| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
. Поняття і сфера застосування |
||
|
У радянський період розвитку транспортного законодавства так звані організаційні договори перевезення вантажів мали досить широке поширення, хоча їх регламентація забезпечувалася в основному відомчими правилами перевезень вантажів. Лише УАТ включав в себе докладні норми, що регулюють річний договір автомобільного перевезення. Разом з тим головна мета організаційних договорів перевезення: річного договору на автомобільному транспорті; довгострокового або навігаційного договору на морському та внутренневодном транспорті; спеціального договору на повітряному транспорті - на той час складалася в необхідності конкретизації дій сторін щодо виконання планів перевезення вантажів. Більше того, нерідко, наприклад на автомобільному транспорті, укладення організаційного договору розглядалося в якості однієї зі стадій планування вантажоперевізні процесу. Відповідно до УАТ (ст. 36) річні договори на перевезення вантажів автомобільним транспортом укладалися на підставі плану перевезень вантажів. За річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом автотранспортне підприємство зобов'язувалося у встановлені строки приймати, а вантажовідправник - пред'являти до перевезення вантажі в обумовленому місці. Причому відповідно до річного договором і в межах квартального плану автотранспортне підприємство за погодженням з вантажовідправником за 10 днів до початку кварталу стверджувало місячні плани і визначало декадні планові завдання на перевезення вантажів на перший місяць кварталу. Декадні планові завдання на другий і третій місяці кварталу встановлювалися в такому ж порядку за 10 днів до початку відповідного місяця. У сучасних умовах, коли відсутнє централізоване планування перевезень вантажів, а договори про організацію перевезень набули значення нормальних цивільно-правових договорів, покликаних забезпечити регулювання відносин, пов'язаних з організацією систематичних перевезень вантажів на довгостроковій основі, незважаючи на підвищення рівня їх регулювання, спостерігається недооцінка правового значення договорів про організацію перевезень. Дана теза нескладно проілюструвати положеннями сучасного транспортного законодавства, а також нинішньої цивільно-правової доктрини. У ТУЖД малася одна стаття, спеціально присвячена договорами про організацію перевезень вантажів. Згідно ст. 17 ТУЖД залізниці і вантажовідправники при систематичному здійсненні перевезень вантажів можуть укладати довгострокові договори про організацію перевезень; в цих договорах визначаються обсяги, терміни і умови надання транспортних засобів і пред'явлення вантажів для перевезень, порядок розрахунків, а також інші умови перевезень. Відповідно до зазначених договорами залізниці зобов'язуються у встановлені строки приймати вантажі в обумовленому обсязі, вантажовідправники зобов'язуються пред'являти їх для перевезення. Коментуючи дане законоположення, А.А. Годовиков і В.А. Єгиазаров відзначають, що основна мета зазначених договорів на залізничному транспорті - "врегулювати в ході виконання перевізного процесу такі взаємини сторін, які не отримали достатнього нормативного дозволу, а також сприяли б виконанню перевізного процесу на даний період". На їх думку, в договорі про організацію перевезень сторони можуть врегулювати ті умови, які відповідно до ТУЖД дозволено встановлювати за згодою сторін, зокрема, можна "вирішувати питання, пов'язані з: зміною пункту внесення платежів з перевезення, термінів доставки вантажів; участю представника залізниці у видачі вантажу; оповіщенням вантажоодержувача в порядку попередньої інформації про підхід на його адресу вантажів; промиванням вагонів "" * ". Іншими словами, договором про організацію перевезень відводиться роль угоди про додаткові послуги, що надаються вантажовідправнику (вантажоодержувачу) залізницею, які підлягають оплаті по договірному тарифом. --- "*" Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації (постатейний) / Під ред. Т.Є. Абова, В.Б. Ляндрес. М., 1998. С. 25. Мабуть, тут справа в тому, що на залізничному транспорті основні умови перевезень вантажів, що становлять предмет договору про організацію перевезень: обсяги пропонованих вантажів, кількість подаваних транспортних засобів, строки та інші умови надання транспортних засобів і пред'явлення вантажів для перевезення, порядок розрахунків, а також інші умови організації перевезень, - або жорстко і безпосередньо регламентуються законодавством, або є предметом інших традиційних договорів (на експлуатацію під'їзних шляхів і на подачу та забирання вагонів), які за своїм змістом можуть бути кваліфіковані як різновиду договору про організацію перевезень. У новому УЖТ РФ (ст. 10) норми про довгострокові договори