду третьої особи (в тому числі мовчазне). Навпаки, для вступу такого договору в силу і наділення третьої особи правом вимоги до боржника саме третя особа повинне позитивним чином висловити свій намір скористатися своїм правом за вказаним договором. Конструкція договору перевезення як тристороннього договору, одна зі сторін якого (вантажоодержувач) "набирає" в договір, не беручи участь у процесі його укладення, суперечить основоположним положенням як діючого російського цивільного законодавства, так і теорії цивільного права. Як відомо, договором є домовленість двох або декількох осіб про встановлення, зміну або припинення цивільних прав та обов'язків (п. 1 ст. 420 ЦК). Умови договору визначаються на розсуд сторін, крім випадків, коли зміст відповідної умови наказано законом чи іншими правовими актами (п. 4 ст. 421 ЦК). Договір вважається укладеним, якщо між сторонами, в необхідної в які підлягають випадках формі, досягнуто згоди з усіх істотних умов договору. Договір укладається шляхом направлення оферти (пропозиції укласти договір) однієї зі сторін і її акцепту (прийняття пропозиції) іншою стороною і вважається укладеним у момент отримання особою, яка направила оферту, її акцепту (ст. 432, п. 1 ст. 434 ЦК). Ці та багато інших положень законодавства, що визначає поняття цивільно-правового договору та порядок його укладення, повністю ігноруються концепцією договору перевезення як тристороннього договору, де вантажоодержувач не отримує оферти, не бере участі в вироблення умов договору, а дізнається про укладений договір перевезення з повідомлення перевізника про прибуття вантажу на його адресу або з рахунку вантажовідправника на оплату відправленого вантажу. З точки зору теорії цивільного права стороною договору може бути визнано лише та особа, яка висловила певним чином своє волевиявлення на укладання відповідної угоди, а також свою згоду з умовами такої угоди. І з цієї точки зору вантажоодержувач ніяк не може бути визнаний стороною договору перевезення вантажів. У тих правопорядках, де вантажоодержувач дійсно визнається стороною договору перевезення (російське дореволюційне законодавство, німецьке законодавство), дана обставина пов'язано не з особливою конструкцією договору перевезення, а з тим, що транспортні накладні (коносаменти) розглядаються як іменних або пред'явничих цінних паперів. Тому перевізник, укладаючи договір перевезення, спочатку бере на себе обов'язок не перед вантажовідправником, а перед власником відповідного цінного паперу. Наприклад, по німецькому цивільному законодавству зобов'язання перевізника з видачі вантажу оформляється вантажної накладної, яка є визначальною для правових відносин між перевізником і одержувачем вантажу; не включені до навантажувальну накладну положення договору перевезення не діють по відношенню до одержувача, якщо тільки навантажувальна накладна не містить однозначної посилання на них. На отримання вантажу уповноважений той, кому згідно вантажної накладної повинен бути виданий вантаж або кому допомогою індосаменту передається навантажувальна накладна, якщо вона говорить "за наказом". Уповноважений для отримання вже до прибуття вантажу в місце видачі має права, належать відправнику стосовно розпорядження вантажем. Перевізнику дозволяється слідувати вказівкою відправника затримати вантаж, повернути його або видати іншій особі, ніж уповноваженому допомогою вантажної накладної, лише в тому випадку, якщо йому буде повернута навантажувальна накладна. Якщо перевізник порушує це зобов'язання, то відповідає за вантаж перед правомірним власником вантажної накладної (§ 444 - 447 Німецького торгового уложення) "*". --- "*" Див: Німецьке право. Частина II: Торговельне укладення та інші закони / Пер. з нім. М., 1996 (Сер. Сучасне зарубіжне та міжнародне приватне право). С. 151 - 152. Відповідно до Цивільного кодексу Квебека (ст. 2041 - 2045) письмовим документом, що підтверджує договір перевезення майна, є коносамент. За відсутності доказів іншого коносамент є доказом отримання майна у відання перевізника, а також характеру, кількості та видимого стану майна. Коносамент не є оборотною цінним папером, якщо інше не встановлено законом або договором. Якщо коносамент є зворотним цінним папером, його передача здійснюється за допомогою здійснення індосаменту і вручення або ж тільки за допомогою вручення, якщо це