| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
9. Зобов'язання, що випливають з договору перевезення конкретного вантажу |
||
|
Розглянуті раніше зобов'язання сторін: по подачі перевізних засобів (тоннажу) і пред'явленню вантажів відповідно до плану перевезення, по здачі та прийому вантажу до перевезення - передували договором перевезення конкретного вантажу, підставою їх виникнення були плани перевезень , узгоджені сторонами обсяги перевезень, правові норми, організаційні договори. Тепер же мова піде про ті права та обов'язки сторін, які виникали безпосередньо з договору перевезення конкретного вантажу і становили його зміст. Договір перевезення, як реальний договір, вважався укладеним з моменту прийняття перевізником вантажу до перевезення. Тому мова піде про тих правах і обов'язках, які покладалися на учасників відносин, пов'язаних з перевезенням вантажу, - вантажовідправника, перевізника та одержувача вантажу які виникали не раніше прийняття перевізником вантажу для його транспортування в пункт призначення. З цього моменту у вантажовідправника з'являлася обов'язок сплатити перевізнику плату за перевезення вантажу, а у перевізника - своєчасно доставити вантаж до пункту призначення, забезпечивши його збереження на шляху прямування, і видати його уповноваженій особі (одержувачу). На стороні одержувача, не брав участь в укладенні договору перевезення, проте також виникали передбачені законодавством обов'язки з прийому вантажу від перевізника, а у відповідних випадках - і з внесення провізних платежів і зборів. Обов'язки щодо внесення провізної плати За рідкісними винятками розмір (ставки) провізної плати за перевезення вантажів визначався в централізованому порядку економічними відомствами і органами ціноутворення за активної участі транспортних міністерств і відомств. Спільним для всіх транспортних організацій та їх міністерств було прагнення отримати з вантажовідправників провізну плату ще до того, як вони приступали до виконання своєї роботи з транспортування прийнятих ними до перевезення вантажів. Це прагнення знайшло своє втілення у правових нормах, що містилися у всіх транспортних статутах і кодексах, які встановлювали обов'язок вантажовідправників вносити провізні платежі в попередньому порядку, як правило, одночасно із здачею вантажу до перевезення (ст. 75 УЖД, ст. 103 УАТ, ст. 80 ВК СРСР, ст. 87 УВВТ, ст. 154 КТМ СРСР). У цьому сенсі різниця між відповідними правилами, поміщеними в різних транспортних статутах і кодексах, полягала лише в формулюваннях, що визначають відповідний обов'язок вантажовідправника у випадках, коли допускалися винятки із загального правила, а головне - у засобах впливу на вантажовідправників, що не виконували обов'язок з оплати послуг транспортних організацій, до надання яких останні ще не приступили. Так, відповідно до ст. 75 УЖД все належні залізниці платежі за перевезення вантажу мали бути внесені на станції відправлення. У разі невнесення вантажовідправником зазначених платежів при здачі вантажу до перевезення з нього підлягав стягненню штраф у розмірі одного відсотка від суми належних платежів за кожен день прострочення, а залізниця отримувала право затримати відправлення вантажу до внесення відповідних платежів. Остаточні розрахунки з перевезень вироблялися між залізницею і вантажоодержувачем на станції призначення. Після видачі вантажу перебори і недобори по провізної плати і зборів за перевезення вантажу не підлягали відшкодуванню. При перевезеннях вантажів повітряним транспортом застосовувалося правило, відповідно до якого плата за повітряне перевезення стягувалася при видачі перевізного документа, яким була вантажна накладна, якраз і засвідчує договір повітряного перевезення та прийняття вантажу до перевезення (ст . 78, 80 ВК СРСР). Отже, договір повітряного перевезення не міг бути визнаний укладеним до внесення вантажовідправником провізної плати за перевезення вантажу, зданого їм перевізнику. На автомобільному транспорті належні автотранспортним підприємствам платежі за перевезення вантажів підлягали внесенню вантажовідправником (вантажоодержувачем) при прийомі замовлення на перевезення вантажу. Правда, при здійсненні планових перевезень, які, як відомо, проводилися на підставі річних договорів на перевезення вантажів автомобільним транспортом, в таких договорах за згодою сторін могли передбачатися розрахунки в порядку планових платежів, коли вантажовідправник вносив авансові платежі до початку періоду, в який здійснювалося перевезення , проте остаточні розрахунки між сторонами проводилися після закінчення цього періоду на підставі акта взаємної звірки розрахунків. У УАТ (ст. 103) була норма, згідно з якою "до внесення провізної плати автотранспортні підприємства і організації вантажі до перевезення не приймають". Допускалося лише один виняток: до внесення провізної плати вантажі могли бути прийняті до перевезення автотранспортним підприємством або організацією тільки з дозволу вищестоящого по відношенню до них органу. При цьому з вантажовідправника стягувалися додатково до провізної плати 0,5% суми платежів за кожний день прострочення внесення провізної плати. Остаточний розрахунок за перевезення вантажів проводився вантажовідправником (вантажоодержувачем) на підставі рахунку автотранспортного підприємства, який складався останнім за даними товарно-транспортних накладних, актів виміру або актів зважування вантажів. На внутренневодном транспорті суми, що належали пароплавству за перевезення вантажів, підлягали внесенню вантажовідправником в пунктах відправлення при здачі вантажу до перевезення. У разі невнесення вантажовідправником плати за перевезення одночасно зі здачею вантажу з нього стягувався штраф у розмірі одного відсотка несплаченої суми за кожен день прострочення з моменту здачі вантажу до перевезення до фактичного внесення платежів; відправлення вантажу могло бути перевізником затримано із сплатою вантажовідправником, крім штрафу за несвоєчасне внесення платежів з перевезення, також штрафу за допущений у зв'язку з цим простий тоннажу і тяги (ст. 87 УВВТ). При морських перевезеннях застосовувався порядок, відповідно до якого всі належні перевізнику платежі сплачуються відправником (фрахтувальником). Однак у випадках, передбачених угодою відправника (фрахтувальника) з перевізником, при перевезеннях в каботажі діючими на морському транспорті правилами допускався переказ платежів на одержувача. Одержувач був зобов'язаний при прийомі вантажу сплатити перевізнику, якщо це не було зроблено раніше, належний фрахт, плату за простій, відшкодувати необхідні витрати, зроблені перевізником за рахунок вантажу, а в разі загальної аварії - внести аварійний внесок або надати належне забезпечення. Перевізник міг не видавати вантажу до сплати сум або надання відповідного забезпечення (ст. 154 КТМ СРСР). При перевезеннях вантажів на радянських судах, в тому числі за договором морського перевезення, укладеним з радянською зовнішньоторговельної організацією, розмір фрахту визначався відповідно з тарифами, що затверджуються в централізованому порядку. При перевезеннях вантажів по чартерам, укладеними з іноземними фрахтівниками, розмір фрахту визначався угодою сторін і вказувався в чартері. Як правило, розмір фрахту залежав від кількості перевезеного вантажу і визначався в чартері шляхом зазначення фрахтових ставок (розмір фрахту за одну вагову або об'ємну одиницю вантажу). Що стосується порядку сплати провізної плати за перевезення вантажів, то на морському транспорті застосовувалися дві різні системи розрахунків по фрахту, одна для внутрішнього, а інша для зовнішнього споживання. При каботажних перевезеннях фрахт і додаткові збори, пов'язані з перевезенням вантажів, стягувалися з радянських відправників в попередньому порядку при здачі вантажу до перевезення. Відповідно до Постанови РНК СРСР від 17 травня 1938 "Про розмір штрафу за прострочення платежів при водних перевезеннях" з відправника, який при здачі вантажу до перевезення не вніс провізних платежів, стягувався штраф на користь перевізника у розмірі одного відсотка невнесеної суми за кожен день прострочення "*". --- "*" СЗ СРСР. 1938. N 24. Ст. 155. Протилежним чином вирішувалося питання про внесення фрахту при розрахунках з іноземними фрахтівниками. У різних типових чартерах встановлювався різний порядок розрахунків, проте "загальним для них у всіх випадках є те, що остаточний розрахунок по фрахту здійснюється тільки після доставки і здачі вантажу одержувачу" "*". --- "*" Маковський А.Л. Указ. соч. С. 217. Незважаючи на явне обмеження прав вантажовідправників, які були змушені у всіх випадках оплачувати вперед роботу, ще не виконану транспортними організаціями, в юридичній літературі існуюча система розрахунків за перевезення вантажів не викликала сумнівів. Навпаки, пропонувалося зміцнити фінансове становище транспортних організацій шляхом, наприклад, надання їм права безспірного стягнення з вантажовідправників провізних платежів. Так, на думку В.Т. Смирнова, "слід прислухатися до пропозицій, висловлених в літературі, про необхідність зміни порядку розрахунків за перевезення вантажів і встановлення такого порядку розрахунків, який забезпечував би безперебійне перевезення вантажів. У цьому зв'язку заслуговує на увагу пропозиція про доцільність проводити розрахунки по пропонованим транспортною організацією, зокрема залізницею, рахунками за перевезення вантажів через Держбанк, який в безспірному порядку списував би з рахунків вантажовідправників суми, нараховані за перевезення вантажів. Банк у цьому випадку повинен гарантувати своєчасність розрахунків вантажовідправників з транспортною організацією, видаючи вантажовідправникам спеціальні документи. При такому порядку розрахунків транспортна організація могла б відправляти здані до перевезення вантажі, не чекаючи внесення провізної плати вантажовідправником "" * ". --- "*" Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 45. Обов'язки з доставки вантажу одержувачу Своєчасна доставка вантажу в пункт призначення розглядалася радянським законодавством як однією з основних обов'язків перевізника, "удостоїлися" правового регулювання безпосередньо Основами цивільного законодавства 1961 р. і цивільними кодексами союзних республік (в УРСР - ЦК 1964 р.). Відповідно до Основ перевізник був зобов'язаний доставити вантаж до пункту призначення у строк, встановлений транспортними статутами (кодексами) або виданими в установленому порядку правилами. Якщо строк доставки у зазначеному порядку не був встановлений, сторони могли встановити цей строк у договорі. Перевізник звільнявся від відповідальності за прострочення в доставці вантажу або багажу, якщо прострочення сталося не з його вини (ст. 75). У ЦК 1964 р. крім названих норм Основ цивільного законодавства були включені ще два додаткових правила. Відповідно до першого з них розмір штрафів, які стягуються із автотранспортних організацій за прострочення доставки вантажу, визначався УАТ РРФСР залежно від тривалості прострочення. Істота другого правила полягало в тому, що сплата автотранспортної організацією штрафу за доставку вантажу з простроченням не звільняє її від відповідальності за викликані цією простроченням втрату, нестачу або пошкодження вантажу (ст. 380). Включення в ГК першого правила пояснювалося тим, що правове регулювання автомобільних перевезень відносилося до компетенції союзних республік. Що стосується другого правила, то воно, навпаки, носило загальний для всіх видів транспорту характер і, мабуть, було спрямоване на усунення прогалини у правовому регулюванні, допущеного Основами цивільного законодавства, хоча вказане правило представляється очевидним, що не вимагає окремої регламентації: порушення строку доставки і незбереження вантажу, що перевозиться - самостійні порушення різних умов договору, за які до перевізника повинні застосовуватися різні міри відповідальності, застосування однієї з них, природно, не може