| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
8. Відповідальність за невиконання зобов'язань по подачі перевізних засобів і пред'явлення вантажів |
||
|
Всі транспортні статути і кодекси, що діяли в радянський час, передбачали відповідальність транспортних організацій та вантажовідправників за невиконання плану перевезень, хоча фактично, як зазначалося, мова йшла про невиконання узгоджених сторонами обсягів перевезень вантажів. Більш того, виконання плану перевезень являло собою публічно-правовий обов'язок як транспортних організацій, так і вантажовідправників, проте у разі її порушення санкції стягувалися не в дохід держави, а на користь контрагента за зобов'язанням. У юридичній літературі того часу можна зустріти пропозиції про зміни законодавства, спрямованих на те, щоб штраф за невиконання плану перевезень стягувався в дохід держави. Зазвичай такі пропозиції аргументувалися тим, що в ситуації, коли обидві сторони - і вантажовідправник, і перевізник не виконують зустрічним чином планові завдання по пред'явленню вантажів і подачі транспортних засобів, вони не пред'являють санкції за порушення плану перевезень і тим самим амністують один одного. Для уникнення такої ситуації пропонувалося стягувати з кожної зі сторін штраф не на користь один одного, а в дохід держави "*". --- "*" Див, напр.: Миколаєва М.Н. Відповідальність органів транспорту за невиконання державного плану перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами / / Вчені записки ВИЮН. Вип. 7. М., 1958. С. 180 - 182; Романович А.Н. Майнова відповідальність за невиконання державного плану перевезення вантажів по залізницях. Мінськ, 1971. С. 35 - 37. Один час і Держарбітраж СРСР розглядав стягнення штрафу за обопільне невиконання перевізником і вантажовідправником плану перевезень шляхом визначення сальдо на користь тієї чи іншої сторони в якості амністування за допущені порушення плану. У зв'язку з цим в першій редакції інструктивного листа від 29 березня 1968 N І-1-9 малося роз'яснення, згідно з яким органи арбітражу повинні були "вимагати від позивача складання розрахунку на стягнення штрафу, виходячи з розміру фактичного порушення відповідачем своїх зобов'язань з виконання плану перевезень "(п. 26)" * ". Правда, через деякий час дане роз'яснення було визнано таким, що втратив силу . --- "*" Збірник інструктивних вказівок Держарбітражу при Раді Міністрів СРСР. Вип. 27. М., 1968. С. 85. Див: інструктивний лист Держарбітражу СРСР від 12 травня 1971 N І-1-14 (Збірник інструктивних вказівок Держарбітражу при Раді Міністрів СРСР. Вип. 31. М., 1972 . С. 128). Цікаво відзначити, що правознавці, не погоджується з можливістю встановлення порядку, відповідно до якого штраф за невиконання плану перевезень стягувався б в дохід держави, приводили аргументи, які були властиві швидше цивільно-правової, ніж адміністративної відповідальності. Наприклад, Б.Л. Хаскельберг вказує: "Характерною ознакою цивільної відповідальності за взаємними зобов'язаннями є її двосторонній характер, що забезпечує взаємний контроль за належним виконанням сторонами їх обов'язків. Прийняття викладеного пропозиції не може призвести до бажаної мети - посилення дбайливості сторін про виконання плану перевезень. Відсутність матеріальної зацікавленості у стягненні санкцій (при зверненні штрафу в дохід держави) за порушення зобов'язання негативно позначиться на ставленні зобов'язаної особи до належного його виконання. Свідомість, що контрагент не зацікавлений у пред'явленні вимоги про стягнення штрафу, що порушення може залишитися безкарним, не сприяє вишукуванню всіх можливих заходів для виконання зобов'язання . Видається, що якщо навіть покласти обов'язок пред'явлення вимог про стягнення штрафу в дохід держави на фінансові органи, то навряд чи вдалося б досягти мети "" * ". --- "*" Хаскельберг Б.