коносамент на пред'явника. Перевізник зобов'язаний передати майно його одержувачу або держателю коносамента. З урахуванням прав відправника одержувач, приймаючи майно або договір, набуває права і приймає обов'язки, що випливають з договору "*". --- "*" Див: Цивільний кодекс Квебеку. М., 1999 (Сер. Сучасне зарубіжне та міжнародне приватне право). С. 309. Разом з тим російське транспортне законодавство (за винятком КТМ) не надає транспортним накладним і квитанціями у прийомі вантажів до перевезень режиму цінних паперів. Тому передача квитанції (іменний на вантажовідправника) не має значення передачі прав за договором перевезення вантажів, а лише засвідчує право одержувача вантажу (який вказується в транспортній накладній) на пред'явлення останнім певних вимог до перевізника (наприклад, у зв'язку з втратою вантажу). Говорити про одержувача як про сторону договору перевезення вантажу можна лише стосовно договору морського перевезення, що оформлюється коносаментом, який має силу товарораспорядительной цінного паперу. В інших же випадках вантажоодержувач не є стороною договору перевезення вантажу. Положення вантажоодержувача за російським транспортному праву може бути пояснено тільки через конструкцію договору на користь третьої особи, де одержувач вантажу виступає в ролі третьої особи, на користь якої вантажовідправник і перевізник укладають договір перевезення вантажу. Дійсно, конструкція договору на користь третьої особи оптимально підходить до визначення правового становища вантажоодержувача в договорі перевезення вантажу. Як відомо, договором на користь третьої особи визнається договір, в якому сторони встановили, що боржник зобов'язаний зробити виконання не кредитору, а зазначеному або не вказаною в договорі третій особі, яка має право вимагати від боржника виконання зобов'язання на свою користь (п. 1 ст. 430 ЦК). Стосовно до договору перевезення конкретного вантажу перевізник зобов'язаний видати прийнятий до перевезення і доставлений в пункт призначення вантаж саме вантажоодержувачу (уповноваженій ним особі), і тільки вантажоодержувач має право вимагати від перевізника виконання цього обов'язку. Наступне положення ГК, що регулює договір на користь третьої особи, а саме норма про те, що з моменту вираження третьою особою боржника наміру скористатися своїм правом за договором сторони не можуть розривати або змінювати укладений ними договір без згоди третьої особи (п. 2 ст. 430 ЦК), також повною мірою відноситься до договору перевезення вантажу. Дійсно, після звернення одержувача до перевізника з вимогою про видачу вантажу перевізник повинен виконувати свій обов'язок, а вантажовідправник не має права переадресувати вантаж або змінити (у тому числі за погодженням з перевізником) будь-які умови договору перевезення вантажу. Боржник в договорі на користь третьої особи має право висувати проти вимоги третьої особи заперечення, які він міг би висунути проти кредитора (п. 3 ст. 430 ЦК). У договорі перевезення вантажу перевізник має право не видавати одержувачу вантаж до моменту повної оплати належних йому провізних платежів (у тому числі і тих, що не були сплачені вантажовідправником), він також може висувати заперечення проти вимог вантажоодержувача у зв'язку з несохранностью вантажу, що перебувають у тому числі і в обгрунтуванні провини вантажовідправника в неправильній завантаженні, упаковці і кріпленні вантажу в рухомому складі. Такий же висновок (про поширення на договір перевезення вантажів норм, регулюючих договір на користь третьої особи) можна зробити і щодо положення про те, що у разі, коли третя особа відмовилася від права, наданого йому за договором, кредитор може скористатися цим правом, якщо це не суперечить закону, іншим правовим актам і договором (п. 4 ст. 430 ЦК). На підтвердження цієї тези досить послатися на наявні у всіх транспортних статутах і кодексах норми, які визначають долю незатребуваних одержувачами вантажів. У подібних випадках право на розпорядження зазначеними вантажами надається вантажовідправнику. Таким чином, жодне з положень ЦК, що регулюють договір на користь третьої особи, не може бути визнано не відносяться до договору перевезення вантажу. У якості ж єдиного аргументу, нібито перешкоджає кваліфікації договору перевезення вантажу як договору на користь третьої особи, в юридичній літературі висувається аргумент про те, що договором на користь третьої особи, яким це третя особа наділяється правом вимоги від боржника виконання зобов'язання, на третьому особа не можуть бути покладені які-небудь обов'язки, що має місце (стосовно вантажоодержувачу) в договорі перевезення вантажу. Наприклад, В.