| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
2. Договори про експлуатацію під'їзних колій та подачі та прибирання вагонів |
||
|
--- "*" Див, напр.: Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій / Відп. ред. О.Н. Садиков. М., 1997. С. 383 (автор розділу - О.Н. Садиков); Єгиазаров В.А. Транспортне право: Навчальний посібник. М., 1999. С. 144. Представляється, однак, що договори, що визначають обсяги, терміни та інші умови надання транспортних засобів і пред'явлення вантажів для перевезення, порядок розрахунків, а також інші умови організації перевезень, до яких, безумовно, належать договори про експлуатації залізничних під'їзних шляхів і про подачу та прибирання вагонів, повністю охоплюються змістом договору про організацію перевезень (ст. 798 ЦК). В даний час аналіз договору про експлуатацію під'їзної колії та договору про подачу та прибирання вагонів істотно утруднений тим обставиною, що у зв'язку з здійснюваної реформою залізничного транспорту в транспортне законодавство внесено низку новел, що стосуються в основному правовідносин власності на залізничні колії загального користування, а також правового статусу перевізника і так званого власника інфраструктури. Зазначені зміни практично не зачіпають змісту договорів про експлуатацію під'їзних шляхів і про подачу та прибирання вагонів, а також порядку їх укладення. У той же час нові законоположення не можуть не позначитися на суб'єктний склад даних договорів і в цілому на структурі договірних зв'язків, опосередковуючи відносини з обслуговування під'їзних шляхів, хоча сьогодні ще важко чітко визначити характер відповідних змін. Разом з тим в сучасних умовах можна говорити про сформовану на основі колишнього Транспортного статуту залізниць Російської Федерації та виданих відповідно з ним Правил перевезень вантажів системі договірних відносин з експлуатації залізничних під'їзних шляхів і подачі та прибирання вагонів , а також про усталеною судово-арбітражній практиці з вирішення спорів відповідної категорії. У такій ситуації, на наш погляд, має сенс розглянути спочатку сформовану систему договірного регулювання відносин з експлуатації під'їзних шляхів і подачі-забирання вагонів, а потім проаналізувати нові положення, що містяться в УЖТ РФ, з точки зору можливих наслідків їх застосування для системи договорів, спрямованих на регламентацію відносин з обслуговування під'їзних шляхів. Залізничні під'їзні шляхи Транспортне законодавство розрізняє залізничні колії загального користування та залізничні під'їзні шляхи (шляхи незагального користування). До перших (залізничні колії загального користування) відносяться залізничні лінії, на яких розташовані залізничні станції, відкриті для виконання відповідних операцій з приймання і відправлення поїздів, прийому і видачі вантажів, вантажобагажу та багажу та обслуговування пасажирів, виробництву маневрової роботи (ст. 2 Федерального закону "Про федеральному залізничному транспорті"). До других (залізничні під'їзні шляхи) зараховують такі залізничні колії, які примикають до залізничних колій загального користування і призначені для обслуговування певних відправників і одержувачів (п. 1.1 Правил обслуговування залізничних під'їзних колій, затверджених Наказом Міністерства шляхів сполучення РФ від 25 травня 2000 р. N 15ц) "*". --- "*" Бюлетень нормативних актів федеральних органів виконавчої влади. 2000. N 35. Залізничні під'їзні шляхи можуть належати залізницям (як суб'єктам господарського відання із збереженням федеральної власності) чи фізичним чи юридичним особам, визнаним в цьому випадку власниками залізничної під'їзної колії. До власників залізничної під'їзної колії прирівнюються також фізичні та юридичні особи, які орендують під'їзні шляхи у залізниць. Організації та фізичні особи, що не мають належних їм або орендованих ними у залізниць під'їзних шляхів, але використовують чужі державні або приватні під'їзні шляхи, визнаються користувачами відповідного залізничної колії. Всякий залізничний під'їзний шлях примикає до залізничних колій загального користування. Кордон залізничної під'їзної колії в місці примикання до шляхів загального користування позначається особливим знаком, місце установки якого визначається залізницею. Будівництво та реконструкція залізничних під'їзних шляхів, а також пристроїв, призначених для навантаження, вивантаження і очищення вагонів і контейнерів, здійснюються за погодженням з відповідною залізницею, а при перевезеннях вантажів, обсяг яких становить 5 млн. т і більше на рік, - за погодженням з Міністерством шляхів сполучення РФ. Для будівництва нових залізничних під'їзних шляхів потрібно також узгодження з органами місцевого самоврядування. Відкриття для постійної експлуатації побудованого залізничної під'їзної колії допускається після прийняття його в експлуатацію спеціальною комісією, до складу якої повинен входити представник залізниці. Крім того, залізницею за погодженням з власником під'їзної колії має бути визначено порядок його обслуговування (ст. 53, 54 ТУЖД). Після закінчення будівництва та прийняття в експлуатацію на кожен під'їзний шлях його власником спільно із залізницею складається інструкція про порядок обслуговування і організації руху на залізничному під'їзній колії. Інструкція підписується начальником залізничної станції, власником під'їзної колії та затверджується начальником залізниці. Основна мета такої інструкції - забезпечення безпеки руху поїздів, тому зміст інструкції становлять відомості про ваговій нормі і довжині складів (поїздів), що допускаються до обігу на під'їзній колії, максимально допустимої швидкості руху, типі локомотива, порядок виконання маневрових робіт, положенні стрілочних переводів, наявності і розташуванні сигналів, про норми закріплення вагонів і т.п. Кожен залізничний під'їзний шлях повинен бути забезпечений певної технічною документацією, до складу якої входять: технічний паспорт, план і поздовжній профіль, креслення штучних споруд. У технічному паспорті зазначаються технічні характеристики рейок, шпал, баласту, земляного полотна, штучних споруд, вагових приладів, облаштувань і механізмів, призначених для навантаження, вивантаження, очищення, промивання вагонів, маневрових пристроїв, лебідок, промислових станцій, гірок, полугорок, витяжних колій , пристроїв сигналізації, централізації, блокування і зв'язку, що використовуються при поїзної і маневрової роботи, та інших облаштувань і механізмів. Зазначена документація пред'являється залізниці на її вимогу при прийнятті під'їзної колії в експлуатацію. При появі на під'їзній колії нових об'єктів або їх закриття власник під'їзної колії повинен внести в технічний паспорт відповідні зміни і передати примірник зміненого технічного паспорта залізниці. Залізниця вносить зміни в технічно-розпорядчий акт станції примикання і складає відомість залізничної під'їзної колії. Представник відповідного органу залізничного транспорту спільно з представником організації, що здійснює операції з навантаження, розвантаження вантажів на залізничному під'їзній колії, має право перевіряти дотримання вимог безпеки руху, збереження залізничного рухомого складу на під'їзній колії і вимог виконання операцій з навантаження, вивантаження