Л. Відповідальність за порушення плану та договору залізничного перевезення вантажів. Томськ, 1981. С. 91. І все ж формулювання в законі даної відповідальності як штрафу за невиконання плану перевезень (а не узгоджених сторонами обсягів пред'явлення вантажу і подання перевізних засобів) дозволяло транспортним організаціям, які самі несли відповідальність практично тільки за неподання транспортних засобів під навантаження, розширювати сферу відповідальності вантажовідправників далеко за межі узгодженого сторонами зобов'язання за пред'явленням вантажів. Так, на залізничному транспорті під невиконанням плану перевезень, за яке передбачалася відповідальність, розумілися: з боку залізниці - неподання вагонів і контейнерів для виконання плану перевезень; з боку вантажовідправника - невикористання поданих вагонів і контейнерів чи відмова від передбачених планом вагонів і контейнерів. На вантажовідправника покладалася також відповідальність за невиконання плану перевезень дорогами призначення. При перевезенні вантажу маршрутами за незабезпечення навантаження маршруту з винної сторони стягувався штраф незалежно від сплати штрафу за невиконання плану перевезень. Така ж відповідальність застосовувалася за невиконання зобов'язань по надпланової та позапланової перевезенні вантажів за заявками вантажовідправника, прийнятим залізницею (ст. 144 УЖД). Таке порушення вантажовідправником плану перевезень, як відмова від передбачених планом вагонів і контейнерів, трактувалося в реальній діяльності залізниць та практику державних арбітражів гранично широко. Малися на увазі не тільки ситуації, коли вантажовідправник заявляв відмова від фактично поданих залізницею перевізних засобів, а й багато інших дії (бездіяльність) вантажовідправника, які кваліфікувалися як зрив плану перевезень. Зокрема, в якості одного з видів порушення плану перевезень розглядався так званий попередній відмова від передбачених планом вагонів і контейнерів, коли вантажовідправник вже після представлення залізниці декадної заявки направляв їй свою заяву, що містить вимогу не подавати вагонів або контейнерів у якийсь окремий день декади чи інше визначена в заяві час. До відмови від передбачених планом перевізних засобів прирівнювалося також несвоєчасне подання вантажовідправником залізниці розгорнутого місячного плану перевезень. Аналогічне значення (невиконання плану перевезень в результаті відмови від перевізних засобів) надавалося також несвоєчасного поданням вантажовідправником декадної заявки. У всіх подібних випадках звертає на себе увагу те, що залізниця, на користь якої стягувався штраф з вантажовідправника за невиконання плану перевезень вантажів, не подавала перевізних засобів під навантаження і взагалі не робила ніяких дій, спрямованих на виконання плану перевезень. Більш того, неподання або несвоєчасне подання вантажовідправником розгорнутого місячного плану перевезень або декадної заявки, а також його попередню відмову від виділених за планом вагонів і контейнерів звільняли залізницю від обов'язку подавати відправнику перевізні засоби, отже, зазначені кошти використовувалися залізницею для обслуговування інших організацій (звичайно, не безоплатно). Проте залізниця отримувала можливість стягнути штраф з вантажовідправника. Характерно, що порушення самої залізницею плану перевезень (неподання передбачених планом вагонів і контейнерів) тлумачилося прямо протилежним чином - у бік граничного звуження сфери відповідальності залізниці. Зокрема, не визнавалася порушенням дорогою плану перевезень неподання під навантаження перевізних засобів у зв'язку з відсутністю у відправника вантажу, готового до перевезення, або внаслідок слабких темпів вантаження, що не забезпечують освоєння подаються вагонів. Даний висновок випливав із Правил перевезень вантажів (§ 8 розд. 2), згідно з якими кількість вагонів (контейнерів), що не занурених з вини залізниці, визначалося в обліковій картці шляхом віднімання з числа вагонів, запланованих на декаду, кількості фактично поданих залізницею вагонів , а з отриманої різниці віднімалося число вагонів, що не поданих залізницею з вини відправника (відмова від навантаження, неподання