А. Єгиазаров вказує: "Таким чином, у статті Цивільного кодексу говориться виключно про права третьої особи, якими воно може скористатися або відмовитися від них. Відносно третьої особи можуть бути встановлені тільки права, а не обов'язки, оскільки обов'язки за договором може нести тільки той , хто уклав його особисто чи через представника. Разом з тим, аналізуючи положення вантажоодержувача, регульоване транспортним законодавством, можна зробити висновок, що вантажоодержувач має крім прав масу обов'язків (щодо виконання розвантажувальних робіт, виплати провізних платежів за вантажовідправника і т.д.), основна з яких - обов'язок прийняти вантаж, що надійшов на його ім'я ... незалежно замовляв він його чи ні. Вантажоодержувач має право відмовитися від прийняття вантажу лише в тому випадку, коли якість вантажу внаслідок пошкодження або псування при перевезенні змінилася настільки, наскільки виключається можливість повного або часткового його використання ... Таким чином, - робить висновок В.А. Єгиазаров, - у вантажоодержувача на кінцевому етапі виконання договору перевезення з'являється чималий коло обов'язків, що свідчить не на користь авторів концепції "договору на користь третьої особи" * "". --- "*" Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 52 - 53. Представляється, проте, що покладання на вантажоодержувача ряду обов'язків ніяк не може служити перешкодою для кваліфікації договору перевезення вантажу як договору на користь третьої особи. Справа в тому, що зазначені обов'язки покладаються на вантажоодержувача аж ніяк не договором перевезення, а імперативними нормами закону. Мабуть, в даному випадку проблема (для противників концепції договору на користь третьої особи) полягає в неправильному визначенні співвідношення імперативних норм і умов конкретного договору. У юридичній літературі радянського періоду висловлювалася думка про те, що імперативні норми закону, що відносяться до того чи іншого типу договорів, слід розглядати в якості умов кожного конкретного договору в рамках відповідного договірного типу (так звані звичайні умови договору). Так, наприклад, О.С. Іоффе вважав, що "практично немає необхідності включати звичайні умови в договір, так як вони сформульовані в законі або інших нормативних актах і, оскільки контрагенти погодилися укласти даний договір, вони тим самим визнаються що висловили згоду підкоритися тим умовам, які за законом поширюються на договірні відносини відповідного виду або на всі договори взагалі "" * ". Водночас Р.О. Халфина взагалі виключала імперативні норми з числа договірних умов . Дійсно, імперативні норми закону є для сторін, що вступають в договірні відносини, зовнішніми правилами, визначеними нормативними рамками, ніяк не пов'язаними з умовами конкретного договору, які повинні вироблятися угодою сторін . --- "*" Іоффе О.С. Радянське цивільне право. Т. 1. Л., 1958. С. 387 - 388. Див: Радянське цивільне право: Підручник. Т. 1. М., 1969. С. 459 - 460. Детальніше про співвідношення імперативних норм і договірних умов див.: Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Книга перша: Загальні положення. М., 1999. С. 295 - 330. КонсультантПлюс: примітка. Монографія М.І. Брагінського, В.В. Витрянского "Договірне право. Загальні положення" (Книга 1) включена до інформаційного банку відповідно до публікації - М.: Видавництво "Статут", 2001 (видання 3-е, стереотипне). Таким чином, договір перевезення вантажу не покладає на одержувача яких обов'язків, але якщо особа висловлює свій намір прийняти вантаж, то тим самим воно приймає на себе певні обов'язки, передбачені законодавством, що ні суперечить конструкції договору перевезення як договору на користь третьої особи. Що ж стосується твердження про те, що вантажоодержувач в усіх випадках зобов'язаний прийняти вантаж, включаючи і незамовленого їм, але відправлену на його адресу продукцію, оскільки це передбачено транспортними статутами та кодексами, то відповідні правила транспортного законодавства являють собою "рецидив планово-командної економіки" , якому в певній мірі сприяють