вантажів із вагонів, контейнерів, що належать організації залізничного транспорту. При виявленні на під'їзній колії несправностей, що загрожують безпеці руху, збереження рухомого складу або перевезених вантажів і контейнерів, складається акт, на підставі якого начальник залізничної станції або ревізор з безпеки руху вправі заборонити подачу рухомого складу на під'їзний шлях до усунення несправностей. При цьому всі негативні майнові наслідки покладаються на власника залізничної під'їзної колії. Укладання договорів Обслуговування залізничних під'їзних шляхів здійснюється на основі договору про експлуатацію залізничної під'їзної колії або договору про подачу та прибирання вагонів "*". --- "*" У ТУЖД використовуються терміни "договори, пов'язані з експлуатацією залізничної під'їзної колії" і "договори, пов'язані з подачею й прибиранням вагонів", які не можна визнати вдалими, оскільки вони можуть бути витлумачені занадто широко: як будь-які угоди, які стосуються експлуатації під'їзної шляхи і до подачі та прибирання вагонів, у тому числі і не мають відношення до предмету відповідних договорів. Відносини між залізницею і власником залізничної під'їзної колії регулюються договором про експлуатацію залізничної під'їзної колії, який, у свою чергу, може бути двох видів: договір про експлуатацію під'їзної колії при обслуговуванні його локомотивом ветвевладельцев і договір про експлуатації під'їзної колії при обслуговуванні його локомотивом залізниці. Подача, прибирання вагонів, маневрова робота для вантажовідправників (вантажоодержувачів), що не є власниками під'їзних шляхів, але мають склади і вантажно-розвантажувальні майданчики на під'їзних коліях, які належать залізниці (так звані користувачі), регламентуються договором про подачу та прибирання вагонів. Зазначеним договором можуть також регулюватися відносини, що складаються між залізницею і організаціями, які в межах залізничної колії, що належать не залізниці, а іншому власникові, мають свої склади або примикають до зазначеного під'їзній колії свої залізничні під'їзні шляхи "*", за умови, що під'їзний шлях, що безпосередньо примикає до залізничних колій загального користування, обслуговується локомотивом залізниці. Якщо ж даний під'їзний шлях обслуговується локомотивом його власника, то подача і прибирання вагонів здійснюється за договором, що укладається між власником зазначеного під'їзної колії і контрагентом без участі залізниці. --- "*" Такі особи зазвичай називаються в транспортному законодавстві контрагентами. Мабуть, тут мається на увазі їх положення по відношенню до власника під'їзної колії, що примикає до шляхів загального користування. Відповідно до ст. 61 ТУЖД як договори про експлуатацію залізничної під'їзної колії, так і договори про подачу та прибирання вагонів розробляються з урахуванням технології роботи залізничної станції, до якої примикає даний під'їзний шлях, і технології роботи самого залізничної під'їзної колії, а в деяких випадках - з урахуванням єдиних технологічних процесів. Необхідність розробки єдиного технологічного процесу роботи під'їзної колії і станції примикання визначається на розсуд залізниці і власника під'їзної колії. У Правилах обслуговування залізничних під'їзних колій підкреслюється, що при розробці такого єдиного технологічного процесу можуть бути використані методичні рекомендації з розробки єдиних технологічних процесів роботи під'їзних колій та залізничних станцій примикання, затверджувані Міністерством шляхів сполучення РФ (п. 2.2). Раніше, в умовах дії УЖД 1964 р., зазначений документ: єдиний технологічний процес роботи під'їзної колії і станції примикання (ЄТП) - мав зовсім інший правовий режим. У випадках, передбачених УЖД і Правилами експлуатації залізничних під'їзних шляхів, для під'їзних шляхів, що обслуговуються власними локомотивами ветвевладельцев, розробка ЄТП була обов'язковою. При наявності розбіжностей за ЄТП остаточне рішення приймав особисто міністр шляхів сполучення. А практика державних арбітражів виходила з того, що суперечки, що виникають при укладанні договорів на експлуатацію під'їзної колії за умовами, визначеними в ЄТП, державні арбітражі приймали до розгляду, але рішення щодо спірних питань повинні були виноситися в повній відповідності з ЄТП "*". На жаль, і в сучасній юридичній літературі можна зустріти колишні оцінки єдиного технологічного процесу роботи під'їзної колії і станції примикання як обов'язкового документа і судження про неприпустимість будь-яких розбіжностей з ЄТП з транспортним відомством . --- "*" Див, напр., п. 8 інструктивних вказівок Державного арбітражу СРСР від 31 травня 1976 N І-1-14 / / Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. М., 1983. С. 247. Див, напр.: Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації. С. 113. Відповідно до ст. 67 ТУЖД договори про експлуатацію залізничної під'їзної колії і договори про подачу та прибирання вагонів укладаються на п'ятирічний термін. Не пізніше ніж за три місяці до закінчення терміну дії колишнього договору залізниця спільно з власником залізничної під'їзної колії (а у відповідних випадках - з користувачем) повинна приступити до розробки проекту нового договору. У цих цілях власник залізничної під'їзної колії представляє залізниці документи, що підтверджують його право на під'їзну колію, а начальник залізниці призначає уповноваженого представника для розробки договору. При розробці проектів договорів про експлуатацію під'їзної колії або договорів про подачу та прибирання вагонів враховуються дані, що містяться в наявній документації: технічному паспорті залізничної під'їзної колії, плані залізничної під'їзної колії, його поздовжнього профілю і кресленнях штучних споруд. Як і колись, перед укладанням договору залізниця спільно з власником (користувачем) під'їзної колії здійснює обстеження залізничної під'їзної колії і його технічної оснащеності. За результатами обстеження складається акт обстеження залізничної під'їзної колії, який підписується начальником станції, інспектором по під'їзних шляхах, а також власником (користувачем) під'їзної колії. У разі незгоди з даними, внесеними акт обстеження залізничної під'їзної колії, власник (користувач) під'їзної колії повинен тим не менш його підписати і викласти своє мотивоване думку. Акт обстеження залізничної під'їзної колії складається в трьох примірниках: один з них залишається у власника (користувача) під'їзної колії, другий - зберігається у справах залізничної станції, а третій передається в управління залізниці. На вимогу залізниці до призначеним для неї екземплярам акта обстеження власником (користувачем) під'їзної колії повинен бути прикладений план залізничної під'їзної колії з нанесеними на ньому місцями навантаження та вивантаження і з зазначенням спеціалізації залізничних шляхів і складських приміщень. Порядок укладення договору про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів виглядає наступним чином. Проект договору розробляється відділенням залізниці, а при його відсутності - службою вантажної і комерційної роботи залізниці і підписується начальником залізниці або за його дорученням начальником станції (із зазначенням дати і номера документа, що містить таке