вагонів через відсутність заявки, зайнятості фронту навантаження вагонами, простоюють понад норми, відсутності вантажу тощо). Більш того, в подібних ситуаціях залізниця, не подавала вагони, отримувала право на стягнення з вантажовідправника штрафу за невиконання плану перевезень. Практика державних арбітражів, що розглядали суперечки, пов'язані з стягненням штрафу за невиконання плану залізничних перевезень, в подібних випадках також була на боці залізниць. Наприклад, інструктивний лист Держарбітражу СРСР від 29 березня 1968 N І-1-9 (п. 18) містило роз'яснення, згідно з яким неподання декадної заявки, внаслідок чого залізниця не подавала призначені за планом вагони і контейнери, повинно розглядатися державними арбітражами як відмова вантажовідправника від передбачених планом вагонів і контейнерів, що тягло для останнього передбачену ст. 144 УЖД обов'язок сплатити залізниці штраф за невиконання плану перевезень. І тільки в разі прийому залізницею до виконання заявки, поданої вантажовідправником із запізненням, тобто при обліку цієї заявки в місячним завданні начальника відділення залізниці, відповідальність, як залізниці, так і вантажовідправника, за невиконання плану перевезень будувалася на загальних підставах "*". --- "*" Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. С. 234 - 235. Незважаючи на явне нерівність вантажовідправника і залізниці у відносинах, пов'язаних із застосуванням відповідальності за невиконання плану перевезень, дана обставина не викликало заперечень з боку правознавців, що займалися проблемами відповідальності за договором перевезення. Так, Б.Л. Хаскельберг вказує: "Іноді підприємства, заперечуючи проти позовів про стягнення штрафу за невиконання плану, посилаються на те, що дорога не подавала вагонів, унаслідок чого позбавлена права вимагати його сплати. Такі заперечення не завжди обгрунтовані. Якщо неподання вагонів викликана причинами, що відносяться до сфери діяльності відправника, в тому числі неподанням заявок, відповідальність за зрив плану повинен нести вантажовідправник. Несвоєчасне подання заявок практично позбавляє дорогу можливості використовувати їх для оперативного планування роботи станцій ... Однак було б невірно вважати дане правило безумовним і поширювати його дію на всі випадки прострочення . Якщо представлена з порушенням терміну декадна заявка була прийнята і відповідно до неї оголошено завдання станціям, прострочення відправника втрачає юридичне значення, обов'язок дороги надавати вагони відповідно з оголошеним завданням існує. Вона не має права посилатися, у разі неподання рухомого складу, на несвоєчасне подання заявок "" * ". --- "*" Хаскельберг Б.Л. Відповідальність за порушення плану та договору залізничного перевезення вантажів. С. 82 - 83. У юридичній літературі того часу можна було зустріти і жорсткіші (стосовно вантажовідправнику) позиції. Так, М.С. Орданскій виходив з принципової неприпустимість прийняття залізницею простроченої декадної заявки вантажовідправника за згодою сторін, що тягло для останнього застосування відповідальності у всіх випадках, без будь-яких винятків, оскільки "дані правовідносини виникають з плану перевезень" "*". --- "*" Орданскій М.С. Підстави цивільно-правової відповідальності за невиконання зобов'язань, що випливають з державного плану залізничних перевезень вантажів / / Правознавство. 1962. N 2. С. 140. На інших видах транспорту нерівність вантажовідправників і транспортних організацій у відносинах, пов'язаних із застосуванням відповідальності за невиконання плану перевезень, проявлялося у меншій мірі. Наприклад, на внутренневодном транспорті відповідно до УВВТ (ст. 180) за невиконання перевезень вантажів у кількості, встановленому планом на даний місяць, пароплавства і вантажовідправники несли матеріальну відповідальність: пароплавства - за неподання тоннажу для перевезення вантажів, а вантажовідправник - за непред'явлення вантажу або пред'явлення його в меншій кількості, ніж це було передбачено планом. Пред'явлення