про організацію перевезень доповнено положенням про те, що перевезення вантажів, передбачених цими договорами, здійснюються на підставі прийнятих заявок на їх перевезення. Дане положення відрізняється юридичної неточністю: з факту прийняття заявки вантажовідправника перевізником виникає лише зобов'язання останнього по подачі рухомого складу під навантаження, а також обов'язок вантажовідправника за пред'явленням вантажів до перевезення; сама ж перевезення вантажу здійснюється на основі договору перевезення конкретної партії вантажу, який оформлюється транспортної залізничної накладної . Як наслідок реформи залізничного транспорту, в ст. 10 УЖТ РФ з'явилося правило про те, що роботи та послуги, які виконуються власниками інфраструктур або перевізниками за проханнями вантажовідправників, вантажоодержувачів, пасажирів і ціни на які не вказані в тарифному керівництві, а також роботи, які виконуються вантажовідправниками, вантажоодержувачами за проханнями власників інфраструктур або перевізників і ціни на які не вказані в тарифному керівництві, оплачуються за згодою сторін. Сенс даного правила не цілком зрозумілий. Очевидно, що в рамках договору про організацію перевезень будь-які роботи можуть виконуватися лише вантажовідправником (вантажоодержувачем) або перевізником, тобто сторонами цього договору. Власники інфраструктур, а також пасажири в договорі про організацію перевезень не беруть участь, а стало бути, ні виконувати роботи, ні звертатися з проханнями про їх виконання не можуть. На морському транспорті перевізник і вантажовласник при здійсненні систематичних морських перевезень вантажів також можуть укладати довгострокові договори про організацію морських перевезень (ст. 118 КТМ). Однак зазначені договори регулюються лише з точки зору їх співвідношення з договорами морського перевезення вантажу. Зокрема, КТМ (ст. 118) передбачено, що при укладенні довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів перевезення конкретної партії вантажу здійснюється відповідно до договору морського перевезення вантажу, укладеним на основі такого довгострокового договору. При цьому умови перевезень вантажів, узгоджені в довгостроковому договорі про організацію морських перевезень вантажів, вважаються включеними до договору морського перевезення вантажів, якщо сторони не досягли угоди про інше. У разі якщо умови договору морського перевезення вантажу суперечать умовам довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів, застосовуються умови договору морського перевезення вантажу. Умови довгострокового договору про організацію морських перевезень вантажів, не включені в коносамент, не є обов'язковими для третьої особи (за винятком фрахтувальника). Таким чином, на морському транспорті укладення довгострокового договору про організацію перевезень вантажів зовсім не означає, що морські перевезення конкретних партій вантажів будуть здійснюватися на умовах довгострокового договору. Більше того, сторони вільні стосовно до перевезення конкретних вантажів встановлювати умови, відмінні від тих, за якими раніше було досягнуто згоди при укладанні довгострокового договору про організацію перевезень вантажів. Іншими словами, довгостроковий договір про організацію морських перевезень не носить для його сторін обов'язкового характеру, а отже, втрачає ознаки цивільно-правового договору і виглядає як якийсь протокол про наміри. Дана обставина знаходить зайве підтвердження в коментарі А.Г. Калпин до відповідних законоположенням. "При всій значущості довгострокового договору, - підкреслює А.Г. Калпин, - конкретна перевезення здійснюється відповідно до умов разового договору перевезення вантажу. Міститься в п. 1 ст. 118 КТМ вказівку про укладення останнього на основі довгострокового договору потрібно розуміти тільки в тому сенсі, що умови довгострокового договору приймаються до уваги, якщо не суперечать договору перевезення (п. 2 ст. 118 КТМ). При такому протиріччі перевага повинна бути віддана умовами договору морського перевезення вантажу "" * ". --- "*" Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації / Під ред. Г.