доручення). Далі залізниця направляє два примірники підписаного нею проекту договору власнику (користувачу) залізничної під'їзної колії, який має підписати проект договору і один примірник повернути залізниці в місячний термін з моменту його отримання. Якщо у власника (користувача) залізничної під'їзної колії виникнуть заперечення за окремими умовами, що містяться в проекті договору, то він підписує його із застереженням про наявність розбіжностей, складає протокол розбіжностей і направляє його (у двох примірниках) залізниці. Залізниця повинна розглянути протокол розбіжностей протягом місяця з дня його отримання. Про дату розгляду розбіжностей залізниця зобов'язана завчасно сповістити власника (користувача) залізничної під'їзної колії. Розбіжності за договорами про експлуатацію залізничної під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів розглядаються начальником залізниці та власником (користувачем) залізничної під'їзної колії. Відповідно до ст. 67 ТУЖД разі недосягнення згоди між зазначеними особами з приводу розбіжностей, що виникли при укладенні даних договорів, "спори розглядаються в порядку, встановленому законодавством Російської Федерації", а до вирішення спірних питань всі відносини регулюються раніше укладеними договорами. Правила обслуговування залізничних під'їзних колій, затверджені Наказом Міністерства шляхів сполучення РФ від 25 травня 2000 р. N 15ц, встановлюють ще один наслідок порушення порядку укладення договорів про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів, а саме: "У разі неповернення однієї зі сторін підписаного проекту договору у місячний термін укладання договору в обов'язковому порядку здійснюється відповідно до законодавства Російської Федерації "(п. 2.13 Правил). У практиці арбітражних судів правило, міститься в ст. 67 ТУЖД, про те, що суперечки по розбіжностям, що виникли при укладенні договорів про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів (у разі недосягнення згоди між сторонами), розглядаються відповідно до законодавства Російської Федерації, трактується як можливість обох сторін передати зазначені розбіжності на розгляд арбітражного суду. Така позиція заснована на тому, що зазначені договори відносяться до тих цивільно-правовими договорами, укладення яких є обов'язковим, причому для обох сторін. Ілюстрацією до сказаного може служити, зокрема, одне з роз'яснень Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ, що міститься в Постанові від 12 листопада 1998 р. N 18 "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" . Істота роз'яснення полягає в наступному. У ТУЖД передбачено, що, якщо організації мають залізничні під'їзні шляхи або вантажовідправники і вантажоодержувачі мають склади і вантажно-розвантажувальні майданчики на під'їзних коліях, які належать залізниці, залізниця і власник залізничної під'їзної колії або вантажовідправник (вантажоодержувач) укладають договір, пов'язаний з експлуатацією залізничної під'їзної колії або з подачею і прибиранням вагонів. Укладення таких договорів обов'язково як для залізниці, так і для власника під'їзної колії, вантажовідправника (вантажоодержувача). Тому при неосновательном ухиленні однієї із сторін від укладення цих договорів друга сторона має право звернутися до арбітражного суду з заявою про зобов'язання укласти договір. Арбітражний суд приймає заяву до розгляду на загальних підставах. Арбітражним судам слід приймати до провадження і заяви про розгляд розбіжностей за такими договорами без подання письмової угоди сторін про передачу розбіжностей на вирішення арбітражного суду, якщо начальник залізниці і власник залізничної під'їзної колії не дійшли згоди за наявними між ними розбіжностей. Арбітражні суди повинні мати на увазі, що ТУЖД не надає начальнику відділення залізниці права підписувати ні договір, пов'язаний з експлуатацією залізничної під'їзної колії, ні договір, пов'язані з поданням і прибиранням вагонів. Такі договори, як зазначено в ст. 67 ТУЖД, з боку залізниці підписуються начальником залізниці (особою, яка виконує його обов'язки) або за його дорученням начальником залізничної станції і власником залізничної під'їзної колії (за його дорученням - обслуговуючої його організацією). У разі спору між залізницею і ветвевладельцев за договором, підписаним начальником залізничної станції, залізниця повинна представити арбітражного суду доручення на підписання договору начальником залізничної станції. Якщо після прийняття до виробництва заяви про обов'язок ветвевладельцев укласти договір, пов'язаний з експлуатацією під'їзної колії або з подачею і прибиранням вагонів, у арбітражного суду виникнуть сумніви про наявність у начальника залізничної станції доручення підписати договір, начальнику станції пропонується представити відповідні докази про наявність такого доручення. Арбітражний суд повертає без розгляду заяву про розгляд розбіжностей, якщо позивачем не представлені докази дотримання встановленого абз. 4 ст. 67 ТУЖД доарбітражного порядку вирішення розбіжностей безпосередньо начальником залізниці і власником залізничної під'їзної колії. Аналогічним чином арбітражним судам пропонується розглядати спори, що виникають між контрагентом, власником під'їзної колії і залізницею. Згідно п. 16 Постанови Пленуму арбітражному суду слід виходити з того, що укладення договорів, пов'язаних з обслуговуванням контрагентів, які мають на залізничному під'їзній колії ветвевладельцев свої склади і вантажно-розвантажувальні майданчики або примикають до залізничних під'їзних шляхах ветвевладельцев свої залізничні під'їзні шляхи, є обов'язком як цих сторін, так і залізниці, якщо організація залізничного транспорту обслуговує під'їзну колію ветвевладельцев своїм локомотивом (ст. 63 ТУЖД). Контрагент може бути звільнений від обов'язку укласти договір у разі, коли представить докази, що свідчать про те, що він не здійснює і не здійснюватиме роботи, пов'язані з навантаженням і вивантаженням вантажів у свої склади на під'їзних шляхах і перевезенням їх залізницею "*" . --- "*" Вісник Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації. 1999. N 1. С. 11. Представляється, однак, що наведені тут роз'яснення Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ потребують деякого уточнення. Як відомо, проголошений в ГК принцип свободи договору виражається, зокрема, в тому, що примушування до укладення договору не допускається, за винятком випадків, коли обов'язок укласти договір передбачена ЦК, законом або добровільно прийнятим зобов'язанням (п. 1 ст. 421 ЦК) . У чинній редакції ТУЖД відсутні будь-які норми, що допускають примушування до укладення договору про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів; навпаки, на випадок недосягнення сторонами угоди з розбіжностями, що виникли при укладенні зазначених договорів, є вказівка на те, що відповідні спори розглядаються в порядку, передбаченому законодавством. Разом з тим у відношенні залізниці може бути зроблений висновок про те, що вона зобов'язана укласти договір про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів. Такий висновок випливає з аналізу природи зазначених договорів, які можуть бути кваліфіковані як публічні договори (ст. 426 ЦК). Дійсно, надання послуг з