звільнити перевізника від іншої міри відповідальності за інше порушення. Незважаючи на наявність в Основах цивільного законодавства і в цивільних кодексах союзних республік єдиних правил для всіх видів перевезення, що регламентують обов'язок перевізника по своєчасній доставці вантажу, у транспортних статутах і кодексах використовувався різний (стосовно до різних видів транспорту) підхід до регулювання термінів доставки вантажу, порядку їх обчислення, а також відповідальності за порушення встановлених термінів доставки вантажів. Так, при залізничних перевезеннях застосовувалися правила (ст. 57 УЖД), відповідно до яких залізні дороги були зобов'язані доставляти вантажі за призначенням у встановлені терміни. Терміни доставки і правила їх обчислення затверджувалися Міністерством шляхів сполучення СРСР за погодженням з Держпланом СРСР і Держпостачем СРСР (розд. 14 Правил перевезень вантажів). Обчислення строку доставки починалося з 24 годин дня прийому вантажу до перевезення. При прийомі вантажу до перевезення раніше дня, на вантаження термін доставки його обчислювався з 24 годин дня, в який цей вантаж повинен був бути занурений. Вантаж вважався доставленим у строк, якщо на станції призначення він був вивантажений засобами залізниці або якщо вагон (контейнер) з вантажем був поданий під вивантаження засобами вантажоодержувача до закінчення встановленого терміну доставки. Терміни доставки вантажів збільшувалися: на операції, пов'язані з відправленням і прибуттям вантажу, - на одну добу; при перевезенні вантажів з переправою через річки, протоки, озера, моря на судах і поромах - на 0,5 доби; при передачі автотранспорту та прийомі від останнього вантажів, що перевозяться у прямому змішаному сполученні, - на 0,5 доби; при перевезенні вантажів з перевантаженням із вагона широкої колії у вагони вузької колії або назад - на одну добу; при передачі вантажів транспортно-експедиційними конторами залізничним станціям і назад - на 0 , 5 діб; при переадресування вантажів - на 0,5 доби. Терміни доставки вантажів, що перевозяться дрібними відправками і в контейнерах, збільшувалися на їх надходження і сортування на дві доби (§ 5 і 6 розд. 14 Правил перевезень вантажів). При затримці подачі прибули на станцію призначення вагонів (контейнерів) під вивантаження внаслідок зайнятості фронту вивантаження або з інших причин, залежних від вантажоодержувача, вантаж вважався доставленим у строк, якщо він прибув на станцію призначення до закінчення встановленого терміну доставки. На повітряному транспорті термін доставки вантажу, як зазначалося в юридичній літературі, визначався розкладом польотів літаків "*". Разом з тим у ВК СРСР була норма, відповідно до якої перевізник був зобов'язаний доставити прийнятий до перевезення вантаж до пункту призначення в установлений строк; термін доставки вантажів і порядок їх обчислення повинні були встановлюватися правилами перевезень (ст. 92). Водночас термін давності доставки вантажу або вихідні для його обчислення дані не були обов'язковим реквізитом вантажної накладної (ст. 88 ВК СРСР). --- "*" Див, напр.: Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 88. На автомобільному транспорті термін доставки вантажу зізнавався істотною умовою договору перевезення лише при перевезеннях у міжміському сполученні. Згідно УАТ (ст. 69) автотранспортні організації зобов'язані здійснювати доставку вантажів при міжміських перевезеннях у встановлені терміни. Конкретні терміни і порядок їх обчислення встановлювалися правилами перевезень. Зокрема, відповідно до розд. 12 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом автотранспортні організації були зобов'язані доставляти вантажі при відстані до 250 км за одну добу, а при відстані більше 250 км на кожні 250 км (повні чи неповні) додавалося півдоби. Термін доставки вантажу обчислювався з 24 годин дня приймання вантажів до перевезення. На накопичення дрібних відправок, що перевозяться на відстань до 500 км, перевізнику надавався додатковий термін в одну добу, а понад 500 км - дві доби. Крім того, термін доставки додатково збільшувався: при перевезенні вантажів з переправою через річки на судах і поромах - на одну добу; при перевезенні вантажів по гірських дорогах - на 30%; при затримці на шляху прямування для ветеринарного огляду або виконання інших адміністративних формальностей - на весь час затримки; при організації централізованого завезення (вивезення) дрібних відправок на вантажні автостанції силами і засобами автотранспортних підприємств або організацій - на одну добу на станції відправлення та на одну добу на станції призначення. При перевезеннях вантажів внутрішніми водними шляхами перевізник також був зобов'язаний доставити вантаж до пункту призначення в установлений термін. Терміни доставки вантажів пароплавствами Міністерства річкового флоту РРФСР по магістральних шляхах і правила їх визначення встановлювалися союзним урядом, а по решті шляхах - Міністерством річкового флоту РРФСР (ст. 89 УВВТ). Зазначені терміни могли подовжуватися у разі уповільнення або припинення руху, викликаних явищами стихійного характеру або пригодами, більш ніж на добу за умови, що пароплавство негайно вивішуються оголошення про це у відповідних портах і на пристанях, із зазначенням причин і строку припинення або уповільнення руху, а також сповіщало основних вантажовідправників і вантажоодержувачів (ст. 90 УВВТ). На морському транспорті також застосовувалися терміни доставки вантажів, але з відомими особливостями. Відповідно до КТМ СРСР (ст. 115) строки доставки вантажів в каботажі і правила їх обчислення встановлювалися Міністерством морського флоту СРСР за погодженням з Держпланом СРСР і Держпостачем СРСР. Перебіг строку доставки починалося з 24 годин дня, в який вантажовласникові був виданий коносамент або накладна в посвідчення прийому вантажу до перевезення. Якщо вантаж був прийнятий до перевезення раніше настання дня навантаження, термін доставки обчислювався з 24 годин дня навантаження. Вантаж вважався доставленим в порт призначення з моменту сповіщення одержувача про те, що вантаж доставлений і може бути йому виданий. У випадках, коли перевезення здійснювалася до відкриття прийому вантажів до перевезення, терміни доставки вантажів не обчислювалися. Разом з тим в нормативному порядку терміни доставки вантажів визначалися лише при їх перевезенні в каботажі. При перевезеннях у закордонному сполученні строки доставки визначалися угодою сторін, а за відсутності такої угоди перевізник зізнавався виконав свій обов'язок щодо терміну, якщо після навантаження судно відразу ж вийшло в рейс і рухалося зі звичайною для нього швидкістю, звичайним шляхом, яким користувалися торгові судна при аналогічних перевезеннях "*". --- "*" Див: Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 83. У КТМ СРСР стосовно до всіх морських перевезеннях вантажів була передбачена обов'язок перевізника доставляти вантажі у встановлені терміни, а якщо вони не встановлені - у звичайно прийняті терміни (ст. 149). Однак відхилення судна від наміченого шляху (що, по суті, вже впливало на термін перевезення) з метою рятування на морі людей, суден і вантажів, а так само інше розумне відхилення, якщо воно не було викликане неправильними діями перевізника, не вважалося порушенням договору перевезення. Відповідальність за порушення термінів доставки вантажів Перевищення встановлених строків доставки вантажів спричиняло для перевізників застосування відповідальності. Всі транспортні статути і кодекси передбачали таку відповідальність у формі штрафу, розмір якого залежав від величини допущеної транспортною організацією прострочення доставки вантажу і визначався в процентному відношенні до провізної плати. Як правило, транспортні статути і кодекси визначали також граничну частку провізної плати, яка могла бути стягнена з перевізника у вигляді штрафу за порушення терміну доставки вантажу. Наприклад, на залізничному транспорті максимальний розмір штрафу (при простроченні понад 4/10 строку доставки) міг скласти 75% провізної плати (ст. 153 УЖД); при автомобільних перевезеннях у міжнародному сполученні - 60% провізної плати (ст. 137 УАТ); на повітряному транспорті - 50% плати за перевезення (ст. 101 ВК СРСР); при перевезенні вантажу по внутрішніх водних шляхах - 50% провізної плати (ст. 188 УВВТ). Як вже зазначалося, відповідно до Основ цивільного законодавства 1961 р. (ст. 75) відповідальність перевізника за порушення терміну доставки вантажу будувалася на принципі провини. Однак і в цьому питанні не було досягнуто однаковості в правовому регулюванні. Так, ВК СРСР було передбачено, що перевізник несе відповідальність за прострочення в доставці вантажу, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання прострочення або що такі заходи неможливо було прийняти. Зокрема, перевізник звільнявся від відповідальності, якщо прострочення сталося внаслідок несприятливих метеорологічних умов (ст. 101). Особливо виділявся (у цьому сенсі) УВВТ, який, не згадуючи про те, що перевізник несе відповідальність за наявності вини, встановлював перелік обставин, які служили підставою звільнення від сплати штрафу. Відповідно до ст. 189 УВВТ пароплавство звільнялося від відповідальності за прострочення доставки вантажу: а) якщо прострочення сталося внаслідок зобов'язань, які пароплавство не могло запобігти та усунення яких від нього не залежало, б) за наявності сповіщення про уповільнення руху, опублікованого у встановленому порядку; в) якщо вантажоодержувач не вивіз прибулого з простроченням вантажу протягом доби, а при судновий відправці - протягом трьох діб після оголошення або повідомлення його про прибуття; якщо вантажоодержувач протягом 24 годин з моменту прибуття судна не прийняв його під розвантаження. Як бачимо, положення про відповідальність перевізника за прострочення доставки вантажу при внутренневодних перевезеннях були побудовані на принципах безвинної відповідальності із звільненням його від сплати штрафу в суворо визначених випадках, коли зовсім не виключалася вина перевізника в порушенні терміну доставки вантажу. У наявності пряме протиріччя ст. 75 Основ цивільного законодавства 1961 За своєю правовою природою відповідальність за прострочення в доставці вантажу представляла собою виняткову неустойку, на що зверталася увага в юридичній літературі. Наприклад, А.Л. Маковський вказував: "За своєю юридичною природою штрафи за прострочення в доставці вантажів є законною неустойкою, що забезпечує виконання договору. Що стосується співвідношення цієї неустойки з відшкодуванням збитків, завданих простроченням в доставці вантажу, то з цієї точки зору штрафи за прострочення в доставці вантажу є виключною неустойкою і збитки, завдані простроченням в доставці вантажу, в принципі відшкодуванню не підлягають "" * ". --- "*" Маковський А.