і уявлення про договорі перевезення як про тристоронній договорі, в якому обов'язки вантажоодержувача (у тому числі щодо прийняття прибулого на його адресу вантажу) є складовою частиною змісту договору перевезення. Насправді у перевізника немає і не може бути ніяких правових засобів, за допомогою яких він міг би змусити вантажоодержувача прийняти незамовленого вантаж. Концепція, яка розглядає договір перевезення як двосторонній договір, сконструйований за моделлю договору на користь третьої особи, виключає навіть теоретичну можливість спонукання одержувача до прийому вантажу. У цьому випадку, по-перше, діє імперативне правило, закріплене в п. 3 ст. 308 ЦК, згідно з яким зобов'язання не створює обов'язків для осіб, що не беруть участь в ньому в якості сторін (для третіх осіб), і по-друге, прийняття передбачених транспортним законодавством обов'язків, покладених на вантажоодержувача, залежить виключно від дій самої особи, на адресу якого відправлений вантаж, - воно отримує права вантажоодержувача (а стало бути, і покладає на себе відповідні обов'язки) лише шляхом висловлення в позитивній формі свого наміру отримати прибулий вантаж. Отже, правове становище вантажоодержувача характеризується не тим, що він є стороною договору перевезення вантажу, а тим, що сам договір перевезення сконструйований за моделлю договору на користь третьої особи, де вантажоодержувачу відведена роль зазначеного третьої особи, на користь якої вантажовідправник і перевізник укладають договір перевезення вантажу. Правове становище інших транспортних організацій, беруть участь в процесі перевезення Ще одне дискусійне питання, "що дістався" сучасної російської цивілістиці від радянського цивільного права, це - питання про правове становище транспортних організацій, які брали участі в укладенні договору перевезення вантажів або пасажирів, але є учасниками процесу їх транспортування, а також вступають у певні правовідносини з вантажоодержувачами та одержувачами багажу з приводу видачі вантажів і багажу, які прибули в пункт призначення. Подібні ситуації виникають у всіх випадках, коли вантажі перевозяться в прямому і прямому змішаному сполученні. У сучасній юридичній літературі можна виявити різні позиції, що пояснюють правове становище таких транспортних організацій в системі правовідносин, пов'язаних з перевезеннями пасажирів і вантажів. Разом з тим різні погляди сучасних авторів беруть свій початок в цивільно-правовій доктрині радянського періоду. У той час в юридичній літературі переважали дві точки зору, які пропонували відповідь на питання про правове становище транспортних організацій, що беруть участь у транспортуванні вантажів, що перевозяться у прямому змішаному сполученні. Відповідно до однієї точки зору всі перевізники, які беруть участь у транспортуванні вантажу в процесі прямої або прямої змішаного перевезення, являють собою так званого єдиного перевізника, який і є стороною договору перевезення, що укладається з вантажовідправником. Наприклад, М.К. Александров-Дольник вказував: "... беруть участь у прямій змішаної перевезення види транспорту виступають перед клієнтом як єдиний перевізник" "*". --- "*" Александров-Дольник М.К. Спори, що випливають з правовідносин сторін у залізничних вантажних операціях. М., 1955. С. 224. Прихильники іншої точки зору підкреслювали, що у "проміжних" перевізників на відміну від першого перевізника, що має договір з вантажовідправником, і останнього, що вступає в правовідносини з вантажоодержувачем, відсутні будь-які права та обов'язки щодо як вантажовідправника, так і вантажоодержувача. Тому "проміжні" перевізники, не будучи стороною договору перевезення, що укладається з вантажовідправником, виконують своє коло зобов'язань з перевезення вантажу, покладених відповідно до договору перевезення на перевізника, що прийняв вантаж до перевезення. Так, на думку М.А. Тарасова, "кожний наступний перевізник, вступаючи в договір, повинен здійснити права і обов'язки попереднього перевізника, які випливають із накладної" "*". --- "*" Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. С. 257; див. також: Хаскельберг Б.Л. Правове становище транспортних організацій при перевезенні вантажів у прямому і прямому змішаному сполученні / / Проблеми радянської держави і права (Іркутськ). 1972. N 1, 2. С. 135. Концепція єдиного перевізника знаходить підтримку і в сучасній юридичній літературі. Так, Д.