обслуговування під'їзної колії або подачі та прибирання вагонів залізниця за характером своєї діяльності зобов'язана здійснювати стосовно кожного, хто має свій залізничний шлях, що примикає до залізничних колій загального користування, або прирейкові ділянки і складські площі на під'їзній колії. У цьому сенсі залізниця як суб'єкт публічного договору за наявності можливості надати послуги з забезпечення експлуатації під'їзної колії або подачі та прибирання вагонів не вправі ухилятися від укладення відповідних договорів. В іншому випадку відповідно до п. 3 ст. 426 ЦК до неї можуть бути застосовані наслідки, передбачені п. 4 ст. 445 ГК, а саме: власник (користувач) під'їзної колії має право звернутися до арбітражного суду з вимогою про спонукання укласти договір. Крім того, при необгрунтованому ухиленні від укладення договору залізниця повинна відшкодувати власнику (користувачу) залізничної під'їзної колії завдані цим збитки. Що стосується порядку розгляду розбіжностей, що виникли при укладенні договору про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів (при недосягненні сторонами угоди), то зазначений порядок в силу відсутності спеціальних правил в ТУЖД повинен підкорятися нормам, які мають ст. 445 (п. 2) ГК, регулюючої укладання договору в обов'язковому порядку. Згідно з зазначеними нормами у випадках, коли відповідно до ГК або іншими законами укладення договору обов'язково для сторони, яка направила оферту (проект договору про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів розробляється відділенням залізниці і надсилається власнику (користувачу) під'їзної колії), і їй протягом 30 днів буде направлений протокол розбіжностей до проекту договору, ця сторона зобов'язана протягом 30 днів з дня отримання протоколу розбіжностей сповістити іншу сторону про прийняття договору в її редакції або про відхилення протоколу розбіжностей. При відхиленні протоколу розбіжностей або неотримання повідомлення про результати його розгляду в зазначений термін сторона, спрямувала протокол розбіжностей, тобто власник (користувач) під'їзної колії, вправі передати розбіжності, що виникли при укладенні договору, на розгляд суду. Таким чином, власник або користувач залізничної під'їзної колії (і тільки він!) Має право звернутися до арбітражного суду з вимогою до залізниці про спонукання до укладення договору про експлуатацію під'їзної колії або договору про подачу та прибирання вагонів, а також передати на розгляд арбітражного суду розбіжності , що виникли при укладенні зазначених договорів. Сам же власник (користувач) під'їзної колії, на наш погляд, не є стороною, зобов'язаною укласти договір про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів. У чинному законодавстві, включаючи транспортне, відсутні норми, що допускають спонука власника (користувача) залізничної під'їзної колії до укладення зазначених договорів з боку залізниці. Тому залізниця може передати розбіжності, що виникли при укладенні договорів про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів, на розгляд арбітражного суду лише в загальному порядку, передбаченому ст. 446 ЦК, тобто при наявності відповідної угоди сторін. При цьому слід враховувати, що в якості аналога такої угоди судово-арбітражна практика розглядає ситуації, коли в проекті договору малося умова про передачу на дозвіл арбітражного суду спорів, пов'язаних з укладенням договорів, які не обумовлену власником (користувачем) під'їзної колії в протоколі розбіжностей, а також коли останній, представивши до арбітражного суду відгук по суті позову залізної дороги, не заперечив проти розгляду відповідних розбіжностей арбітражним судом. Що стосується положення, що міститься в Правилах обслуговування залізничних під'їзних колій (п. 2.13), про те, що в разі неповернення однієї зі сторін підписаного проекту договору у місячний термін укладання договору в обов'язковому порядку здійснюється відповідно до законодавства Російської Федерації, то в юридичній літературі воно нерідко тлумачиться в тому сенсі, що договір у цьому випадку автоматично набуває чинності в редакції контрагента прострочила. Так, на думку В.А. Егіазарова, якщо підписаний залізницею "проект договору не буде своєчасно ... повернений власником залізничної під'їзної колії організації залізничного транспорту, то договір набуває чинності в редакції організації залізничного транспорту", а в тих випадках, коли організація залізничного транспорту, отримавши протокол розбіжностей, не призначила у встановлений термін дату розгляду розбіжностей або після їх розгляду не передасть на вирішення арбітражного суду неврегульовані розбіжності, "договір набирає чинності в редакції власника під'їзної колії" "*". --- "*" Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 148 - 149. Дані висновки грунтуються на положеннях раніше діючого транспортного законодавства і минулого практиці державних арбітражів і арбітражних судів щодо його застосування. Аналогічні висновки про наслідки порушення встановлених термінів для розгляду проекту договорів про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів, а також розбіжностей, що виникли при їх укладанні, можна зустріти в інструктивних вказівках Державного арбітражу СРСР від 31 травня 1976 N І-1- 14 "Про практику вирішення спорів, що виникають при укладенні та виконанні договорів на експлуатацію залізничних під'їзних шляхів і на подачу і прибирання вагонів". Згідно п. 6 даних інструктивних вказівок "при порушенні термінів повернення дорозі підписаного проекту договору, призначення дорогою дати розгляду розбіжностей, термінів передачі розбіжностей на розгляд арбітражу, а також при неявці представника підприємства для розгляду розбіжностей договір набуває чинності в редакції залізниці або підприємства в Залежно від того, ким було допущено порушення "" * ". --- "*" Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. С. 246. Справедливості заради необхідно відзначити, що Правила експлуатації залізничних під'їзних шляхів, щодо яких Госарбитражем СРСР були надані відповідні роз'яснення, формально діяли аж до прийняття Міністерством шляхів РФ нових Правил обслуговування залізничних під'їзних колій (25 травня 2000 р.). Проте відповідні положення Правил та інструктивних вказівок Держарбітражу СРСР про автоматичне вступ договорів про експлуатацію залізничної під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів в залежності від того, яка сторона допустила порушення встановлених термінів, в редакції її контрагента, втратили чинність з 1 січня 1995 р., коли була введена в дію частина перша Цивільного кодексу РФ. Про це свідчать положення Федерального закону "Про введення в дію частини першої Цивільного кодексу Російської Федерації" про те, що порядок укладання договорів, встановлений гол. 28 ГК, застосовується до договорів, пропозиції укласти які спрямовані після 1 січня 1995 р. (ст. 12), і про те, що надалі до приведення законів та інших правових актів, що діють на території Російської Федерації, у відповідність до частини першої ДК вони застосовуються остільки, оскільки вони не суперечать частині першій ГК (ст. 4). Розглянуті положення Правил експлуатації залізничних під'їзних шляхів про автоматичне набуття чинності договорів