Г. Іванова. М., 2000. С. 199. В тексті ВК взагалі не знайшлося місця для норм, що регулюють договір про організацію повітряних перевезень. Мабуть, законодавець поклав надію на те, що всі питання, які могли б послужити предметом угоди сторін за таким договором, повинні вирішуватися на основі відомчих правил повітряних перевезень, а також односторонніх вказівок уповноважених державних органів, або зовсім не розраховував на те, що повітряні перевезення можуть здійснюватися систематично на умовах довгострокових договорів про організацію перевезень. У всякому разі, стосовно до реальних російських умов, коли в цілий ряд регіонів вантажі можуть завозитися виключно за допомогою авіаційного транспорту, така позиція законодавця не може не викликати подиву. У КВВТ є окрема стаття, присвячена договором про організацію перевезень вантажів (ст. 68), яка, однак, за своїм змістом практично повністю дублює текст ст. 798 ЦК, хоча якраз під час перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами, де є маса різних особливостей, пов'язаних з різними умовами навігації на різних ділянках внутрішніх водних шляхів, саме довгострокові угоди сторін про організацію перевезень вантажів могли б служити оптимальним засобом регулювання взаємовідносин сторін, що враховує специфічні умови перевезень. Таке ставлення законодавця до договору про організацію перевезень вантажів, напевно, пояснюється тим, що транспортні міністерства і відомства, які розробляли проекти відповідних транспортних статутів і кодексів, прагнули не допустити розширення сфери взаємовідносин вантажовласників і перевізників, регульованих на основі угод сторін, забезпечуючи тим самим сприятливі умови для використання відомчого нормотворчості, яке орієнтується насамперед на захист інтересів транспортних організацій. Подібний підхід не відповідає загальному напрямку регулювання перевезень, вираженому в п. 2 ст. 784 ГК, згідно з яким умови перевезення вантажів, пасажирів і багажу окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін щодо цих перевезень визначаються угодою сторін, якщо ГК, транспортними статутами та кодексами, іншими законами та видаються відповідно до них правилами не встановлено інше. Якщо говорити про значення і сфері застосування договорів про організацію перевезень, то необхідно відзначити, що дані договірні моделі є оптимальною формою регулювання взаємовідносин між перевізником і вантажовласником (вантажовідправником, вантажоодержувачем), здійснюваних на довгостроковій основі. Адже в договорах про організацію перевезень можуть детально й докладно регламентуватися порядок подачі заявки (замовлення) на виділення транспортних засобів; мінімальні та максимальні обсяги вантажів, що пред'являються до перевезення щомісяця (подекадно, щодоби); графіки подачі транспортних засобів, їх типи (моделі) і вантажопідйомність ; порядок навантаження (вивантаження); вимоги щодо тари та упаковки пред'являються вантажів; порядок зважування відправляються (прибувають) вантажів; терміни повідомлення вантажовласника про прибуття або про підхід вантажів, що прибувають на його адресу; види механізмів, використовуваних при вантажно-розвантажувальних роботах, і інші умови. Тільки в довгострокових договорах про організацію перевезень можна повною мірою врахувати специфічні особливості перевезених вантажів. У зв'язку з цим не можна не погодитися з А.Г. Калпин, який вказує: "Прийшовши в довгостроковому договорі до угоди з приводу специфічних умов перевезення, сторони на весь період дії цього договору звільняються від необхідності знову домовлятися про ці умови при укладанні разових договорів на кожну конкретну відправку вантажу. Тим самим довгостроковий договір сприяє досягненню стійкості у відносинах контрагентів, усуває непотрібні суперечки між ними при укладенні та виконанні разових договорів ... перевезення "" * ". --- "*" Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації. С. 199. Представляється, що в деяких випадках було б доцільно передбачити обов'язкове укладення договорів про організацію перевезень як для вантажовласника, так і для перевізника. Наприклад, на наш погляд, саме так повинна вирішуватися проблема завезення продукції, товарів і продовольства в райони Крайньої Півночі. В даний час для виробництва та постачання відповідних товарів використовується механізм державних контрактів на поставку товарів для державних потреб. Очевидно, що зазначені товари повинні доставлятися в райони Крайньої Півночі відповідно з жорстким графіком, що враховує обмежені умови навігаційного періоду. Для цього і необхідні обов'язкові договори з організації перевезень вантажів у райони Крайньої Півночі, дотримання яких має бути забезпечене серйозними санкціями за їх невиконання або неналежне виконання. В інших випадках, коли договори про організацію перевезень полягають в добровільному порядку, широкому впровадженню зазначених договірних моделей в практику взаємин вантажовласників і перевізників могла б сприяти підготовка текстів різних примірних договорів про організацію перевезень вантажів, які могли б (після схвалення відповідними транспортними міністерствами і відомствами) бути рекомендовані до використання вантажовласниками і перевізниками. Це значно полегшило б укладення конкретних договорів про організацію перевезень і зробило б їх більш привабливими для учасників майнового обороту. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна ". Поняття і сфера застосування" |
||
|
||