Л. Указ. соч. С. 220; див. також: Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 90. Норми про відповідальність перевізника за порушення терміну доставки вантажу у формі штрафу не знайшли широкого застосування в практиці вирішення спорів державними арбітражами. Причиною тому служили мізерний розмір зазначених санкцій, неможливість пред'являти їх одночасно з вимогою про стягнення збитків, що не покриваються сумою штрафу, небажання вантажовідправників "по дрібницях" псувати відносини з перевізником. Але і при вирішенні не настільки численних суперечок даної категорії державні арбітражі стикалися з безліччю проблем, викликаних недосконалістю транспортного законодавства. Так, на початку 80-х років Госарбитражем РРФСР було проведено узагальнення матеріалів справ у спорах, пов'язаних із застосуванням відповідальності за порушення встановлених термінів доставки вантажів залізничним транспортом. Аналіз матеріалів розглянутих спорів виявив цілий ряд питань, що викликають на практиці найбільші труднощі як у вантажоодержувачів, так і у залізниць. Статут залізниць СРСР передбачав, що вантажі повинні бути доставлені у встановлені терміни. Однак в основних перевізних документах (залізнична накладна, дорожня відомість) строки доставки вантажу не вказувалися. Відповідні графи "термін доставки закінчується ..." малися на корінці дорожньої відомості і в квитанції в прийомі вантажу до перевезення. Тим часом ці графи заповнювалися залізницею в односторонньому порядку і передавалися вантажовідправнику, який був не вправі пред'являти претензії перевізнику у зв'язку з простроченням в доставці. Тому дані відомості не могли бути покладені в основу вимоги про стягнення штрафу з перевізника. Терміни доставки вантажів визначалися шляхом ділення відстані перевезення на швидкість руху вантажу. При цьому відстань вказувалося в залізничної накладної, швидкість транспортування вантажів визначалася залежно від виду відправлення відповідно до § 1 розд. 14 Правил перевезень вантажів. На практиці виникало питання, яке відстань слід було враховувати при визначенні строків доставки: вказане в залізничної накладної чи фактично пройдене. Залізниці виходили з фактично пройденої відстані. Таку ж позицію при вирішенні спорів займали деякі державні арбітражі. Між тим зазначена станцією відправлення в залізничній накладній відстань перевезення було однією з обов'язкових умов договору перевезення, тому залізниця повинна була належним чином виконати цю умову. Відстань перевезення, вказана в накладній, мало значення не тільки для обчислення розміру провізних платежів, а й для визначення часу, необхідного для доставки вантажу з урахуванням встановлених термінів доставки. Обчислення строків по фактично пройденій відстані допускалося лише як виняток за наявності умов, передбачених тарифним керівництвом. Таке вирішення питання, крім того що воно спрощувало техніку розрахунку санкцій, мало велике економічне значення, оскільки орієнтувало залізницю на доставку вантажу по найкоротшій відстані. Викликав труднощі у державних арбітражів і інший елемент, необхідний для визначення терміну доставки, - швидкість транспортування вантажів. Правилами перевезень вантажів (розд. 14) було встановлено, на яку кількість кілометрів на добу повинен переміщатися вантаж залежно від виду відправки. Наприклад, при перевезенні вантажний швидкістю для маршрутних відправок - 550 км на добу, повагонних - 300, для дрібних - 180 км на добу. Труднощі ж полягала у визначенні виду відправки. Особливо це відносилося до розмежування маршрутних і вагонних відправок. Один час діяла редакція § 3 розд. 22 Правил перевезень вантажів, яка встановлювала норми ваги або довжини маршрутів (не менше 1500 т брутто або за довжиною не менше 50 вагонів у двохосьовому численні). Діяла в момент узагальнення практики редакція цієї норми такого правила не містила. Згідно § 1 розд. 7 Правил перевезень вантажів за однією накладною приймалися до перевезення вантажі отправительская маршрутами з дотриманням наступних умов: вантажі повинні бути однорідні; навантаження і вивантаження вантажів повинна проводитися на місцях незагального користування; вантажі приймаються до перевезення від одного вантажовідправника з однієї станції відправлення; вантажі повинні адресуватися на одну станцію призначення на адресу одного вантажоодержувача; вага вантажу і довжина маршруту в дорозі слідування не зменшуються. Однак зазначені умови часто дотримувалися і при перевезенні вагонними відправками. Оскільки відсутні тверді норми ваги вантажу або довжини маршрутів, державні арбітражі при вирішенні спорів керувалися формальними критеріями розмежування маршрутних і вагонних відправок. У разі якщо при оформленні залізничної накладної на маршрут або групу вагонів на бланку накладній не була закреслена непотрібна запис "маршрут" або "група вагонів", а вагони були прийняті до перевезення з дотриманням вимог розд. 7 Правил перевезень вантажів, вважалося, що перевезення здійснювалася маршрутом "*". --- "*" Лист Держарбітражу РРФСР від 17 квітня 1981 N Н-10/1 (п. 5). Термін доставки вантажів, отриманий шляхом ділення відстані перевезення, зазначеного в залізничної накладної, на швидкість транспортування вантажів, збільшувався на операції, пов'язані з відправленням і прибуттям вантажу. Отриманий таким чином термін доставки вантажів необхідно було порівняти з фактичним терміном доставки. На практиці не було однозначного підходу і до визначення дати закінчення доставки вантажу одержувачу, що мало велике значення для обчислення штрафу за порушення встановлених термінів доставки вантажу. Вантажоодержувачі, як правило, засновували свої вимоги на даті оформлення видачі вантажу (відповідний календарний штемпель в залізничної накладної). Залізниці, у свою чергу, при складанні контррасчета виходили з дати прибуття вантажу на станцію призначення. І те й інше вирішення питання не відповідало діючим законодавством. Згідно ст. 57 УЖД вантаж вважався доставленим у строк, якщо на станції призначення він був вивантажений засобами залізниці або якщо вагон з вантажем був поданий під вивантаження засобами вантажоодержувача до закінчення встановленого терміну доставки. Дата вивантаження вантажу засобами залізниці або подачі вагона під вивантаження засобами вантажоодержувача повинна була зазначатися у відповідній графі залізничної накладної. Однак практика свідчила про те, що вказана графа накладної часто залишалася незаповненою. У разі відсутності в залізничній накладній календарного штемпеля про час вивантаження вантажу залізницею або подачі під вивантаження засобами одержувача державні арбітражі при вирішенні спорів встановлювали необхідну дату, істребуя у сторін дорожню відомість, відомість подачі і прибирання вагонів, вагонний лист. Залізниці нерідко в обгрунтування своїх доводів посилалися на те, що подача вагонів під вивантаження засобами вантажоодержувачів затримувалася з вини самих одержувачів. При цих умовах державні арбітражі повинні були виходити з того, що згідно § 57 розд. 12 Правил перевезень вантажів простій вагонів на станції призначення в очікуванні подачі під вивантаження з причин, залежних від вантажоодержувача, повинен був оформлятися актом загальної форми. У разі неподання залізницею актів загальної форми доводи перевізника про затримку подачі вагонів з вини одержувача не бралися до уваги. Так, Державний арбітраж Хабаровського краю розглянув справу за позовом Комсомольського нафтопереробного заводу про стягнення з Управління Далекосхідної залізниці штрафу за прострочення в доставці вантажу. Управління дороги, заперечуючи проти позову, посилалося на дорожні відомості, що містять відмітку про затримку подачі цистерн у зв'язку із зайнятістю фронту вивантаження у позивача. Державний арбітраж задовольнив позовні вимоги в повному розмірі, вказавши у рішенні, що твердження відповідача про вино вантажоодержувача у затримці подачі вагонів під вивантаження не підтверджене належними доказами. Так як залізниця не довела, що прострочення в доставці вантажу сталася не з її вини, з неї стягнуто штраф, передбачений ст. 153 УЖД. Дане рішення було залишено в силі Госарбитражем РРФСР "*". --- "*" Див: Витрянский В.В. Застосування санкцій за порушення встановлених термінів доставки вантажів залізничним транспортом / / Радянська юстиція. 1983. N 1. С. 19 - 24. Не було однаковості і в регулюванні такого наслідки порушення встановленого терміну доставки вантажу, як надання вантажоодержувачу (вантажовідправнику) права вважати вантаж втраченим, що відкривало можливості по захисту прав вантажовідправника і вантажоодержувача набагато повніше і надійніше, ніж шляхом стягнення штрафу за прострочення в доставці вантажу. Так, на залізничному транспорті вантаж вважався втраченим, а вантажоодержувач (вантажовідправник) мав право вимагати від залізниці відшкодування за втрату вантажу, якщо цей вантаж не було видано одержувачу на його вимогу протягом 30 днів після закінчення терміну доставки (ст. 154 УЖД); на автомобільному транспорті при міському і приміському перевезенні цей термін становив 10 днів з дня прийому вантажу до перевезення, а при міжміському перевезенні - 30 днів після закінчення терміну доставки (ст. 139 УАТ); на повітряному транспорті - 10 днів (ст. 101 ВК СРСР); на внутрішньому водному транспорті - 30 днів після закінчення терміну доставки (ст. 190 УВВТ). При перевезенні вантажу в прямому змішаному сполученні для визнання його втраченим вимагалося витікання чотирьох місяців з дня прийняття вантажу до перевезення. Разом з тим всі транспортні статути і кодекси були "одностайні" в тому що якщо вантаж прибув після закінчення зазначених термінів, вантажоодержувач був зобов'язаний прийняти вантаж і повернути суму, виплачену йому перевізником за втрату вантажу. Порушення встановлених термінів доставки вантажів нерідко служило причиною несохранности (пошкодження, псування, недостача) перевезеного вантажу. По відношенню до збитків вантажоодержувача, викликаних несохранностью вантажу, штраф за прострочення його доставки не носив характеру виняткової неустойки; сплата зазначеного штрафу не виключала можливості стягнення з перевізника збитку від нестач, пошкодження або псування вантажу. Головне, щоб збитки від незбереження вантажу знаходився в причинному зв'язку з простроченням в його доставці. Про це свідчить, зокрема, роз'яснення Держарбітражу СРСР, що стосується практики розгляду спорів, пов'язаних з псуванням швидкопсувних вантажів при залізничної перевезення, суть якого полягає в наступному. При порушенні залізницею термінів доставки вантажу (прострочення в доставці) у випадках, коли на станцію призначення вантаж доставлений зіпсованим, слід встановлювати причинний зв'язок між допущеної простроченням у доставці та псуванням вантажу. Якщо псування вантажу не пов'язана з допущеною простроченням у доставці та залізниця доведе, що ця псування відбулося з причин, залежних лише від вантажовідправника, відповідальність має покладатися на вантажовідправника "*". --- "*" Див: інструктивний лист Держарбітражу СРСР від 29 березня 1968 N І-1-9 (п. 34) (Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. С. 239). Обов'язки з видачі вантажу одержувачу Одна з основних обов'язків перевізника, що доставив вантаж до пункту призначення, - забезпечити видачу вантажу одержувачу, зазначеному в перевізних документах або уповноваженій ним особі. У першу чергу перевізник повинен повідомити одержувача про прибуття призначеного йому вантажу. Обов'язки перевізника щодо повідомлення одержувача детально регламентувалися транспортними статутами та кодексами, а також правилами перевезень вантажів. Наприклад, залізниця була зобов'язана повідомити вантажоодержувача про який прибув на його адресу вантаж в день прибуття вантажу і, у всякому разі, не пізніше 12 години наступного дня. Таке повідомлення залізниці повинно було містити відомості про найменування та кількості вантажу, а також вид і кількість рухомого складу (контейнерів). Порядок і способи повідомлення вантажоодержувачів встановлювалися начальником станції, який повинен був для цих цілей використовувати в першу чергу радіо, телефонну, телеграфну і поштовий зв'язок, проте допускалася і така форма повідомлення, як вивішування відповідних оголошень в товарних конторах. Могла здійснюватися і попередня інформація про підхід вантажів до станції призначення за окремими угодами, укладеними між відділеннями залізниць і вантажоодержувачами. Вантажоодержувач, який не був повідомлений залізницею про прибуття вантажу, звільнявся від відповідальності за простій вагонів і контейнерів і від сплати збору за зберігання вантажу (ст. 58 УЖД, § 1 розд. 4 Правил перевезень вантажів). Обов'язок повідомити одержувача про який прибув на його адресу вантаж покладалася у всіх випадках на перевізника також при повітряних і внутренневодних перевезеннях вантажу (відповідно ст. 94 ВК СРСР і ст. 94 УВВТ). На автомобільному транспорті такий обов'язок у перевізника була відсутня; обов'язок інформувати вантажоодержувача про майбутній завезенні вантажу ніс вантажовідправник (§ 1 розд. 7 