про експлуатацію залізничної під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів в редакції залізниці або власника під'їзної колії в залежності від того, ким допущено прострочення у розгляді проекту договору або розбіжностей, що виникли при його ув'язненні, безумовно, ще до оновлення транспортного законодавства суперечили гл. 28 ГК (як її загальним нормам про укладення договору, так і спеціальним правилам, що регламентує укладення договору в обов'язковому порядку). У зв'язку з цим зазначені положення та відповідні роз'яснення Держарбітражу СРСР не підлягали застосуванню починаючи з 1 січня 1995 Зміст договору Основна мета договорів про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів складається у врегулюванні взаємин, що складаються між залізницею і власником (користувачем) залізничної під'їзної колії з приводу експлуатації належить власнику під'їзної колії або належать користувачу складських площ, розташовані в межах відповідного залізничної під'їзної колії або свого під'їзної колії, який не має безпосереднього виходу на залізничні колії загального користування. Власне експлуатація під'їзної колії і знаходяться в його межах складських площ полягає у здійсненні операцій відправлення та одержання вантажів та відповідних вантажно-розвантажувальних робіт. Тому основний зміст договорів про експлуатацію залізничної під'їзної колії і про подачу та прибирання вагонів виражається в його умовах, що регулюють порядок подачі вагонів та інших транспортних засобів під навантаження і вивантаження та їх прибирання з під'їзної колії, а також умов, що дозволяють визначити час знаходження поданих вагонів і інших транспортних засобів у власника (користувача) під'їзної колії. Остання обставина має визначальне значення для здійснення розрахунків за користування вагонами і іншими транспортними засобами. Порядок подачі і прибирання вагонів та інших транспортних засобів залежить від того, чиїм локомотивом здійснюється обслуговування під'їзної колії. При обслуговуванні залізничної колії локомотивом власника (користувача) цього шляху вагони подаються локомотивом залізниці на встановлені договором виставкові залізничні колії. Подальше просування вагонів, здійснення маневрових робіт, розстановка вагонів на місцях навантаження і вивантаження, а також їх повернення на виставкові шляху для передачі залізниці забезпечуються локомотивом власника (користувача) під'їзної колії. Отже, стосовно до даного випадку в договорі визначається порядок подавання (прибирання) вагонів на виставкові шляху. При обслуговуванні залізничної під'їзної колії локомотивом залізниці вагони подаються (забираються) залізницею безпосередньо на залізничну під'їзну колію до місць їх вантаження і вивантаження. Тому в цьому випадку договором регламентується порядок прийому і здачі вагонів, поданих залізницею, на місцях їх навантаження і вивантаження. При цьому під місцем навантаження і вивантаження розуміється та частина залізничної під'їзної колії, що безпосередньо примикає до критим і відкритим складах і призначена для здійснення вантажно-розвантажувальних робіт. У договорі про експлуатацію під'їзної колії, що обслуговується локомотивом залізниці, а також у договорі про подачу та прибирання вагонів має бути визначено (на основі технічної документації на під'їзну колію та акта обстеження залізничної колії) максимальна кількість одночасно подаються вагонів на місця навантаження, вивантаження, яке розраховується виходячи з корисної довжини складського, вантажно-розвантажувального під'їзного шляху. За раніше діючим законодавством для позначення максимальної кількості одночасно подаються вагонів використовувався термін "фронт навантаження-вивантаження". Розмір фронту навантаження і вивантаження визначався окремо стосовно до немеханізованого і механізованого способам навантаження-вивантаження. У першому випадку розмір фронту навантаження-вивантаження відповідав кількості вагонів, що встановлюються по корисній довжині складського (вантажно-розвантажувального) шляхи, яка може бути використана для одночасної навантаження або вивантаження однорідних вантажів. У другому випадку (при механізованому способі робіт) цей розмір визначався виходячи з кількості і переробної спроможності механізмів. А в тих випадках, коли місткість шляхів дозволяла виробляти подачу вагонів у кількості, що перевищує місткість механізованого фронту навантаження або вивантаження вантажів, в договорі додатково встановлювався розмір одночасно подається партії вагонів "*". --- "*" Див: Правила перевезень вантажів. Ч. 1. М., 1983. С. 175 - 176. Використання в транспортному законодавстві різних критеріїв для визначення розміру фронту навантаження-вивантаження породжувало при укладанні договорів на експлуатацію під'їзної колії і на подачу та забирання вагонів важковирішувані проблеми. Наприклад, в інструктивних вказівках Держарбітражу СРСР від 31 травня 1976 N І-1-14 (п. 21) державним арбітражам роз'яснювалося, що якщо на під'їзній колії вантажні операції проводяться як механізованим, так і немеханізованим способом, фронт навантаження і вивантаження повинен встановлюватися окремо на немеханізованих навантаження-вивантаження. При цьому пропонувалося враховувати, що при введенні на під'їзній колії засобів механізації, які не забезпечували в раніше встановлені терміни обробку такої кількості вагонів, як при немеханізованому способі, в договорі має встановлюватися фронт навантаження-вивантаження механізованим способом за кількістю механізмів. В іншій частині державні арбітражі мали встановлювати фронт навантаження і вивантаження немеханізованим способом в такому розмірі, щоб загальна кількість вагонів, оброблюваних механізованим і немеханізованим способом, могло бути занурено-вивантажено у строки, встановлені до введення механізації "*". --- "*" Див: Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. С. 251. Однак повернемося до діючого сьогодні транспортному законодавству. Умова про максимальну кількість подаваних вагонів має встановлюватися також і в договорі про експлуатацію залізничної під'їзної колії, що обслуговується локомотивом його власника (користувача), яке в цьому випадку визначається виходячи з корисної довжини виставкового залізничної колії. Подача і прибирання вагонів на залізничну під'їзну колію і повернення вагонів з під'їзної колії можуть проводитися по повідомленню, за розкладом або через встановлені інтервали часу. В останньому випадку розрахунок інтервалу часу, через який здійснюється подача і прибирання вагонів, повинен проводитися в залежності від технології виробництва, технічної оснащеності і технології роботи залізничного під'їзного шляху і станції примикання. В якості основних елементів, що впливають на визначення величини інтервалу часу, зізнаються: час, необхідний для виконання пріємосдаточних операцій, подавання (прибирання) вагонів на залізничну під'їзну колію, для операцій з навантаження, вивантаження та перестановці вагонів. При подачі та прибирання вагонів по повідомленню про час подачі вагонів залізнична станція зобов'язана повідомити власника (користувача) під'їзної колії не пізніше ніж за дві години до фактичної подачі вагонів. Передача повідомлень про час подачі вагонів повинна