А. Медведєв і В.Т. Смирнов вказують: "При прямих перевезеннях одним видом транспорту або прямих змішаних перевезеннях виникає зобов'язальне правовідношення з множинністю осіб-соперевозчіков. Кожен з них, приймаючи вантаж від попередньої організації, виконує свій обов'язок з перевезення на відповідній ділянці руху вантажу, що виникла з договору, який був укладений перший транспортною організацією. Укладаючи договір перевезення, транспортна організація пункту відправлення виступає як від свого імені, так і від імені всіх інших беруть участь у виконанні зобов'язання перевезення осіб як їх представника. Представництво в даному випадку грунтується на вказівці закону (як це має місце на залізничному транспорті) або на договорах між транспортними організаціями. соперевозчікамі стають суб'єктами правовідносин з перевезення, причому відправник дає згоду на їх участь в договорі, підписуючи накладну, в якій вказується шлях прямування та пункти перевалки "" * ". --- "*" Медведєв Д.А., Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 383. Кілька з інших позицій захищає концепцію єдиного перевізника О.Н. Садиков, який пише наступне: "Договір перевезення прямого сполучення має ту практично важливу особливість, що в ньому бере участь кілька соперевозчіков, кожен з яких несе відповідальність за виконання всього перевезення в цілому, а в подальшому вони виробляють між собою необхідні взаєморозрахунки з перевезення. Таку відповідальність соперевозчіков прямого сполучення часто іменують солідарної, проте вона має від неї значні відмінності: вимоги з перевезення можуть заявлятися тільки перевізникам місця відправлення та призначення вантажу, але не транзитному перевізнику ... Це особливий випадок відповідальності, яку в літературі пропонується іменувати спільної "" * " . --- "*" Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій. С. 380. Особливе місце в сучасній дискусії з питання про правове становище вантажів, що перевозяться у прямому змішаному сполученні, займає точка зору, висловлена В.А. Егіазарова. Незважаючи на те що зазначена точка зору в кінцевому рахунку також заснована на концепції єдиного перевізника, вона відрізняється значною своєрідністю. На думку В.А. Егіазарова, стосовно договору на перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні слід розглядати два етапи перевезення. "На першому етапі, - пише В.А. Єгиазаров, - початковий перевізник, укладаючи договір перевезення у прямому змішаному сполученні, крім обов'язків доставити вантаж до пункту призначення набуває право виступати у взаєминах з соперевозчікамі як ПРЕДСТАВНИК вантажовідправник" (виділено мною. - В. В.). Зазначене право виступати у відносинах з іншими перевізниками в якості вантажовідправника реалізується на другому етапі перевезення, "коли початковий перевізник чинності повноважень, наданих йому законом ... відносно передачі вантажу, укладає від імені вантажовідправника (як його представник) договір з соперевозчікамі, передаючи йому одночасно права і обов'язки, якими його наділив вантажовідправник, укладаючи договір перевезення, тобто кожний наступний соперевозчікамі, вступаючи в зобов'язальні відносини з попереднім перевізником, стає представником вантажовідправника ". У зв'язку з цим В.А. Егіазарова робиться висновок про те, що "було б неправильно вважати, що соперевозчікамі не перебувають у договірних відносинах з відправником. Моментом укладення договору між ними слід вважати накладення календарного штемпеля і учинених підпису представника іншого перевізника на передавальної відомості і накладної ... Все сказане, - підсумовує В.А. Єгиазаров, - підтверджує обгрунтованість точки зору про те, що перевізники при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні виступають перед клієнтурою як єдина транспортна організація і що всі перевізники знаходяться в договірних відносинах з вантажовідправником (вантажоодержувачем) ... Таким чином , договір перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні являє собою сукупність окремих договорів, укладених між соперевозчікамі, які виступають перед вантажовідправником як єдина транспортна організація, перебуваючи з ним у договірних відносинах "" * ". --- "*" Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 61 - 62. На наш погляд, спроби пояснити правове становище