вантажовідправником вантажу в стані, що не відповідає правилам перевезення, а також подача пароплавством тоннажу, непридатного чи не підготовленої для перевезення даного вантажу, прирівнювалися відповідно до непред'явлення вантажу і до неподанні тоннажу, що розглядалося в якості підстави для стягнення штрафу за невиконання плану перевезень. Таку ж відповідальність пароплавства і вантажовідправники несли за невиконання зобов'язань за позаплановою і надпланової перевезенні вантажів за заявками відправників, прийнятим пароплавствами. На внутренневодном і морському транспорті при роботі за календарними графіками крім штрафу за невиконання плану перевезень застосовувалася спеціальна відповідальність за запізнення подачі тоннажу і за запізнення пред'явлення вантажів (відповідно ст. 181 і 12 Положення про відповідальність органів водного транспорту і клієнтури за невиконання державного плану перевезень внутрішніми водними шляхами і по морських шляхах в малому каботажі, затвердженого Радою Праці і Оборони СРСР 3 липня 1934 "*"; далі - Положення СТО від 3 липня 1934 р.). --- "*" СЗ СРСР. 1934. N 35. Ст. 281. На автомобільному транспорті відповідальність у вигляді штрафу за невиконання плану перевезень покладалася на автотранспортне підприємство за невивезення вантажу в кількості, передбаченій в місячним планом перевезення або прийнятій до виконання разовому замовленні, а на вантажовідправника - за непред'явлення до перевезення вантажу в кількості, передбаченій в місячним планом перевезення або прийнятій до виконання разовому замовленні (ст. 127 УАТ). Крім того, за несвоєчасну подачу автомобілів, робота яких оплачувалася за відрядними чи винятковим тарифами, в пункт першої навантаження проти погодженого часу автотранспортне підприємство сплачувало штраф за кожний випадок несвоєчасної подачі автомобілів крім санкцій за невиконання плану перевезень (ст. 129 УАТ). Суттєвою особливістю відповідальності за невиконання плану перевезень, як це зазначалося в юридичній літературі, було те, що перевізник і відправник несли відповідальність не за подачу перевізних засобів і невикористання останніх, а за невиконання обсягу перевезень. Це було пов'язано з тим, що число і типи автомобілів, необхідних для перевезень вантажів, визначалися, залежно від характеру і обсягу перевезень, автотранспортними підприємствами самостійно. Інша відмінність полягала в тому, що кількість вантажу, який не вивезеного автотранспортним підприємством або не пред'явлення до перевезення вантажовідправником, а отже, і штраф за порушення плану перевезень визначалися не проти місячного або квартального плану перевезень, а за результатами виконання декадного обсягу перевезень, тому жодна зі сторін не мала права стягувати штраф за невиконання плану перевезень, якщо сторонами не були погоджені декадні планові завдання. При вирішенні спорів, пов'язаних з невиконанням плану автоперевезень, державні арбітражі керувалися інструктивними вказівками Держарбітражу РРФСР від 30 травня 1977 N І-2/22, згідно з якими, на відміну від суперечок, пов'язаних з невиконанням плану залізничних перевезень, у разі, якщо автотранспортне підприємство не вело облікову картку, відповідальність за невиконання плану перевезень покладалася на автотранспортне підприємство, а позови дозволялися на підставі поданих вантажовідправником доказів. В якості таких доказів Госарбитражем зазвичай приймалися документи, що підтверджували узгодження сторонами декадних планових завдань на перевезення вантажів автомобільним транспортом. Наприклад, при розгляді однієї зі справ за позовом вантажовідправника про стягнення з автоперевізника штрафу за невиконання плану перевезень було встановлено, що в порушення діючих правил облікові картки були складені на фактичне виконання плану і не встановлювали нічиєї вини у невиконанні плану перевезень. Рішенням арбітражу позовні вимоги були задоволені в повному розмірі, оскільки позивач представив декадні заявки, прийняті автотранспортним підприємством, які свідчили про невиконання плану перевезень з вини автотранспорту. Дане рішення було залишено в силі і Госарбитражем РРФСР "*". --- "*" Справа Держарбітражу Тюменської області N 1959/5 за 1985 Зазначене відміну відповідальності за невиконання плану перевезень особливо виділялося в юридичній літературі, зокрема, А.