проводитися цілодобово за телефоном із внесенням відповідних записів до книги сповіщень. Конкретні порядок і терміни передачі повідомлень про час подачі вагонів затверджуються начальником станції. Власник (користувач) під'їзної колії зобов'язаний призначити своїх представників, відповідальних за прийом повідомлень, і письмово повідомити начальнику станції їхні прізвища та номери телефонів. Передача вагонів на залізничну під'їзну колію засвідчується підписами працівників сдающей та приймаючої сторін у пам'ятці прийомоздавальника і у відомості подачі і прибирання вагонів. Договори про експлуатацію під'їзної колії і про подачу та прибирання вагонів повинні включати в себе також умови про терміни на прибирання вагонів з місць навантаження, вивантаження або виставкових шляхів, які встановлюються на підставі технології роботи станції примикання і залізничної колії. Тут також можливі три варіанти порядку збирання вагонів: при збиранні вагонів по повідомленню термін збирання обчислюється з моменту передачі повідомлення; при збиранні вагонів за розкладом або через встановлені інтервали строком збирання вважається час, передбачений розкладом або інтервалом. Користування вагонами, поданими залізницею, є оплатним. Відповідно до ст. 44 ТУЖД за час перебування у вантажовідправників, вантажоодержувачів вагонів або за час очікування їх подачі або прийому з причин, залежних від вантажовідправників, вантажоодержувачів, останні вносять залізницях зазначену в тарифному керівництві погодинну плату (плату за користування вагонами). Ставки плати за користування вагонами встановлюються диференційовано залежно від умов подачі вагонів на залізничну під'їзну колію, прибирання вагонів з під'їзної колії, вагонообігу і типу вагонів. Тому поряд з порядком подачі і прибирання вагонів істотне значення для договорів про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів мають умови, що визначають термін обороту вагонів, а також порядок обліку часу перебування вагонів на залізничному під'їзній колії. У разі обслуговування під'їзної колії локомотивом залізниці час перебування вагонів під навантаженням, розвантаженням у власника (користувача) під'їзної колії обчислюється з моменту фактичної подачі вагонів до місця їх навантаження або вивантаження до моменту отримання станцією від вантажовідправників (вантажоодержувачів) повідомлення про готовність вагонів до збирання. Час знаходження вагонів на залізничних під'їзних коліях, що обслуговуються локомотивом власника цих шляхів, обчислюється з моменту передачі власнику залізничних під'їзних шляхів вагонів на виставкових шляхах до моменту їх повернення на виставкові шляху. Однак у випадку подачі залізницею вагонів власнику (користувачу) залізничної під'їзної колії з порушенням порядку, передбаченого договором, момент, з якого має обчислюватися час знаходження цих вагонів на під'їзній колії, може не збігатися з моментом фактичного подання цих вагонів. При подачі вагонів за розкладом у разі їх дострокової подачі початковим моментом, з якого обчислюється час знаходження вагонів на під'їзній колії, визнається строк, передбачений розкладом; при подачі вагонів через інтервали часу - витікання відповідного інтервалу після останньої подачі. При подачі та прибирання вагонів по повідомленню літочислення часу знаходження вагонів на під'їзній колії починається не раніше терміну, вказаного в повідомленні. Якщо ж вагони подані залізницею без повідомлення, вони повинні зараховуватися за вантажовідправником (вантажоодержувачем) після закінчення двох годин після їх фактичного подання. При подачі вагонів із запізненням проти терміну, вказаного в повідомленні, час знаходження зазначених вагонів на під'їзній колії обчислюється з моменту їх фактичного подання. У разі, коли запізнення перевищує дві години, залізниця зобов'язана знову повідомити відправника (одержувача) про майбутню подачу вагонів. Час знаходження поданих залізницею вагонів на залізничному під'їзній колії обчислюється за відомостями подачі і прибирання вагонів на підставі пам'яток прийомоздавача. У разі затримки вагонів на станції в очікуванні подачі їх на залізничну під'їзну колію під вивантаження, перевантаження з причин, залежних від вантажоодержувача, власника (користувача) під'їзної колії, а також затримки подачі вагонів відповідно до прийнятої заявкою на перевезення вантажів з причин, залежних від вантажовідправника, власника (користувача) під'їзної колії, дані обставини засвідчуються актом загальної форми. Такий акт може бути визнаний доказом неможливості подачі залізницею вагонів у строк, передбачений договором. Крім того, дана обставина за певних умов може послужити підставою звільнення залізниці від відповідальності за невиконання прийнятої заявки на перевезення вантажів. У ст. 105 ТУЖД передбачено, що залізниця звільняється від відповідальності за неподання вагонів, контейнерів для виконання заявки на перевезення вантажів, якщо доведе, що неподання вагонів, контейнерів допущена з вини вантажовідправника. Зокрема, за доведеності залізницею факту затримки вантажовідправником вагонів, контейнерів у зв'язку з їх навантаженням, розвантаженням, очищенням і промиванням, через що залізниця не могла подати йому під навантаження вантажів тієї кількості вагонів, контейнерів, яке було затримано вантажовідправником за вказаною причини (ст. 107 Статуту). Реформа залізничного транспорту і правове регулювання під'їзних шляхів Існуюча система договорів, спрямованих на регулювання відносин з обслуговування під'їзних шляхів, функціонуватиме якийсь час (можливо, досить тривалий період) до моменту реалізації положень про реформування правовідносин власності у сфері залізничного транспорту. Разом з тим вже в даний час аналіз норм, що містяться в прийнятих законодавчих актах: Федеральному законі "Про залізничний транспорт в Російській Федерації" і Статуті залізничного транспорту Російської Федерації, дозволяє визначити ті зміни, яких неминуче піддадуться структура і суб'єктний склад договірних зв'язків з експлуатації та обслуговуванню під'їзних шляхів. Зрозуміло, про фактичні зміни можна буде говорити лише після роздержавлення і приватизації організацій залізничного транспорту, що має привести до появи нових учасників відповідних договірних відносин. Перш за все звертає на себе увагу та обставина, що залізничні колії загального користування визнаються одним з елементів технологічного комплексу, що утворює так звану інфраструктуру залізничного транспорту загального користування, яка може перебувати на праві власності або в законному володінні у юридичної особи або навіть індивідуального підприємця (ст. 2 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації"). Істотно зміниться правове становище перевізника, в якості яких, зможе виступати юридична особа чи підприємець, що володіють рухомим складом і що володіють ліцензією на здійснення діяльності з перевезень пасажирів чи вантажів. Причому для перевізника вже не є обов'язковим володіння власним локомотивом і під'їзними шляхами загального користування. Навпаки, передбачається, що перевізник в цілях забезпечення своєї діяльності буде укладати окремі договори з власниками локомотивів (про надання послуг локомотивної тяги) і з власниками під'їзних шляхів загального користування (про надання послуг з використання інфраструктури). Істотними умовами договору про надання послуг з використання інфраструктури визнаються умови про організацію вагонопотоків, регулювання обігу вагонів і локомотивів, встановлення порядку технічного обслуговування та експлуатації рухомого складу і навіть про відповідальність сторін (власника інфраструктури та перевізника) за зобов'язаннями, що випливають із перевезень залізничним транспортом (ст . 