транспортних організацій, що беруть участь у перевезенні вантажів, і структуру договірних зв'язків при перевезенні вантажів у прямому змішаному сполученні, наділяючи першого перевізника, що приймає вантаж до перевезення, статусом законного представника для наступних перевізників, не засновані на чинному законодавстві та розходяться з основоположними доктринальними уявленнями про договір і про інститут представництва в цивільному праві. По-перше, представник вчиняє правочин від імені акредитуючої, не беручи участь у цій угоді в якості її боку, бо зазначена угода безпосередньо створює, змінює і припиняє цивільні права та обов'язки подається (п. 1 ст. 182 ЦК). При укладенні договору перевезення вантажу саме перевізник, який уклав договір (прийняв вантаж), приймає на себе обов'язок доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його вантажоодержувачу, а також набуває право вимагати від вантажовідправника сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (п. 1 ст . 785 ЦК). На перевізнику лежить обов'язок вибору найкоротшого маршруту транспортування вантажу, і дана обставина не породжує будь-яких обов'язків інших транспортних організацій перед вантажовідправником. По-друге, повноваження представника мають грунтуватися на довіреності, на законі або акті уповноваженого на те державного чи місцевого органу влади (п. 1 ст. 182 ЦК). Нічого подібного не спостерігається у відносинах, пов'язаних з перевезенням вантажів. Ні в одному з транспортних статутів і кодексів ми не знайдемо норм, які наділяли б перевізника, що укладає договір перевезення з вантажовідправником, повноваженнями діяти (у тому числі укладати договори) від імені інших транспортних організацій або вантажовідправника. По-третє, двостороннє зобов'язання, яким є договір перевезення, що укладається вантажовідправником і перевізником, що приймає вантаж до перевезення, не створює обов'язок для осіб, що не беруть участь в ньому в якості сторін (п. 3 ст. 308 ЦК). По-четверте, договір являє собою угоду двох або декількох осіб про встановлення, зміну або припинення цивільних прав та обов'язків (п. 1 ст. 420 ЦК), досягнення якого можливо тільки шляхом відповідного волевиявлення всіх його сторін. У зв'язку з цим неможливо погодитися з позицією, згідно з якою транспортна організація, що не бере участь в укладенні договору перевезення ні безпосередньо, ні через уповноваженого нею представника, раптом зізнається стороною цього договору. По-п'яте, конструкція "єдиного перевізника", який втілює множинність осіб на стороні перевізника (всі транспортні організації, які беруть участь у перевезенні вантажу), як би вона не мислилася: створюваної шляхом укладення договору перевезення з вантажовідправником, який одночасно є "представником" інших транспортних організацій , або, навпаки, шляхом укладення договору з вантажовідправником через свого "представника" (першого перевізника) з усіма транспортними організаціями, - не має нічого спільного з дійсністю. Транспортні організації є юридичними особами, самостійно вступають в договірні відносини, і ні за яких умов не можуть утворити якийсь фантом - "єдиного перевізника". І, нарешті, по-шосте, в реальній дійсності і відповідно до чинного законодавства взаємини, що складаються між транспортними організаціями при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні, а також порядок організації таких перевезень визначаються угодами, що укладаються між організаціями відповідних видів транспорту (ст. 788 ЦК). Учасники зазначених угод, природно, діють від свого імені і не набувають ніяких прав і обов'язків щодо вантажовідправників і вантажоодержувачів. Представляється, що правове становище транспортних організацій, що беруть участь у транспортуванні вантажів або пасажирів, що перевозяться у прямому або прямому змішаному сполученні, може бути пояснено виходячи з того, що вони виступають в ролі третіх осіб, на які боржником (першим перевізником) покладається виконання зобов'язання, що випливає з укладеного ним договору перевезення. Як відомо, відповідно до ст. 313 ЦК виконання зобов'язання може бути покладено на третю особу, якщо із закону, інших правових актів, умов зобов'язання або його істоти не випливає обов'язок боржника виконати зобов'язання особисто. У цьому випадку кредитор (у нашому випадку - пасажир або вантажоодержувач, на користь якої укладено