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом). При морських перевезеннях обов'язок щодо повідомлення вантажоодержувача покладалася на пароплавство або порт призначення лише в тому випадку, якщо в коносаменті були вказані адреса одержувача і спосіб посилки йому повідомлення про прибуття вантажу. Перелік прибулих каботажних вантажів вивішувався на видному місці або заносився в спеціальну книгу прибуття, що зберігається у вантажний конторі, яка повинна була пред'являтися вантажоодержувачам на їх вимогу (п. 46, 48 Загальних правил морського перевезення). На вантажоодержувача, що отримав повідомлення про прибуття вантажу, транспортними статутами та кодексами покладався обов'язок прийняти зазначений вантаж. Так, відповідно до УЖД (ст. 62, 64) вантажоодержувач зобов'язаний прийняти і вивезти зі станції вантаж, що надійшов на його адресу. Навіть у разі прибуття на адресу вантажоодержувача незамовленого ним вантажу, поставка якого не передбачалася ні планом, ні договором, вантажоодержувач проте був зобов'язаний прийняти такий вантаж від станції залізниці (на відповідальне зберігання). Виняток становили лише такі випадки, коли якість вантажу внаслідок його псування або пошкодження змінилась настільки, що виключалася можливість його повного або часткового використання "*". --- "*" Див також ст. 94 ВК СРСР, ст. 96 УВВТ, § 1 розд. 7 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом. Належне повідомлення вантажоодержувачів про прибулих на їх адресу вантажах мало ще і те правове значення, що з цього моменту, по-перше, починалося протягом терміну безкоштовного зберігання, за межами якого на вантажоодержувачів нараховувалися додаткові збори за зберігання вантажів, а по-друге, обчислювався термін , після закінчення якого вантажі могли бути визнані незатребуваними, що давало транспортним організаціям можливість реалізувати їх третім особам. Наприклад, відповідно до ст. 95 ВК СРСР, якщо одержувач не затребував вантаж, що прибув у встановлений термін, перевізник мав право, повідомивши про це відправника, залишити вантаж у себе на зберіганні за рахунок і на ризик відправника; вантаж, не отриманий протягом 30 днів з дня повідомлення одержувача, вважався незатребуваним і міг бути реалізований перевізником. На залізничному транспорті прибули вантажі повинні були зберігатися на станції призначення безкоштовно протягом 24 годин, за зберігання вантажу понад зазначеного терміну стягувався збір, передбачений тарифами (ст. 62 УЖД). Аналогічний порядок застосовувався і на внутренневодном транспорті (ст. 97 УВВТ). Причому в період платного зберігання вантажу вантажоодержувачі піддавали себе ризику багаторазового збільшення своїх витрат на зберігання вантажів, оскільки керівники відповідних транспортних організацій були наділені правом по суті збільшувати плату за зберігання вантажів на станціях, у портах, на пристанях. Так, начальник відділення залізниці при виникненні труднощів на станції у зв'язку з несвоєчасною вивантаженням вантажів та вивезенням їх вантажоодержувачами міг збільшувати плату за зберігання вивантажених вантажів до п'ятикратного розміру, а штраф за простій вагонів, затриманих понад 24 годин понад встановлені строки на станції або залізничному під'їзній шляху, - до двократного розміру (ст. 52 УЖД). Вантажоодержувачі були позбавлені можливості захищати свої права від подібних дій начальників відділень залізниць (такими ж повноваженнями користувалися і начальники пароплавств на внутрішньому водному транспорті - ст. 98 УВВТ). В одному зі своїх інструктивних листів Держарбітраж СРСР роз'яснив, що оскільки підвищена плата за зберігання вантажів вводиться щодо всіх вантажоодержувачів, а не тільки тих, які допускали несвоєчасне вивезення вантажів, вона не є штрафом, а тому державні арбітражі не має права знижувати або підвищувати цю плату . Збільшення плати за зберігання вантажів проводиться начальником відділення дороги в порядку здійснення ним своїх адміністративних функцій. Отже, державні арбітражі при розгляді майнових спорів не вправі змінювати встановлений начальником відділення дороги розмір підвищеної плати за зберігання вивантажених вантажів. Вантажоодержувач, який вважає дії начальника відділення дороги незаконними, може оскаржити їх у встановленому порядку до вищестоящого по відношенню до відділення дороги орган або орган прокурорського нагляду "*". --- "*" Див: інструктивний лист Держарбітражу СРСР від 31 липня 1968 N І-1-21 "Про застосування ст. 52 Статуту залізниць СРСР" (Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. С. 249). У разі пропуску граничного терміну зберігання вантажу (і безкоштовного, і платного), а також при неможливості видачі вантажу одержувачу транспортні організації (за винятком автотранспортних) були має право реалізувати вантаж і за рахунок вирученої суми покрити всі витрати, пов'язані з його транспортуванням і зберіганням, а також належні їм провізні платежі або компенсувати свої витрати на перевезення вантажу і отримати провізну плату іншим чином. Так, на залізничному транспорті діяли правила, відповідно до яких при неможливості доставити або видати вантаж одержувачу внаслідок: загрози його псування або втрати при подальшому перевезенні; неотримання вказівок вантажовідправника про те, як вчинити з вантажем; виявлення вантажу, приналежність якого не могла бути встановлена (бездокументарний вантаж), - а також при знаходженні вантажу на станції понад певних граничних термінів та інших обставин залізниця передавала вантаж іншим організаціям для його реалізації. При передачі вантажу складалися акт про оцінку вантажу, виходячи з прейскурантних цін на товари промислового і ринкового призначення, а також акт приймання-здачі вантажу. Сума, отримана дорогою за переданий іншій організації вантаж, за вирахуванням сум, належних залізниці, перераховувалася або вантажоодержувачу, зазначеному в накладній (у разі оплати ним вартості вантажу), або вантажовідправнику - в усіх інших випадках (§ 1, 4, 5 розд. 16 Правил перевезень вантажів). При морських перевезеннях правові наслідки неможливості вивантаження вантажу в порту призначення та видачі його одержувачу залежали від умов перевезення. При перевезенні з умовою про надання вантажовідправнику всього судна, якщо виявлялося неможливим увійти в порт призначення внаслідок заборони властей, стихійних явищ або інших причин, не залежних від перевізника, останній повинен був негайно повідомити про це вантажовідправника. При відсутності протягом розумного строку розпорядження відправника про те, як вчинити з вантажем, капітан судна мав право вивантажувати вантаж в одному з найближчих портів за власним розсудом або доставити цей вантаж в порт відправлення, дивлячись по тому, що, на думку капітана, є більш вигідним для відправника. Якщо під перевезення було надано не все судно, капітан повинен був вивантажити вантаж в іншому порту згідно з розпорядженням відправника. При неотриманні такого розпорядження протягом трьох діб з моменту відправлення повідомлення капітан отримував право вивантажити вантаж в одному з найближчих портів за власним розсудом, повідомивши про це відправника. В обох випадках відправник був зобов'язаний відшкодувати перевізнику всі витрати по вантажу, у тому числі пов'язані з очікуванням розпорядження відправника, і сплатити фрахт пропорційно фактично пройденій судном віддалі (ст. 148 КТМ СРСР). На автомобільному транспорті при міжміських перевезеннях при неможливості здати вантаж вантажоодержувачу з причин, не залежних від автотранспортного підприємства, вантажовідправник був зобов'язаний дати перевізнику вказівку про новий пункт призначення вантажу. При цьому перевізник міг відмовитися від цього перевезення, якщо він не мав можливості доставити вантаж за новим призначенням, і повернути вантаж вантажовідправнику. Пов'язані з цим додаткові витрати (прогін і простій рухомого складу, зберігання вантажу тощо) оплачувалися вантажовідправником (§ 6 розд. 7 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом). Транспортним законодавством була передбачена ще одна обов'язок одержувача, виконання якої було необхідною умовою видачі йому доставленого вантажу, а саме: обов'язок по внесенню перевізнику всіх належних йому платежів. Йшлося, як правило, про різного роду платежі та збори крім провізної плати, яка вносилася вантажовідправником в порядку попередньої оплати. У деяких транспортних статутах і кодексах були норми, які наділяють транспортні організації правом не видавати (або забороняють видавати) вантаж одержувачу до внесення останнім відповідних платежів. Наприклад, відповідно до ст. 64 УЖД вантажі видавалися на станції призначення вантажоодержувачу, зазначеному в накладній, після внесення всіх належних залізниці платежів. Аналогічне правило діяло і на інших видах транспорту. Так, згідно зі ст. 154 КТМ СРСР одержувач зобов'язаний був при прийомі вантажу сплатити перевізнику, якщо це не було зроблено раніше, належний фрахт, плату за простій, відшкодувати необхідні витрати, зроблені перевізником за рахунок вантажу, а в разі загальної аварії - внести аварійний внесок або надати належне забезпечення. Перевізник був вправі не видавати вантажі до сплати сум або надання відповідного забезпечення (в КТМ 1929 р., що діяв до КТМ 1968 р., аналогічне правило було передбачено ст. 113). У юридичній літературі того часу дане право перевізника нерідко розглядалося як заставне право на вантаж, встановлений законодавством для того, "щоб дати перевізнику можливість змусити одержувача сплатити фрахт та інші суми, не внесені відправником ..." "*". --- "*" Маковський А.Л. Указ. соч. С. 223. Після виробництва розрахунків (внесення одержувачем належних перевізнику платежів) наступав черга стадії оформлення видачі вантажу (так зване раскредітованіе вантажу). Раскредітованіе вантажу полягало в тому, що перевізник повинен був перевірити повноваження представника вантажоодержувача, якщо таким є юридична особа, внести необхідні відомості в перевізні документи, видати представнику одержувача ті з них, які підлягали видачі останньому. Наприклад, на залізничному транспорті після виробництва розрахунків за перевезення вантажоодержувачу видавалася накладна під розписку в дорожній відомості із зазначенням у ній дати видачі вантажу, номера та дати доручення, а також номери розрахункового рахунку і найменування відділення банку. Час оформлення видачі вантажу засвідчувалося становищем календарного штемпеля у відповідній графі зворотного боку накладної (§ 7 розд. 4 Правил перевезень вантажів). Порядок власне подачі рухомого складу під вивантаження, а також видачі вантажу вантажоодержувачу, що застосовувався на різних видах транспорту, відрізнявся значною специфікою, що зумовлювалося технологічними особливостями роботи відповідних транспортних організацій. На залізничному транспорті за наявності у вантажоодержувача власних або орендованих під'їзних шляхів, складів, прирейкових ділянок на шляхах, які належать залізниці, подача вагонів під вивантаження засобами вантажоодержувача проводилася за попереднім повідомленням або через встановлені інтервали часу в порядку, передбаченому договорами на експлуатацію під'їзних колій або на подачу-прибирання вагонів. В інших випадках вивантаження вантажів здійснювалася на місцях загального користування залізниць, як правило, засобами вантажоодержувачів; передача вагонів проводилася безпосередньо на місцях вивантаження і пересвідчувалася розписками сдающей та приймаючої сторін у пам'ятці прийомоздавальника. При передаванні завантажених вагонів, у тому числі вагонів, завантажених контейнерами, сторони були зобов'язані зовнішнім оглядом пересвідчитись у справності кузова вагона (контейнера), наявності пломб і відповідно відтиску на них даним, зазначеним у вагонному листі. При перевезенні вантажів на відкритому рухомому складі сторони повинні були переконатися у відсутності слідів втрати вантажу. Якщо при передачі вагонів виявлялися комерційна або технічна