12 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації"). Очевидно, що в цих умовах залізні дороги, діючі поки в організаційно-правовій формі державних унітарних підприємств, заснованих на праві господарського відання, вже не зможуть виконувати роль виконавця за договорами про експлуатацію під'їзних шляхів і про подачу та прибирання вагонів, оскільки зазначена роль була обумовлена наявністю у них у володінні залізничних шляхів загального користування та іншого майна (технологічного комплексу), яке нині іменується інфраструктурою залізничного транспорту загального користування. Не здатні виконувати цю роль і перевізники (у новому розумінні) з тієї ж причини відсутності необхідного майна (технологічного комплексу), включаючи залізничні під'їзні колії загального користування. Втім, є великі сумніви і щодо можливостей так званих перевізників виконувати свої прямі обов'язки з перевезення вантажів і пасажирів, особливо за відсутності у них власних локомотивів. З ким же в такому випадку будуть укладати договори про експлуатацію під'їзної колії або про подачу та прибирання вагонів власники під'їзних колій незагального користування, а також складів, прирейкових ділянок - промислові, торговельні та інші комерційні організації? Перевізники, мабуть, можуть виступати в якості їх повноцінних і єдиних контрагентів за такими договорами лише за тієї умови, що вони одночасно будуть власниками інфраструктури, в тому числі під'їздних шляхів загального користування, до яких безпосередньо примикають під'їзні шляхи відповідних організацій. Швидше за все, саме власники інфраструктур могли б прийняти на себе зобов'язання по експлуатації під'їзних шляхів ветвевладельцев, використовуючи для цих цілей належний їм технологічний комплекс, включаючи локомотиви, залізничні під'їзні колії загального користування, вантажне господарство залізничних станцій. Відповідно до УЖТ РФ саме власникам інфраструктур відводиться зовсім особлива роль. Згідно ст. 50 УЖТ РФ для здійснення перевезень пасажирів, вантажів, багажу, вантажобагажу перевізники укладають з власником інфраструктури договір про надання послуг з використання інфраструктури, який визнається публічним договором. У договорі про надання послуг з використання інфраструктури визначаються передбачувані обсяг і строки здійснення перевезень вантажів, перелік і вартість послуг, що надаються, порядок розрахунків за послуги і способи оплати цих послуг, а також відповідальність сторін за невиконання або неналежне виконання зобов'язань. На підставі цього договору перевізнику з боку власника інфраструктури можуть бути надані наступні послуги: надані права на використання належать власнику інфраструктури залізничних шляхів, інших необхідних для здійснення перевезень об'єктів інфраструктури; забезпечений доступ залізничного рухомого складу, що належить перевізнику або залученого ним для перевезень, на залізничні колії , що є частиною інфраструктури; забезпечено управління рухом поїздів, у тому числі погодження технічних і технологічних можливостей здійснення перевезень з власниками інфраструктур, залізницями іноземних держав і організаціями інших видів транспорту; надана можливість не пов'язаного з перевізним процесом знаходження порожніх вагонів, що належать перевізнику або залучених ним для перевезень; висновок власниками інфраструктур від імені перевізника договорів на експлуатацію або на подачу, забирання вагонів на залізничних коліях незагального користування; навантаження, вивантаження, зберігання вантажів та інші послуги. Більше того, згідно зі ст. 54 УЖТ РФ перевізники на підставі публічного договору з власниками інфраструктур можуть передбачати передачу своїх обов'язків за договорами на експлуатацію залізничних колій незагального користування, договорами на подачу та забирання вагонів, в тому числі укладення зазначених договорів, власникам інфраструктур. У цьому випадку власники інфраструктур вступають у взаємини з вантажовідправниками, вантажоодержувачами, власниками залізничних колій незагального користування за договорами про експлуатацію залізничних колій незагального користування, договорами про подачу та прибирання вагонів від імені перевізника. При такому підході законодавця виходить, що стороною договорів про експлуатацію під'їзних шляхів і про подачу, прибирання вагонів у всіх випадках повинен визнаватися перевізник, в тому числі не розташовує ні під'їзними шляхами, ні локомотивною тягою. Що ж до власника інфраструктури, що володіє власними локомотивами і під'їзними шляхами загального користування, то він може бути притягнутий до виконання зобов'язань перевізника, що випливають з договорів про експлуатацію під'їзних шляхів і про подачу, прибирання вагонів, і навіть до укладення цих договорів (від імені перевізника) з вантажовідправниками і вантажоодержувачами лише як особи, яка надає послуги перевізнику з використання належного йому господарства. Виходячи з цього будується структура договірних зв'язків з обслуговування під'їзних шляхів незагального користування стосовно до різних конкретних ситуацій. Так, відносини між перевізником і власником залізничної колії незагального користування, що не належить власнику інфраструктури, з приводу експлуатації такого залізничної колії регулюються договором на експлуатацію залізничної колії незагального користування. За відсутності у власника цього залізничного шляху свого локомотива подача і прибирання вагонів, маневрова робота на залізничній колії здійснюється локомотивом, що належить перевізнику (ст. 55 УЖТ РФ). Подача і прибирання вагонів, маневрова робота для вантажовідправників, вантажоодержувачів, що мають склади і вантажно-розвантажувальні майданчики на залізничних коліях незагального користування, що належать власнику інфраструктури, регулюються договорами про подачу та прибирання вагонів, що укладаються перевізниками з вантажовідправниками або вантажоодержувачами. Якщо ж мова йде про вантажовідправників, вантажоодержувачів, що не мають складів і вантажно-розвантажувальних майданчиків на які не належать їм залізничних коліях незагального користування, то в цьому випадку подача і прибирання вагонів здійснюються за договором, що укладається відповідно між вантажовідправниками, вантажоодержувачами, перевізником і власником такого залізничного шляху незагального користування (ст. 56 УЖТ РФ). Як бачимо, у всіх наведених випадках так званий власник інфраструктури, до під'їзних шляхів якого примикають під'їзні шляхи вантажовідправників (вантажоодержувачів), не є стороною договорів про експлуатацію відповідних під'їзних шляхів незагального користування і про подачу, прибирання вагонів. У той самий час виконання зобов'язань, що випливають з договорів, неможливо без участі власника