Г. Биков, Д.І. Половинчик, Г.П. Савичев відзначали: "Той факт, що при автомобільних перевезеннях вантажів відповідальність за невиконання плану покладається лише за наявності узгоджених декадних планових завдань і при відсутності останніх ні автотранспортне підприємство, ні вантажовідправник (вантажоодержувач) не можуть пред'явити один до одного будь-які вимоги, які з невиконання плану перевезень, істотно відрізняє автомобільні перевезення від інших видів перевезень, наприклад залізничних. Відповідальність за невиконання плану перевезень настає за невиконання договірних умов про план "" * ". --- "*" Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 179. Підстави та умови відповідальності за невиконання плану перевезень відрізнялися значною своєрідністю в порівнянні з звичайними підставами та умовами цивільно-правової відповідальності. Відповідальність за невиконання плану перевезень будувалася не так на принципах провини, але вона не грунтувалася і на принципах безвинної відповідальності. Всі транспортні статути і кодекси включали в себе закриті переліки обставин, що служили підставами звільнення від відповідальності за невиконання планів перевезень, як перевізника, так і відправника вантажу (кожного окремо). Так, на залізничному транспорті відповідно до ст. 145 УЖД вантажовідправник звільнявся від сплати штрафу за невиконання плану перевезень: а) з причини явищ стихійного характеру (заметів, повені, пожежі), які викликали перерву руху на залізничному під'їзній колії і при яких відповідно до чинних положень заборонено виконувати вантажно-розвантажувальні роботи, а також з причини аварії на підприємстві, внаслідок якої було припинено виробництво на строк не менше трьох діб; б) при заборону та припинення або обмеження навантаження вантажів у відповідності з порядком, передбаченим УЖД; в) при невикористанні вагонів (контейнерів), поданих вантажовідправнику понад планової норми в порядку згущення вантаження без попередньої згоди вантажовідправника; г) при поповненні вантажовідправником протягом даної календарної декади допущеного ним недогруза в окремі дні цієї декади; д) при виконанні плану в тоннах по вантажах, перевезення яких планується у вагонах і тоннах; е) при поповненні вантажовідправником протягом першої або відповідно другої половини місяця недогруза нафтопродуктів, допущеного ним в окремі дні даної половини місяця, якщо відвантаження цих вантажів проводиться з наливних станцій нафтопроводів або пунктів перевалки. Залізниця згідно ст. 146 УЖД звільнялася від відповідальності за невиконання плану перевезень: а) з причини явищ стихійного характеру (заметів, повені, пожежі), при яких було неможливо подати вагони і контейнери під навантаження, б) при заборону та припинення або обмеження навантаження вантажів у відповідності з порядком , передбаченим УЖД; в) при затримці вантажовідправником вагонів (контейнерів) під вивантаженням; в цьому випадку залізниця звільнялася від сплати штрафу за неподання даного вантажовідправнику того кількості вагонів (контейнерів), яке було затримано під вивантаженням або не могло бути подано під навантаження з цієї причини; г) при поповненні залізницею протягом даної календарної декади неподання вагонів (контейнерів) за окремі дні цієї декади; д) при поповненні залізницею протягом першої або відповідно другої половини місяця неподання рухомого складу під навантаження нафти і нафтопродуктів, допущеної в окремі дні даної половини місяця, якщо відвантаження цих вантажів проводиться з наливних станцій нафтопродуктів або пунктів перевалки. Аналогічні переліки обставин (не настільки докладні), що служили підставою звільнення вантажовідправників і перевізників від відповідальності за невиконання планів перевезень, що включали в себе явища стихійного характеру, заборони перевезень вантажів, аварії у вантажовідправника і т.