несправність, ознаки недостачі, псування або пошкодження вантажу на відкритому рухомому складі або в критих вагонах без пломб, коли таке перевезення допускалася правилами перевезення, відсутність пломб (якщо в повагонних аркуші була оцінка про накладення пломб) або несправні пломби, видача вантажу повинна була вироблятися з перевіркою і складанням комерційного акта. У цьому випадку вагони до перевірки вантажу пломбувалися пломбами станції із складанням акта загальної форми. Якщо при перевірці ваги, кількості місць, стану вантажу на станції призначення виявлялися недостача, псування або пошкодження вантажу або якщо ці обставини вже були засвідчені комерційним актом, складеним на шляху прямування, станція призначення була зобов'язана визначити розмір фактичної недостачі, псування або пошкодження вантажу. При необхідності проведення експертизи залізниця за своєю ініціативою або на вимогу одержувача запрошувала експертів або фахівців. Результати експертизи оформлялися відповідним актом, який підписувався експертом і всіма особами, присутніми при експертизі (ст. 66 УЖД, § 11, 24, 25 розд. 4 Правил перевезень вантажів). При внутренневодних перевезеннях пароплавство і вантажоодержувач були зобов'язані спільно перевірити в пункті призначення вага вантажу, що прибув на несправному судні або на судні з несправними пломбами, а також вагу вантажу, що прибув з ознаками втрати, псування або пошкодження при перевезенні його на палубі судна або на безпалубна судні . Перевірка ваги вантажу проводилася при видачі його на складі порту (пристані) - на вагах порту (пристані), а при видачі на причалі вантажоодержувача - на вагах вантажоодержувача, приписаних до порту (пристані) і встановлених біля борту судна в ланцюзі механізації. Якщо вантаж був зданий до перевезення за стандартною вагою або за вагою, вказаною на вантажних місцях, або прийнятий за вагою, вказаною вантажовідправником, то в пункті призначення перевірявся вагу тільки пошкоджених місць. При справності тари вантаж видавався вантажоодержувачу за кількістю місць без перевірки ваги (ст. 100 УВВТ). На морському транспорті одержувач (пред'явник коносамента) і перевізник (кожен з них) мали право вимагати до видачі вантажу його огляду та перевірки його кількості. Викликані цим витрати ніс той, хто зажадав огляду чи перевірки вантажу. Крім того, діяло правило, в силу якого, якщо при прийомі вантажу, що перевозиться за коносаментом, одержувач письмово не заявив перевізнику про нестачу або пошкодження вантажу, то вважалося, оскільки інше не буде доведено, що він отримав вантаж згідно з умовами коносамента. І тільки в тому випадку, коли нестача або пошкодження вантажу не могли бути виявлені при звичайному способі приймання вантажу, відповідну заяву перевізнику могло бути зроблена одержувачем протягом трьох днів після прийому вантажу (ст. 153, 156 КТМ СРСР). При автомобільних перевезеннях вантажів перевізник був зобов'язаний видати вантаж в пункті призначення вантажоодержувачу, вказаному в товарно-транспортної накладної, а вантажоодержувач повинен був забезпечити прийом вантажу і розвантаження автомобіля, що прибув до закінчення часу роботи вантажоодержувача. Видача вантажів одержувачу в пункті призначення за вагою та кількістю місць проводилася в тому ж порядку, в якому вантаж був прийнятий від вантажовідправника (зважування на вагах, обмір, рахунок місць і т.д.). При перевезенні грунту у відвали, снігу та інших вантажів, за якими не ведеться складського обліку (вантажі нетоварного характеру), автоперевізник міг бути звільнений від обов'язку видачі вантажу одержувачам. При централізованому вивезенні вантажів із станцій залізниць, з портів (пристаней) і аеропортів автотранспортні підприємства здійснювали прийом вантажів із станцій залізниць, з портів (пристаней) і аеропортів і здачу їх вантажоодержувачам за правилами, що діяли відповідно на залізничному, водному і повітряному транспорті. Тарні і штучні вантажі, прийняті до перевезення за стандартною вагою або вагою, вказаною вантажовідправником на кожному вантажному місці, видавалися вантажоодержувачу в пункті призначення без зважування за кількістю місць з перевіркою ваги і стану вантажу тільки в пошкоджених місцях (ст. 65 УАТ, § 1, 2, 3 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом). Незважаючи на все були відмінності в порядку подачі перевізних засобів під вивантаження та видачі вантажів одержувачам, продиктовані технологічними особливостями і традиціями, що склалися на різних видах транспорту, їх об'єднувало і щось спільне: прагнення убезпечити себе від можливих вимог одержувачів у зв'язку з несохранностью перевезених вантажів шляхом відмови в певних випадках від перевірки кількості й стану видаються вантажів і фіксації фактів їх недостачі, пошкодження або псування при перевезенні. Транспортні статути і кодекси включали в себе положення, відповідно до якого вантажі, що прибули в справних перевізних засобах (вагонах, цистернах, контейнерах, автомобілях, судах, їх окремих секціях тощо) з непошкодженими пломбами вантажовідправника, видавалися вантажоодержувачу без перевірки ваги , стану вантажу і кількості вантажних місць (ст. 65 УЖД, ст. 65 УАТ, ст. 100 УВВТ). Оскільки вантажі вдавалося одержувачу без перевірки, виключалася можливість складання комерційних актів та інших документів, що засвідчують незбереження вантажів, що робило неможливим для одержувача пред'явлення будь-яких вимог, пов'язаних з нестачею, пошкодженням або псуванням вантажів, не тільки до перевізника, але часто і до вантажовідправнику . Несправедливість (по відношенню до вантажоодержувача) і необгрунтованість такого підходу відзначалися і в юридичній літературі. Так, М.Є. Ходунов вказував: "Таке рішення викликає питання ... як повинен вчинити одержувач, якщо встановлено, що упаковка, вантаження і розміщення вантажу зроблені відправником правильно, а пошкодження вантажу (наприклад, бій скляного посуду з консервами або напоями) сталося внаслідок різких поштовхів при формуванні рухомого складу або при зупинках поїзда. У цьому випадку у одержувача немає підстав для пред'явлення позову до постачальника зважаючи на відсутність його вини, і в той же час одержувач не має можливості пред'явити претензію і позов до залізниці, так як при непред'явлення комерційного акта про недостачу або пошкодженні вантажу претензії і позови до залізниць залишаються без розгляду на підставі ст. 169 УЖД СРСР. Ця практика призводить до того, що причини недостач і пошкоджень вантажів залишаються нерозслідуваними, а залізниці, вина яких не може вважатися виключеною, не можуть бути притягнуті до справі. Беручи запломбований вагон, одержувач не бачить вантажу і не повинен вважатися прийняв вантаж беззастережно, а між тим перевізник в силу ст. 72 Основ цивільного законодавства зобов'язаний здати одержувачу вагон, а вантаж "" * ". --- "*" Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 93 - 94; див. також: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правове забезпечення збереження вантажів при перевезеннях. М., 1989. С. 192 - 193. Тим часом практика державних арбітражів в основному підтримувала перевізників, які відмовлялися засвідчити незбереження вантажів, що прибули в справних перевізних засобах з непошкодженими пломбами вантажовідправників. Про це свідчить роз'яснення Держарбітражу СРСР, яке містилося в його инструктивном листі від 29 березня 1968 N І-1-9 (п. 22), згідно з яким при вирішенні спорів, пов'язаних з нестачею, псуванням чи пошкодженням вантажів, державні арбітражі повинні були виходити з того, що посвідчення випадків незбереження вантажів комерційними актами могло мати місце тоді, коли залізниця була зобов'язана видати прибулий вантаж з перевіркою ваги, кількості місць і його стану і коли при такій видачі вантажу виявляються обставини, що свідчать про його незбереження. І тільки в тих випадках, коли з посиланням на ст. 65 і 67 УЖД залізниця видала вантаж без перевірки, а після розкриття вагона (контейнера) були виявлені його несправність, що має прихований характер, і одночасно втрата, недостача, псування або пошкодження вантажу, що сталися з причин, залежних від цієї несправності вагона (контейнера) , визнавалося, що вантажоодержувач має право вимагати від залізниці видачі вантажу з перевіркою і оформлення такої видачі комерційним актом, оскільки первісна видача вантажу без перевірки не відповідала фактичним обставинам і вимогам УЖД. Такої ж позиції дотримувався і Держарбітраж РРФСР, що формував практику російських державних арбітражів з розгляду спорів, пов'язаних з перевезенням вантажів автомобільним транспортом. Наприклад, навіть у тих випадках, коли шофер-експедитор автотранспортного підприємства, незважаючи на відсутність обов'язки перевізника видавати вантаж одержувачу з перевіркою його кількості та стану, проте видавав вантаж з відповідною перевіркою і підписував акт здачі-приймання вантажу, засвідчує, що незбереження вантажу мала місце з вини перевізника, останній звільнявся від відповідальності. Підставою для такої практики державних арбітражів служило роз'яснення Держарбітражу РРФСР, яке містилося в його инструктивном листі від 30 травня 1977 N І-2/22 "Про деякі питання практики вирішення майнових суперечок, що випливають з перевезень вантажів автомобільним транспортом". Відповідно до зазначеного роз'яснення для автотранспортного підприємства виникнення прав та обов'язків створюють лише такі дії шофера-експедитора (як його представника), які він здійснює в межах наявних у нього повноважень. Якщо при прийманні вантажу, перевезення або здачі його одержувачу шофер-експедитор вчинить дії, які не передбачені нормативними актами або договором, такі дії, як вчинені з перевищенням або порушенням наявних у нього повноважень, правових наслідків для автотранспортного підприємства за договором перевезення не породжують. Тому, згідно із зазначеним роз'ясненням, не могли слугувати доказом провини автотранспортного підприємства в недостачі, псуванні або пошкодженні вантажу акти приймання, складені за участю шофера-експедитора, що доставив вантаж, якщо були відсутні передбачені УАТ обставини, при яких перевізник був зобов'язаний зробити здачу вантажу з перевіркою його ваги, кількості місць і стану. Відповідальність за незбереження вантажів Основи цивільного законодавства 1961 р. (ст. 74), а згодом і ЦК 1964 р. (ст. 382) встановлювали, що перевізник відповідає за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу і багажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження сталися не з його вини (ст. 37 Основ). Однак у транспортних статутах (кодексах) могли бути передбачені випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі та пошкодженні вантажу покладається на одержувача або відправника. Коментуючи дані положення Основ цивільного законодавства, А.Л. Маковський підкреслював, що вони дещо відрізняються від відповідних положень, що діяли в той час транспортних статутів і кодексів: "На відміну від Основ в транспортному законодавстві принцип відповідальності перевізника за незбереження вантажу і багажу лише при його вини виражений у негативній формі шляхом визначення кола випадків, у яких перевізник від неї звільняється. За загальним правилом, перевізник звільняється від такої відповідальності, якщо доведе, що незбереження викликана обставинами, яких він не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Це загальне правило пояснено зразковими переліками подібних обставин, що найчастіше зустрічаються на практиці ... Так як вирішальне значення має загальний принцип відповідальності перевізника, останній може бути звільнений від відповідальності за незбереження вантажу і багажу, викликану і іншими, не названими в цих переліках обставинами, якщо доведе свою невинність у несохранности. З іншого боку, навіть якщо незбереження вантажу або багажу була викликана яким-небудь з обставин, названих у такому переліку, але що сталося з вини перевізника, він повинен нести за неї відповідальність "" * ". --- "*" Науково-практичний коментар до Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік. С. 292. Що стосується норми Основ, що надає транспортним статутів і кодексів можливість покладання в окремих випадках тягаря доведення вини перевізника у несохранности вантажу на одержувача або відправника, то, на думку А.