інфраструктури, його під'їзних шляхів загального користування, локомотивів, вантажно-розвантажувальних майданчиків, виставкових шляхів. Передбачуване фактичну участь власника інфраструктури у відносинах з обслуговування залізничних під'їзних колій незагального користування, що належать організаціям - вантажовідправників та вантажоодержувачів, забезпечується шляхом укладення ним договору про надання послуг з використання інфраструктури з перевізником, який, у свою чергу, змушений укладати договори про експлуатацію під'їзних шляхів незагального користування та про подачу та прибирання вагонів з вантажовідправниками і вантажоодержувачами. Така структура договірних зв'язків абсолютно ірраціональна. Створюється враження, що тут все поставлено з ніг на голову. Адже перевізник, не маючи під'їзними шляхами загального користування і навіть власним локомотивом, як це передбачено ст. 12 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації", жодною мірою не прив'язаний до конкретних ветвевладельцев-вантажовідправників та вантажоодержувачів. Його роль вичерпується доставкою пасажирів і вантажів у пункти призначення. Набагато логічніше виглядала б ситуація, коли б власник інфраструктури, що володіє необхідним технологічним комплексом, включаючи залізничні під'їзні колії загального користування, до яких примикають під'їзні шляхи організацій - вантажовідправників і вантажоодержувачів, укладав з останніми (від свого імені) договори про експлуатацію відповідних під'їзних шляхів і про подачу, прибирання вагонів. Доцільно було б також покласти на власників інфраструктури обов'язок укладати від імені вантажовідправників договори перевезення вантажів з перевізниками і отримувати вагони і контейнери, доставлені на станцію призначення (приналежну знову ж власнику інфраструктури) на адресу вантажоодержувачів від імені останніх. Така схема взаємовідносин з перевізниками найбільшою мірою відповідала б правовим положенням власника інфраструктури, який повинен мати угоди з усіма власниками суміжних інфраструктур і, крім усього іншого, забезпечувати диспетчерське управління перевізним процесом. Саме власники інфраструктур в стані оптимальним чином задовольнити потреби організацій - власників залізничних під'їзних шляхів незагального користування в обслуговуванні зазначених під'їзних шляхів. Що ж до перевізників, у якості яких тепер має право виступати будь-яка юридична особа чи підприємець, що розташовують відповідними ліцензіями, а також володіють на законній підставі рухомим складом, то вони повинні забезпечувати власне перевезення вантажів на конкурентній основі. Вибрана законодавцем схема обслуговування під'їзних шляхів незагального користування призведе до того, що ні перевізник, ні власник інфраструктури не будуть зацікавлені в організації ефективного обслуговування організацій, які володіють зазначеними під'їзними шляхами. Більше того, така схема може привести до дестабілізації відповідних правовідносин. Адже тепер перевізники - звичайні суб'єкти ринкового обороту (комерційні організації та індивідуальні підприємці), схильні до ризику неспроможності та банкрутства, з якими неможливо будувати відносини на довгостроковій основі. Найбільше гнітить те обставина, що, регулюючи порядок укладення договорів про експлуатацію залізничних під'їзних шляхів і про подачу, прибирання вагонів, а також зміст випливають із них зобов'язань, законодавець не враховує ним же самим зміненого правового становища перевізників, що робить вельми скрутним виконання останніми відповідних правових норм. Наприклад, згідно зі ст. 64 УЖТ РФ договори про експлуатацію залізничних колій незагального користування і договори про подачу та прибирання вагонів полягають не більше ніж на п'ять років. На відміну від раніше діючого порядку, коли, незважаючи на закінчення строку дії договору про експлуатацію залізничних під'їзних шляхів, сторони повинні були керуватися її умовами аж до укладення нового договору, тепер при укладенні договору до вирішення спірних питань всі відносини власника цього під'їзної колії і перевізника можуть регулюватися раніше укладеним договором лише за тієї умови, що сторони досягли угоди про продовження терміну його дії. Це означає, що свідомо допускаються ситуації, коли і юридично, і фактично перериваються відносини з обслуговування організацій - власників під'їзних шляхів незагального користування (наприклад, при відсутності згоди перевізника на пролонгацію раніше укладеного договору). Висновок нових договору про експлуатацію залізничної під'їзної колії незагального користування та договору про подачу та прибирання вагонів потрібно також у разі зміни власника зазначеного під'їзної колії або вантажовідправника, вантажоодержувача, які мають склади і вантажно-розвантажувальні майданчики на залізничній колії незагального користування, що належить власнику інфраструктури. І в цьому випадку якийсь час до укладення нового договору новий власник залізничної під'їзної колії незагального користування або вантажовідправник, вантажоодержувач позбавляється можливості отримувати послуги перевізника з експлуатації під'їзної колії, подачі та прибирання вагонів. Вміщені в УЖТ РФ норми, що визначають зміст зобов'язань, що випливають з договорів про експлуатацію залізничної колії незагального користування і договорів про подачу та прибирання вагонів, також ігнорують змінився статус і можливості перевізника, в ролі якого можуть виступати організації та індивідуальні підприємці, які не володіють залізничними коліями загального користування, вантажним господарством і навіть власними локомотивами. Так, відповідно до ст. 58 УЖТ РФ договори про експлуатацію залізничних колій незагального користування і договори про подачу та прибирання вагонів повинні враховувати технологію функціонування залізничної станції, до якої примикає відповідний залізничний шлях незагального користування, і технологію функціонування залізничної колії незагального користування, а у відповідних випадках - єдині технологічні процеси, порядок розробки і затвердження яких встановлюються правилами перевезень вантажів залізничним транспортом. Зазначеними договорами встановлюється порядок подачі і прибирання вагонів, а також технологічні терміни обороту вагонів, контейнерів на залізничній колії незагального користування, технологічний час, пов'язане з подачею вагонів до місць навантаження, вивантаження вантажів і прибиранням вагонів з цих місць, а також технологічні норми навантаження вантажів в вагони і розвантаження вантажів з вагонів. Очевидно, що такого роду зобов'язання може нести лише організація, що володіє залізничними коліями загального користування, вантажним господарством і власними локомотивами, тобто власник відповідної інфраструктури загального користування. Саме власник інфраструктури повинен безпосереднім чином надавати послуги організаціям - власникам залізничних шляхів незагального користування, вантажовідправників та вантажоодержувачів з експлуатації під'їзних шляхів, подачі та прибирання вагонів, а не перевізнику - з використання відповідної інфраструктури. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "2. Договори про експлуатацію під'їзних шляхів і подачі та прибирання вагонів " |
||
|
||