п., містилися і в інших транспортних статутах і кодексах , а також в інших актах транспортного законодавства. У юридичній літературі підкреслювалися закритий характер зазначених переліків і неможливість звільнення вантажовідправника або перевізника від відповідальності за невиконання плану перевезень з інших підстав. Так, В.Т. Смирнов, проаналізувавши підстави звільнення перевізників від відповідальності на всіх видах транспорту, дійшов висновку, що "перелік обставин, які звільняють вантажовідправника від відповідальності за непред'явлення вантажу до перевезення (невиконання плану перевезень), у всіх статутах і кодексах наводиться як вичерпний в тому сенсі, що всі інші факти, які не підпадають під цей перелік, хоча б вони і наступили з не залежних від вантажовідправника обставинами, не звільняє його від відповідальності за невиконання плану перевезень "" * ". --- "*" Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 52; див. також: Маковський А.Л. Указ. соч. С. 122; Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 185. Зазначалося також, що дана відповідальність вантажовідправника і перевізника настає незалежно від їхньої вини у невиконанні плану перевезень, що, однак, не знаходило однозначного пояснення. Наприклад, С.С. Алексєєв вказував, що при визначенні підстав звільнення сторін від відповідальності за невиконання плану перевезень вантажів малося на увазі максимальне спрощення порядку встановлення фактів невинного порушення плану перевезень. Тому не виключено залучення до відповідальності за випадкове, невинне невиконання плану. Але такого роду випадки можуть зустрітися лише як виняток, оскільки типові обставини, що свідчать про невинність порушення плану, закріплені в нормативному акті "*". --- "*" Див: Алексєєв С.С. Цивільна відповідальність за невиконання плану залізничної перевезення вантажів. М., 1959. С. 131 - 132. Найбільш оригінальним чином пояснив незвичайність конструкції відповідальності вантажовідправника і перевізника за невиконання плану перевезень, яка використовувалася транспортним законодавством, М.Є. Ходунов. На його думку, вся справа в тому, що у складанні відповідних актів транспортного законодавства "брали участь головним чином інженери та економісти, що віддавали перевагу переліки юридичним конструкціям". До речі сказати, сам М.Є. Ходунов - прихильник визначення зазначеної відповідальності за принципом провини; він, зокрема, зазначав: "Оскільки штраф повинен грати виховну роль, було б правильно встановити відповідальність за невиконання плану за принципом вини; але з цього правила необхідно зробити виняток для тих випадків, коли неподання перевізних засобів або непред'явлення вантажу сталися з вини третіх осіб, відповідальних перед перевізником або відправником, а також з вини вищих органів тієї системи, в яку входить відправник або перевізник "" * ". --- "*" Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 50. Що стосується правової природи штрафу, що стягується за невиконання плану перевезень, і його співвідношення зі збитками, заподіюється контрагенту у зв'язку з неподанням транспортних засобів або непред'явлення вантажу до перевезення, то в юридичній літературі склалося однозначна думка, що відповідальність сторін, які не виконали зобов'язання, які з плану перевезень, обмежується сплатою штрафу. Однією з причин такого стану визнавалося відсутність в радянському законодавстві норм, що встановлюють співвідношення зазначеного штрафу з відшкодуванням збитків. Звідси кваліфікація штрафу за невиконання плану перевезень як виняткової неустойки. Наприклад, А.Л. Маковський підкреслює, що "за співвідношенням з відшкодуванням збитків, заподіяних неподанням тоннажу, подачею його із запізненням або непред'явленням вантажу, санкції за невиконання плану перевезень є виключною неустойкою, тобто неустойкою, яка виключає можливість відшкодування таких збитків" "*". --- "*" Маковський А.