Л. Маковського, дане положення "представляє собою виключення із загального правила, встановленого в ст. 37 (ч. 1) Основ. Для більшості таких випадків характерна досить мала ймовірність винності перевізника в несохранности вантажу" "*". --- "*" Там же. С. 293. Однак нові редакції транспортних статутів і кодексів, прийняті слідом за Основами цивільного законодавства 1961 р., які по ідеї повинні були як мінімум не суперечити Основ, включали в себе положення про відповідальність за незбереження перевізних вантажів, що не відповідають ні буквальному значенням норм, що містилися в ст . 75 Основ, ні тому змісту, який вкладався в ці норми розробниками Основ цивільного законодавства. Зокрема, в УЖД була стаття, згідно з якою залізниця несе відповідальність за збереження вантажу з моменту прийняття його до перевезення і до видачі вантажоодержувачу або до передачі згідно з правилами іншому підприємству, організації, установі, якщо не доведе, що втрата, недостача, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок обставин, які залізниця не могла запобігти та усунення яких від неї не залежало, зокрема внаслідок: а) вини вантажовідправника або вантажоодержувача, б) особливих природних властивостей вантажу; в) недоліків тари або упаковки, які не могли бути виявлені по зовнішньому вигляду при прийманні вантажу до перевезення, або застосування тари, що не відповідає властивостям вантажу або встановленим стандартам, при відсутності слідів пошкодження тари у дорозі; г) здачі вантажу до перевезення без зазначення в накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або застережних заходів для збереження вантажу при перевезенні або зберіганні; д) здачі до перевезення вантажу, вологість якого перевищує встановлену норму. У той же час відповідно до ст. 149 УЖД залізниця звільнялася від відповідальності за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу у випадках, коли: а) вантаж прибув у справному вагоні (контейнері) за справними пломбами вантажовідправника або на справному відкритому рухомому складі без перевантаження в дорозі з справної захисної маркуванням або справної ув'язкою, або за наявності інших ознак, що свідчать про збереження вантажу; б) недостача, псування або пошкодження сталися внаслідок природних причин, пов'язаних з перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі; в) вантаж перевозився у супроводі провідника вантажовідправника або вантажоодержувача; г) недостача вантажу не перевищує норм природних втрат. У зазначених випадках залізниця могла нести відповідальність за незбереження вантажу, якщо пред'явник претензії доведе, що втрата, недостача або пошкодження вантажу сталися з вини залізниці. Абсолютно ідентичні норми (лише із зміною термінології, притаманної автомобільної перевезення) були включені в УАТ. Необхідно відзначити, що після введення в дію УЖД і УАТ зміст відповідних норм (ст. 148 УЖД і ст. 132 УАТ) аж ніяк не тлумачилося таким чином, що названі в них обставини не перешкоджали застосуванню принципу вини перевізника при незбереження вантажів, що перевозяться. Наприклад, Держарбітраж СРСР в инструктивном листі від 29 березня 1968 N І-1-9 (п. 32) роз'яснив, що в силу ст. 148 УЖД на залізницю покладається обов'язок "довести, що втрата, недостача, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок зазначено в цій статті ОБСТАВИН" (виділено мною. - В.В.), а не за відсутності вини перевізника. Більше того, наявність одного з цих обставин (наприклад, особливі природні властивості вантажу, про які було наперед відомо перевізнику) зовсім не виключало провину перевізника в несохранности вантажу. Отже, враховуючи правозастосовчу практику, реальна відповідальність залізниць і автотранспортних організацій за незбереження вантажів будувалася не так на принципі їх вини (відсутність такої вони не доводили), а на те, чи зможе перевізник довести, що незбереження вантажу мала місце в силу обставин, зазначених у ст. 148 УЖД (ст. 132 УАТ). Що ж до норм, прямо встановлюють конкретні підстави звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу (ст. 149 УЖД і ст. 133 УАТ), то вони не тільки суперечили ст. 75 Основ цивільного законодавства і здоровому глузду, а й служили головним засобом, що дозволяє залізницям і автотранспортним підприємствам ухилятися від відповідальності, в тому числі і у випадках, коли їх вина в несохранности перевезених вантажів була очевидною. Дана обставина не залишилося непоміченим в юридичній літературі. Наприклад, можна навести думку Б.Л. Хаскельберг щодо однієї з підстав звільнення залізниці від відповідальності: "Встановлене п." а "ст. 149 правило поширюється на всі форми несохранности, в тому числі пошкодженню і псуванню вантажу. Це не можна визнати обгрунтованим, оскільки несправність вагона (контейнера) і пломб підтверджує тільки, що доступу до вантажу не було. Цього, однак, недостатньо для висновку про те, що псування або пошкодження сталися за обставинами, не залежних від залізниці ... Для презумпції вини перевізника у даному випадку не менше підстав, ніж для протилежної припущення. Тому, якщо вантажоодержувач виявив псування або пошкодження вантажу, йому має належати право вимоги складання комерційного акта, а дорога повинна передбачатися винною "" * ". --- "*" Хаскельберг Б.Л. Відповідальність за порушення плану та договору залізничного перевезення вантажів. С. 188. Особливо безглуздо виглядала така конструкція відповідальності перевізника за незбереження вантажів на автомобільному транспорті, де водії поєднували в собі також функції експедиторів, зобов'язаних забезпечувати схоронність перевезених вантажів (шофери-експедитори). Як показувала практика державних арбітражів, найбільш поширені були факти звільнення автотранспортних підприємств від відповідальності у зв'язку з прибуттям вантажу в пункт призначення в справному автомобілі (контейнері) за справними пломбами вантажовідправника. На думку авторів Коментаря до Статутів автомобільного транспорту союзних республік, звільнення перевізника від відповідальності в цьому випадку обумовлено тим, що автотранспортне підприємство як перевізник не мало доступу до вантажу, і цілком природно припущення про відсутність його вини у втраті, нестачі, псування або пошкодження вантажу " * ". --- "*" Див: Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 188. Проте абсолютно очевидно, що відсутність доступу до вантажу в шляху проходження могло свідчити лише про невинність автотранспортного підприємства в недостачі вантажу, прийнятого до перевезення, та й то не у всіх випадках. Наявність даних обставин зовсім не означало, що перевізник невинний у пошкодженні або псуванні вантажу, а також у недостачі, викликаної боєм тари або упаковки. Адже на шляху прямування водій сам визначав, якою дорогою і з якою швидкістю транспортувати вантаж, які запобіжні заходи повинні бути прийняті в цілях забезпечення його збереження. Саме від його дій в першу чергу залежала схоронність перевезених матеріальних цінностей. При розгляді позовів вантажоодержувачів про стягнення з перевізників або вантажовідправників збитку, викликаного боєм вантажу, в Госарбитраже нерідко з'ясовувалося, що, на думку комісії, що здійснювала приймання вантажу, причиною бою послужило недотримання водіями-експедиторами елементарних заходів перестороги під час перевезення, але будь-які докази , що підтверджують провину перевізника, були відсутні. Відносно вантажовідправників в актах приймання вказувалося, що навантаження проведена правильно, несправність тари не встановлена. У цих випадках арбітражі були змушені відповідно до вимог ст. 133 УАТ відхиляти позовні вимоги одержувачів. Довести наявність провини автотранспортного підприємства в таких випадках вкрай складно, оскільки на цій стадії перевізного процесу вантажовідправники і вантажоодержувачі позбавлені можливості фіксувати неналежне виконання перевізником своїх обов'язків. Як докази, що підтверджують провину автотранспортних підприємств в незбереження вантажів, визнавалися лише документи компетентних органів. Наприклад, таким доказом міг служити акт Державтоінспекції про порушення водієм автотранспорту Правил дорожнього руху, яке стало причиною втрати, недостачі, пошкодження або псування вантажу. Коли ж водій не допустив порушення зазначених Правил, а й не прийняв заходів обережності, відповідних характеру перевезеного вантажу, або допущені порушення не були зафіксовані у встановленій формі, законодавство звільняло перевізника від відповідальності і навіть від подання доказів, що підтверджують відсутність провини в несохранности вантажу. Складність доведення провини автотранспортного підприємства полягала ще й у формальній стороні справи. Згідно ст. 65 УАТ вантажі, що прибули в справних автомобілях, причепах, окремих секціях автомобіля, контейнерах і цистернах з непошкодженими пломбами вантажовідправника, видавалися одержувачу без перевірки ваги, стану вантажу і кількості вантажних місць. Оскільки вантаж видавався без перевірки, в товарно-транспортної накладної, не робилися відмітки про незбереження вантажу, не складалися акти здачі-приймання доставленого вантажу. А адже відповідно до ст. 157 УАТ обставини, що служать підставою для матеріальної відповідальності автотранспортних підприємств, вантажовідправників і вантажоодержувачів при автомобільних перевезеннях, засвідчуються саме записами в товарно-транспортних документах або актами встановленої форми. Практика державних арбітражів допускала єдиний випадок, коли відповідальність за незабезпечення збереження вантажу, що прибув за справними пломбами вантажовідправника, могла бути покладена на автотранспортне підприємство і за відсутності відповідної відмітки у товарно-транспортної накладної або акта встановленої форми. Згідно інструктивним вказівкам Держарбітражу РРФСР від 30 травня 1977 N І-2/22 (п. 19) у випадках, коли слідчими органами або судом встановлено, що пломба вантажовідправника була порушена до видачі вантажу одержувачу, автотранспортне підприємство повинно нести відповідальність за недостачу вантажу , виявлену вантажоодержувачем. В аналогічних випадках акти експертизи, проведеної за ініціативою вантажовідправника або вантажоодержувача, не визнавалися доказом провини автотранспортного підприємства в несохранности вантажу. Так, Держарбітраж стягнув збитки від нестачі автозапчастин з вантажовідправника, оскільки вантаж був доставлений одержувачу в справному автомобілі за ненарушенной пломбою вантажовідправника, при прийманні поряд з недостачею одних найменувань вантажу були виявлені надлишки інших. Дане рішення держарбітражу було потім скасовано у зв'язку з поданням відповідачем висновку експертизи про несправність однієї із пломб. До участі у справі в якості відповідача був залучений автокомбинат (перевізник), а справу було передано до Держарбітраж, який своїм новим рішенням відніс збитки на автоперевізника. Держарбітраж РРФСР визнав дії арбітражу необгрунтованими, оскільки, як було видно з матеріалів справи, до пред'явлення на експертизу пломби, отримані разом з претензією, протягом шести місяців перебували у вантажовідправника. У висновку експертизи вказувалося, що одна з пломб мала неясні відбитки, в той час як в акті приймання зафіксовані чіткі відбитки обох пломб, причому вантажовідправник не посилається на неясність відбитків ні у відповіді на претензію, ні у відгуку на позов. Висновок експерта про те, що пломба не має вузла і може розкриватися без значних порушень зовнішнього вигляду, сам по собі не міг служити доказом вини автоперевізника, так як була виключена можливість неправильного накладення пломби