договір) зобов'язаний прийняти виконання, запропоноване за боржника третьою особою. Справді, з умов і змісту зобов'язання, що випливає з договору перевезення в прямому або прямому змішаному сполученні, звичайно ж, не випливає, що воно має бути виконане неодмінно тим перевізником, з яким укладено договір перевезення. Навпаки, в цьому випадку передбачається, що для виконання договору перевізник приверне інші транспортні організації, що передбачено транспортним законодавством. Більш того, порядок участі інших транспортних організацій у виконанні зобов'язання, що випливає з договору перевезення, регулюється не тільки законодавством, але й угодами, що укладаються організаціями різних видів транспорту. Визнання транспортних організацій, що беруть участь у транспортуванні пасажирів і вантажів, третіми особами, на яких боржником (перевізником) покладено виконання своїх зобов'язань, що випливають з договору перевезення, дозволяє також пояснити і специфіку відповідальності транспортних організацій за неналежне виконання умов договору перевезення. Згідно ст. 403 ЦК боржник відповідає за невиконання або неналежне виконання зобов'язання третіми особами, на які було покладено виконання, якщо законом не встановлено, що відповідальність несе є безпосереднім виконавцем третя особа. Таким чином, за загальним правилом відповідальність покладається на боржника, однак у законодавця "розв'язані руки": стосовно до різних типів договірних зобов'язань може бути передбачена відповідальність всіх або окремих третіх осіб, що залучаються до виконання зобов'язання боржника. Даним обставиною пояснюється різний підхід законодавця до визначення суб'єктів відповідальності за порушення зобов'язань, що випливають з договору перевезення відповідно в прямому і прямому змішаному сполученні. У першому випадку відповідальність покладається тільки на перевізника, що уклав договір перевезення з вантажовідправником, а також на транспортну організацію, доставила вантаж (пасажира) до пункту призначення і тим самим завершила процес перевезення (наприклад, ст. 137 ТУЖД); "проміжні" перевізники, які брали участь у виконанні зобов'язання, що випливає з договору перевезення, відповідальність перед вантажовідправником і вантажоодержувачем не несуть. У другому випадку (при перевезеннях у прямому змішаному сполученні) законодавець визнав можливим покласти відповідальність за окремі порушення на тих "проміжних" перевізників, які допустили відповідні порушення. Так, у разі порушення загального терміну доставки вантажів у прямому змішаному сполученні майнову відповідальність за прострочення доставки вантажів несе сторона, з вини якої допущено прострочення (ст. 80 ТУЖД); майнова відповідальність за незбереження вантажів до передачі їх в пунктах перевалки лежить на здає стороні, після передачі - на стороні, що прийняла вантажі (ст. 85 ТУЖД). Непоганий ілюстрацією тієї обставини, що інші транспортні організації (крім перевізника) беруть участь у відносинах з перевезення пасажира чи вантажу в якості третіх осіб, на яких перевізник (боржник) поклав виконання своїх зобов'язань перед пасажиром або вантажовідправником, і тому вони несуть відповідальність за їх невиконання або неналежне виконання тільки у випадках, зазначених у законі, є останні зміни законодавства, що регулює перевезення вантажів залізничним транспортом. Згідно ст. 75 нового УЖТ РФ у разі порушення загального терміну доставки вантажів у прямому змішаному сполученні відповідальність за прострочення доставки вантажів несе перевізник транспорту відповідного виду, який видав вантаж. Цей перевізник у свою чергу має право пред'явити вимогу про відшкодування збитків до організації того виду транспорту, з вини якої допущено прострочення доставки вантажу. Аналогічним чином тепер будується і відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажів при перевезеннях у прямому змішаному сполученні (ст. 79 УЖТ РФ). Таким чином, правове становище транспортних організацій, що беруть участь у перевезенні вантажів і пасажирів, що слідують у прямому або прямому змішаному сполученні, характеризується тим, що вони є третіми особами, на які боржником (перевізником) покладено виконання зобов'язань, що випливають з договору перевезення. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "2. Учасники договірних відносин, пов'язаних з перевезеннями " |
||
|
||