Л. Указ. соч. С. 137; див. також: Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 51. Розмір штрафу за невиконання плану перевезень на всіх видах транспорту встановлювався у відсотках - як певна частка вартості перевезення невивезеного (непред'явлення) вантажу. Наприклад, відповідно до ВК СРСР (ст. 86) за неподання зазначених у плані перевізних засобів і за непред'явлення до перевезення передбаченого планом вантажу перевізник і відправник несли один перед одним відповідальність у вигляді штрафу в розмірі 25% плати за перевезення за все непред'явлення або невивезених , але підготовлене до навантаження кількість вантажу. Ті ж 25% від вартості непред'явлення або невивезеного вантажу можна виявити в УВВТ (ст. 181). У УАТ (ст. 127) розмір штрафу був визначений у 20% вартості перевезення непред'явлення або невивезеного вантажу; на морському транспорті пароплавство, що не надсилає тоннаж, і вантажовідправник, який не забезпечив пред'явлення вантажу, при роботі за календарними графіками навантаження суден повинні були сплатити контрагенту 100 % провізної плати за весь той вантаж, який не був вивезений (ст. 9 Положення СТО від 3 липня 1934 р., ст. 9 Положення СТО від 29 вересня 1934 "*"). Тільки на залізничному транспорті застосовувався штраф, визначений у твердій сумі за кожну тонну вантажу (контейнер), непред'явлення відправником або невивезеного залізницею (ст. 144 УЖД). --- "*" Положення про взаємну відповідальність органів водного транспорту і клієнтури за виконання планових перевезень у закордонному сполученні і великому каботажі, затверджене Постановою Ради Праці і Оборони СРСР від 25 вересня 1934 (СЗ СРСР. 1934. N 51. Ст. 402). У юридичній літературі критикувалися законоположення, що встановлюють як розмір штрафів стосовно окремих видів перевезень вантажів, так і переліки підстав звільнення вантажовідправників і перевізників від відповідальності за невиконання плану перевезень "*". Наприклад, В.Т. Смирнов вказував: "Не можна не відзначити порівняно низький розмір штрафу, встановленого за невиконання плану перевезень на внутренневодном та автомобільному транспорті. При перевезеннях на великі відстані такий штраф ще виконає свою роль, при перевезеннях ж на невеликі відстані, враховуючи досить низьку провізну плату, ці штрафи досить незначні. Тому було доцільно розмір штрафу за неподання перевізних засобів на цих видах транспорту підвищити і диференціювати залежно від відстані перевезення " . --- "*" Див, напр.: Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 107 - 108. Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 24. Разом з тим не зверталося уваги на показники, які використовуються в якості вихідних даних для розрахунку штрафу за невиконання плану перевезень. Наприклад, встановлений ст. 127 УАТ спосіб визначення розміру штрафу був надмірно складним і не відповідав існував порядку планування автомобільних перевезень вантажів. Розмір штрафу ставилося в залежність від вартості перевезення вантажу, а отже, від кількості вантажу і відстані перевезення, тобто в основу визначення розміру відповідальності був покладений вантажообіг, який був лише розрахунковим показником. Тим часом згідно з Правилами планування перевезень вантажів (п. 2) плани перевезень вантажів розроблялися в тоннах. Тому і розмір штрафу за невиконання плану перевезень мав визначатися, мабуть, у твердій сумі за кожну тонну непред'явлення (невивезеного) вантажу, як це мало місце на залізничному транспорті. Порядок визначення розміру штрафу, застосування відповідальності за невиконання плану перевезень вантажів, а одно порядок вирішення відповідних спорів державними арбітражами були суто формальними, оскільки стягнення або нестягнення штрафу залежало від того, як була складена (працівниками транспортних організацій) облікова картка виконання плану перевезень. Свідченням цьому може служити роз'яснення Держарбітражу СРСР, яке містилося в инструктивном