вантажовідправником. При розгляді справи дані обставини не були взяті до уваги "*". --- "*" Оглядовий лист Держарбітражу РРФСР від 5 травня 1983 "Про практику вирішення спорів, пов'язаних з несохранностью вантажів при перевезеннях автомобільним транспортом". Вельми сумнівно, що прибуття вантажу в справному автомобілі (контейнері) за справними пломбами вантажовідправника могло служити підставою для звільнення автотранспортного підприємства від відповідальності за незбереження вантажу. Відсутність доступу до вантажу в шляху проходження в певних випадках могло бути доказом провини вантажовідправника, яка встановлюється, однак, в порядку ст. 132 УАТ. Такі ж заперечення викликало звільнення автотранспортних підприємств від відповідальності у випадках, коли нестача, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок природних причин, пов'язаних з перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі. Справа в тому, що згідно з Типовим договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом обов'язок визначати типи та кількість автомобілів, необхідних для здійснення перевезень, покладалася на автотранспортне підприємство. Крім того, автопідприємство було зобов'язане подавати відправникам під навантаження рухомий склад у стані, придатному для перевезення даного виду вантажу і що відповідає санітарним вимогам (ст. +44 УАТ). Отже, подаючи під навантаження відкритий рухомий склад, автопідприємство повинне було бути впевнене, що забезпечить збереження вантажу при транспортуванні при будь-яких умовах, в тому числі і при наявності несприятливих атмосферних явищ (опади, низькі температури тощо). Тому автотранспортне підприємство не повинно було звільнятися від відповідальності за незабезпечення збереження вантажу при перевезенні на відкритому рухомому складі в силу природних причин. Далеко не у всіх випадках перевезення вантажів у супроводі експедитора вантажовідправника (вантажоодержувача) свідчила про відсутність вини автотранспортного підприємства в несохранности вантажу. На експедитора покладалися обов'язки приймати спеціальні заходи щодо забезпечення збереження вантажу, що перевозиться, продиктовані особливими властивостями зазначеного вантажу. Експедитор відправника (одержувача) не керував автомобілем, тому загальні обов'язки щодо забезпечення збереження вантажу не знімалися з автотранспортного підприємства. Присутність експедитора не могло захистити інтереси вантажоодержувача або вантажовідправника від неправомірних дій водія (неприпустима швидкість транспортування, невиконання прохання про зупинку автомашини і т.п.). Тим більше що чинним законодавством не було визначено, в якій формі повинні фіксуватися факти невиконання водієм автомобіля вимог експедитора, а також допущені при транспортуванні порушення умов перевезення. Відповідальність за незабезпечення збереження вантажу, що перевозиться в супроводі експедитора вантажовідправника (вантажоодержувача), не є чимось винятковим стосовно спільної відповідальності автотранспортного підприємства за незбереження вантажу, встановленої ст. 132 УАТ. Супровід вантажу експедитором при наявності причинного зв'язку між його діями (бездіяльністю) і несохранностью вантажу могло слугувати доказом провини відправника (одержувача), тобто обставиною, що звільняє автотранспортне підприємство від відповідальності на підставі ст. 132 УАТ. При цьому тягар доведення провини відправника (одержувача) повинне було бути покладено на автотранспортне підприємство. У випадках, коли недостача вантажу не перевищує норм природних втрат, це більшою мірою відноситься до визначення розміру шкоди, що підлягає відшкодуванню у зв'язку з несохранностью вантажу, і не потребує встановлення презумпції невинності автотранспортного підприємства на законодавчому рівні. Таким чином, аналіз передбачених ст. 133 УАТ підстав звільнення автопідприємства від відповідальності свідчить про відсутність необхідності встановлювати небудь спеціальний порядок відповідальності за незбереження вантажу, відмінний від передбаченого ст. 132 УАТ. Обставини, зазначені в ст. 133 УАТ в якості підстав звільнення перевізника від відповідальності, зовсім не виключали вину автотранспортного підприємства в несохранности вантажу. Більш того, допускалися випадки, коли автотранспортне підприємство абсолютно необгрунтовано звільнялося від відповідальності. Встановлена законом презумпція невинності перевізника не орієнтуватися підприємства автомобільного транспорту на прийняття дієвих заходів для забезпечення збереження вантажів при перевезеннях. У юридичній літературі зверталася увага і на таку деталь. За наявності обставин, перерахованих у ст. 133 УАТ, тягар доведення провини автотранспортного підприємства було покладено на пред'явника претензії. Відповідно до § 2 розд. 11 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом у випадках недостачі, пошкодження або псування вантажу право на пред'явлення претензії автотранспортному підприємству було надано вантажоодержувачу. Однак він був зацікавлений в тому, щоб отримати відшкодування заподіяної йому шкоди з відправника, а не з перевізника. Справа в тому, що сума збитків, що підлягає відшкодуванню перевізником, непорівнянна з розміром збитків, які можна було стягнути з відправника. Крім того, у разі задоволення позову за рахунок відправника одержувач мав право вимагати поповнення втрачених, зіпсованих або пошкоджених матеріальних цінностей в натурі, що випливало із зобов'язань, що передують договору перевезення "*". --- "*" Див: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Указ. соч. С. 171 - 172. Слід зазначити, що негативні наслідки встановленої в законодавчому порядку презумпції невинності перевізника в незбереження вантажів були характерні і для перевезень іншими видами транспорту. Однак найбільш чітко вони виявлялися на автомобільному транспорті (перевезення невеликих партій вантажу на порівняно короткі відстані, виконання функцій експедитора водієм автотранспорту тощо). На внутренневодном транспорті також діяло загальне правило, що покладає відповідальність за незбереження вантажу, що перевозиться на пароплавство, якщо вона не доведе, що втрата, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок обставин, які пароплавство не могло запобігти та усунення яких від нього не залежало, з вказаним переліком тих ж обставин, при доказі яких з перевізника знімалася відповідальність, що і при залізничних і автомобільних перевезеннях (ст. 191 УВВТ). Згідно іншій нормі у випадках, коли вантаж був занурений засобами вантажовідправника і прибув на справному судні, із справними пломбами порту (пристані) відправлення або вантажовідправника або за двома пломбами (відправника вантажу і пароплавства), пароплавство несло відповідальність за недостачу вантажу, якщо пред'явник претензії або позову доведе, що недостача вантажу стала результатом втрати або пошкодження вантажу пароплавством (ст. 193 УВВТ). Крім того, УВВТ передбачав також і перелік обставин, які служили підставами звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу, що перевозиться, щодо яких застосовувалося наступне правило: "Якщо втрата, зменшення ваги, псування або пошкодження вантажу могли статися внаслідок однієї або декількох із зазначених причин, то передбачається, що вони походять від цих причин, поки пред'явник претензії або позову не доведе іншого "(ст. 192 УВВТ). Як видно, і при внутренневодних перевезеннях вантажів відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться будувалася не так на принципі провини. Найбільш близькими за своїм значенням по відношенню до норм, що містилися в ст. 74 Основ цивільного законодавства, були правила про відповідальність перевізника за незбереження перевізних вантажів, які діяли в сфері повітряних перевезень. ВК СРСР було передбачено, що перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження вантажу з моменту прийняття його до перевезення і до видачі одержувачу або передачі його відповідно до встановлених правил іншої організації, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів для запобігання шкоди або що такі заходи неможливо було прийняти. Незважаючи на те що в ВК, як і в інших транспортних статутах і кодексах, мався перелік обставин, за наявності яких перевізник міг бути звільнений від відповідальності, щодо зазначених обставин діяло загальне правило: "До тих пір, поки перевізник не доведе інше, передбачається , що втрата, недостача або пошкодження вантажу сталися під час перевезення "(ст. 98 ВК СРСР). І тільки щодо тих випадків, коли вантаж прибував до пункту призначення в справних тарі, упаковці або контейнері і зі справними пломбами відправника, була встановлена презумпція невинності перевізника, який звільнявся від відповідальності, якщо пред'явник претензії або позову не доведе, що недостача вантажу сталася з вини перевізника (ст. 99 ВК СРСР). Слід, однак, зауважити, що така конструкція відповідальності перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться при повітряних перевезеннях з'явилася лише в Повітряному кодексі СРСР, прийнятому в 1983 р. У раніше діяли Кодексах, 1935 і 1961 рр.., Використовувався традиційний підхід, коли перевізник відповідав за збереження вантажу, якщо не доведе, що втрата, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок обставин, які він не міг запобігти або усунення яких від нього не залежало, із зазначенням обставин, наявність яких (одного з них) звільняло перевізника від відповідальності (наприклад, ст. 102 ВК 1961 р.) "*". --- "*" Див: Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 122 - 123. З усіх транспортних статутів і кодексів термін "вина" стосовно до відповідальності перевізника за незбереження вантажів використовувався тільки в Кодексі торгового мореплавання СРСР. Відповідно до ст. 160 КТМ перевізник відповідав за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, якщо не доведе, що втрата, нестача або пошкодження сталися не з його вини, зокрема внаслідок: 1) непереборної сили; 2) небезпек і випадковостей на морі та в інших судноплавних водах; 3) рятування людських життів, суден і вантажів; 4) пожежі, що виникла не з вини перевізника; 5) дій або розпоряджень властей (затримання, арешт, карантин тощо); 6) військових дій і народних заворушень; 7) дій або упущень відправника або одержувача; 8) прихованих недоліків вантажів, його властивостей або природних втрат; 9) непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари і упаковки вантажу або сплотки лісу в плоту; 10) недостатності або неясності марок; 11) страйків або інших обставин, що викликали призупинення чи обмеження роботи повністю або частково. Відповідальність виникала з моменту прийняття вантажу до перевезення і тривала до моменту його видачі. Угоди, що не відповідають названим правилами, оголошувалися недійсними, за винятком угод про відповідальність з моменту прийняття вантажу до навантаження його на судно і після вивантаження до здачі вантажу. Презумпція невинності морського перевізника в несохранности перевезеного вантажу була сформульована в КТМ тільки щодо фактів нестачі вантажу, що прибув в місце призначення в справних вантажних приміщеннях за справними пломбами відправника вантажу, доставленого в цілій, справній тарі без слідів розкриття в дорозі, а також вантажу, що перевозився у супроводі провідника відправника або одержувача. У цих випадках перевізник міг бути притягнутий до відповідальності, якщо тільки одержувач доведе, що недостача вантажу сталася з його вини (ст. 162). Однією з особливостей морських перевезень визнавалося правило про те, що перевізник не відповідає за втрату, нестачу або пошкодження вантажу, за винятком вантажу, що перевозиться в каботажі, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або упущень капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном (ст. 161 КТМ СРСР). Йдеться про так звану навігаційної помилку капітана судна і членів його екіпажу, яка зовсім не виключає, а, навпаки, передбачає провину перевізника в тих випадках, коли "навігаційна" помилка стала причиною несохранности вантажу "*". Очевидно, що дана обставина, як підстава звільнення перевізника від відповідальності, являє собою щось виняткове, що виходить за рамки можливих підстав звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу, що перевозиться, сконструйованої на основі принципу провини. --- "*" Якщо "навігаційна" помилка допущена лоцманом, то за загальним правилом боржник у зобов'язанні (перевізник) має відповідати за "чужу" провину. Тому звільнення його від відповідальності і в цьому випадку представляє собою якийсь винятковий випадок. У юридичній літературі включення в КТМ СРСР такого виняткового підстави звільнення морського перевізника від відповідальності, як "навігаційна" помилка, пояснювалося традицією морського права, необхідністю забезпечити інтереси радянських морехідних організацій при перевезеннях вантажів у закордонному сполученні і недоцільністю, з цієї точки зору, встановлення для радянських пароплавств більш суворої відповідальності, ніж відповідальність перевізників, передбачена торговими кодексами і законами про торговельне судноплавство капіталістичних держав "*". --- "*" Див, напр.: Маковський А.Л. Указ. соч. С. 236 - 240; Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 108. Серйозні проблеми для вантажоодержувачів викликала жорстка регламентація транспортним законодавством порядку оформлення фактів незбереження вантажів і тих документів, які могли служити доказом вимог до перевізника про відшкодування шкоди, заподіяної втратою, нестачею, пошкодженням або псуванням перевезених вантажів. Безперечним доказом несохранности вантажу визнавався тільки комерційний акт, який складається самим перевізником (у тому числі і без участі представників вантажоодержувача) "*". Пред'явлення претензій і позовів до перевізника за відсутності комерційного акта допускалося лише у виняткових випадках. --- "*" На автомобільному транспорті роль комерційного акта виконував акт здачі-приймання вантажу, який підписувався представником одержувача і водієм автотранспортного підприємства. Так, при залізничних перевезеннях відповідно до ст. 168 УЖД обставини, які могли служити підставою для матеріальної відповідальності залізниці, вантажовідправників і вантажоодержувачів, повинні були бути засвідчені комерційними актами або актами загальної форми, які складаються станціями залізниць. Комерційний акт в обов'язковому порядку складався для засвідчення таких обставин: а) невідповідності між найменуванням, вагою або кількістю місць вантажу або багажу в натурі і даними, зазначеними в перевізному документі; б) псування або пошкодження вантажу або багажу; в) виявлення вантажу або багажу без документів або документів без вантажу або багажу; г) повернення залізниці викраденого вантажу або багажу. Залізниці ставилося в обов'язок складання комерційного акта, якщо вона сама виявляла перераховані вище обставини або коли на наявність одного з цих обставин вказував одержувач або відправник вантажу або багажу. Комерційні акти повинні були складатися в стислі терміни: при вивантаженні вантажу на місцях загального користування - у день розвантаження, а у відповідних випадках - у день видачі вантажу одержувачу; при вивантаженні на місцях незагального користування - у день вивантаження вантажу, при цьому перевірка вантажу повинна була вироблятися в процесі вивантаження або безпосередньо після вивантаження. При неможливості скласти комерційні акти в зазначені терміни акти повинні були бути складені у всіх випадках не пізніше наступної доби. Про складання комерційного акта робилася відмітка на зворотному боці накладної та дорожньої відомості. Комерційний акт повинен був містити точне і докладний опис стану вантажу і тих обставин, при яких виявлено несправність. В акті мали зазначатися також виявлені при перевірці вантажу обставини, які могли стати причиною виникнення виявленої недостачі, псування або пошкодження вантажу. Ніяких припущень і висновків про причини несправності перевезення або винності вантажовідправника і залізниці в акт вносити не допускалося. Комерційний акт підписувався начальником станції (його заступником), завідувачем вантажним двором і прийомоздавальник станції. Підпис вантажоодержувача була потрібна тільки в тому випадку, коли його представник брав участь у перевірці вантажу. На вимогу одержувача станція була зобов'язана видати йому комерційний акт у триденний термін. Така вимога про видачу комерційного акта могло бути заявлено вантажоодержувачем протягом шести місяців з дня видачі вантажу. При відмові начальника станції у складанні комерційного акта або оформленні його з порушенням встановлених вимог вантажоодержувач мав право до вивезення вантажу зі станції, а при вивантаженні на місцях незагального користування - протягом 24 годин з моменту перевірки вантажу подати про це письмову заяву начальнику відділення дороги безпосередньо або через начальника станції. Начальник відділення дороги повинен був дати відповідь на таку скаргу в триденний строк з моменту її отримання. При обгрунтованості скарги начальник відділення залізниці мав дати розпорядження начальнику станції про складання комерційного акта або про заміну неправильно оформленого комерційного акта "*". --- "*" Див § 5, 8 - 10, 14, 16, 17 Правил складання актів (розд. 37 Правил перевезень вантажів). У практиці державних арбітражів з вирішення спорів, пов'язаних з несохранностью вантажів при залізничних перевезеннях, комерційним актам відводилася роль "цариці" доказів. Відсутність комерційного акта, в тому числі і внаслідок неправомірної відмови працівників залізниці у його складанні, практично позбавляло (за рідкісними винятками) вантажоодержувачів надії на отримання відшкодування шкоди, заподіяної несохранностью вантажів при перевезенні. Право вантажоодержувача на оскарження відмови начальника станції від складання комерційного акта трансформувалося в його обов'язок і необхідна умова, при дотриманні якого вантажоодержувач тільки й зберігав шанс висувати свої вимоги до залізниці. Про це свідчить, зокрема, роз'яснення Держарбітражу СРСР, що міститься в його инструктивном листі від 29 березня 1968 N І-1-9 (п. 6), згідно з яким обставини, що можуть служити підставою для відповідальності залізниць, вантажовідправників та вантажоодержувачів, повинні бути засвідчені комерційними актами, які складаються станціями залізниць. При неосновательном відмову станції від складання комерційного акта вантажоодержувач зобов'язаний оскаржити цю відмову, а приймання вантажу призвести відповідно до інструкцій про порядок приймання продукції і товарів за кількістю та якістю. Згідно з іншим роз'ясненням з того ж інструктивного листа (п. 8) за позовом, заявленому одночасно до залізниці і вантажовідправнику, не допускалось об'єднання в одній заяві вимог, заснованих на комерційному акті, з вимогами, заснованими на інших документах. У результаті вже через нетривалий час Держарбітраж СРСР змушений був констатувати зайвий формалізм, що виявився в практику розгляду справ, що виникають у зв'язку з несохранностью перевезених вантажів, коли прийняті державними арбітражами рішення цілком і повністю грунтувалися виключно на комерційних актах, при цьому подаються сторонами додаткові докази, наприклад акти контрольних зважувань при відвантаженні, державними арбітражами не бралися до уваги і не оцінювалися по суті. У зв'язку з цим Держарбітраж СРСР роз'яснив, що "комерційні акти є одним з доказів, які необхідно розглядати в сукупності з усіма іншими доказами, що подаються сторонами. Рішення по спорах про недостачу, псування і пошкодження вантажу повинні прийматися лише в результаті ретельного і всебічного дослідження всіх обставин справ, перевірки дотримання збереження вантажу при перевезенні, встановлення причин і місця утворення недостач, псування, ушкодження "" * ". --- "*" Інструктивний лист Держарбітражу СРСР від 12 травня 1971 N І-1-14 (п. 5) (Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. С. 227). Аналогічні положення про обов'язкове посвідченні обставин, які могли служити підставою для відповідальності перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача, комерційними актами були і в інших транспортних статутах і кодексах (ст. 293 КТМ СРСР; ст. 214 УВВТ; ст. 105 ВК СРСР), за винятком УАТ. При автомобільних перевезеннях вантажів обставини, що можуть бути підставою для матеріальної відповідальності автотранспортних підприємств, вантажовідправників і вантажоодержувачів, підлягали посвідченню відповідними записами в товарно-транспортних документах, а у випадках розбіжності між автоперевізником та вантажовідправником (вантажоодержувачем) - актами встановленої форми (ст. 157 УАТ) . Зокрема, у товарно-транспортних документах могли засвідчуватися такі обставини: а) псування і пошкодження вантажів; б) невідповідність між найменуванням, вагою і кількістю місць вантажу в натурі і даними, зазначеними в товарно-транспортної накладної; в) порушення або відсутність пломб на кузові або в секції автомобіля або контейнера; г) інші обставини, які могли служити підставою відповідальності сторін. Акти встановленої форми складалися у випадку розбіжності між учасниками відносин з перевезення, а також коли була потреба докладно описати відповідні обставини. Жодна зі сторін не мала права відмовитися від підписання складеного акта. При відмові від складання акта або внесення запису в товарно-транспортні накладні в разі незбереження вантажу акт складається за участю представника незацікавленої організації, про що зчиняє відмітка в товарно-транспортної накладної "*". --- "*" Див § 2, 4, 5 Правил складання актів (розд. 10 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом). Що стосується розміру шкоди, що підлягає відшкодуванню перевізником у разі незбереження вантажу, що перевозиться, то він був зумовлений дією загального принципу обмеженої відповідальності, застосовуваного до учасників відносин, пов'язаних з перевезенням вантажів. У деяких транспортних статутах і кодексах зазначений принцип був виражений у формі певних положень. Наприклад, в УЖД малася норма, відповідно до якої залізниці, вантажовідправники, вантажоодержувачі і пасажири несли матеріальну відповідальність з перевезень на підставі даного Статуту. Всякі попередні угоди залізниці з вантажовідправниками, вантажоодержувачами або пасажирами, мають на меті змінити або усунути відповідальність, покладену на залізницю, вантажовідправників, вантажоодержувачів або пасажирів, вважалися недійсними (ст. 143). Аналогічні загальні положення про обмежену відповідальність учасників відносин з перевезень містилися також в УАТ (ст. 126), УВВТ (ст. 179). Незалежно від наявності загальних положень, що визначають межі відповідальності за договором перевезення, та їх утримання, всі транспортні статути і кодекси включали в себе схожі норми про обмеженому розмірі возмещаемого перевізником шкоди, заподіяної несохранностью перевезеного вантажу, який визначався стосовно окремих формам несохранности вантажу. У разі втрати або нестачі вантажу перевізник відшкодовував збитків у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу або вантажу; за втрату вантажу, зданого до перевезення з оголошеною цінністю, збиток підлягав відшкодуванню у розмірі оголошеної вартості, а якщо перевізник доводив, що оголошена цінність перевищує дійсну вартість вантажу, - у розмірі його дійсної вартості; за псування і пошкодження вантажу - в розмірі тієї суми, на яку знизилася його вартість. Поряд з відшкодуванням збитків у разі втрати або нестачі вантажу, що перевозиться перевізник повинен був повернути отриману за цей вантаж провізну плату, якщо вона не входила в ціну втраченого вантажу або вантажу (ст. 151 УЖД, ст. 135 УАТ, ст. 195 УВВТ, ст. 100 ВК, ст. 163 КТМ СРСР). |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "9. Зобов'язання, що випливають з договору перевезення конкретного вантажу " |
||
|
||