листі від 29 березня 1968 N І-1-9 (п. 20): "Документом, що підтверджує виконання плану перевезень, є облікова картка, яка підписується начальником станції і вантажовідправником по закінченні кожних звітних діб. У тих випадках, коли в обліковій картці відсутній підпис вантажовідправника і останнім оскаржується факт подачі вагонів для виконання плану перевезень, залізниця свої вимоги про сплату штрафу за невиконання плану перевезень може обгрунтувати на даних облікової картки лише за умови, якщо доведе, що вантажовідправник ухилився від підписання облікової картки, про що складено акт загальної форми "" * ". --- "*" Збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. Вип. 27. С. 235. Наслідки надпланового простою перевізних засобів Відповідальність вантажовідправників за наднормативний простій перевізних засобів під завантаженням (розвантаженням) і інші наслідки недотримання встановлених строків вантаження (вивантаження) вантажів регулювалися транспортним законодавством не настільки одноманітно, як відповідальність за невиконання планів перевезення вантажів. На цю обставину зверталася увага в юридичній літературі. Наприклад, В.Т. Смирнов підкреслював: "Штрафні санкції за простій перевізних засобів встановлені на всіх видах транспорту, за винятком повітряного. Що ж до премій за дострокову навантаження і розвантаження, то їх виплата здійснюється на морському та внутренневодном транспорті і не передбачена на залізничному та автомобільному транспорті, що є прогалиною законодавства, що регулює ці перевезення "" * ". Іншу особливість відповідальності вантажовідправника за затримку перевізних засобів під завантаженням на різних видах транспорту відзначав М.Є. Ходунов: "... на внутрішньому водному транспорті відповідальність за простій суден встановлена за принципом вини, так само як і відповідальність відправників та одержувачів за простій автомобілів понад норму" . Дійсно, дана обставина (відповідальність за принципом вини), притаманне автомобільному й внутренневодному транспорту, не було характерно для відповідальності за наднормативний простій залізничних вагонів і контейнерів. --- "*" Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 67. Ходунов М.Є. Указ. соч. С. 84. Відповідно до ст. 156 УЖД за затримку понад встановлені строки вагонів, поданих під навантаження, вивантаження або перевантаження засобами вантажовідправника, вантажоодержувача (простій вагонів), з вантажовідправника або вантажоодержувача стягувався штраф, розмір якого залежав від виду вагонів і тривалості їх простою. Згідно ст. 157 УЖД вантажовідправники і вантажоодержувачі сплачували залізниці штраф за затримку контейнерів понад встановлені норми. Розмір штрафу визначався виходячи з вантажопідйомності контейнерів і тривалості їх затримки. Стягнення зазначених штрафів вироблялося через кредитні установи у безспірному порядку (ст. 160 УЖД). Штраф за простій вагонів стягувався з вантажовідправника також у тому випадку, коли подача за його заявкою порожніх спеціальних вагонів для навантаження вантажів затримувалася з причин, залежних від вантажовідправника, за весь час затримки вагонів на станції навантаження (ст. 156 УЖД). Вантажовідправник (вантажоодержувач) звільнявся від сплати штрафу за простій вагонів і затримку контейнерів лише в таких випадках: а) якщо простій вагонів або затримка контейнерів сталися з причин явищ стихійного характеру, що викликали перерву руху на залізничному під'їзній колії, а також з причини явищ стихійного характеру або аварії на підприємстві, внаслідок яких згідно з чинними положеннями заборонено виконувати вантажно-розвантажувальні роботи; б) при подачі залізницею вагонів (контейнерів) в кількості, що перевищує максимальну переробну технічну здатність навантажувальних і розвантажувальних пунктів відправника вантажу і вантажоодержувача (ст. 158 УЖД) . Як свідчить аналіз наведених норм, конструкція відповідальності вантажовідправника (вантажоодержувача) за наднормативний простій вагонів і контейнерів будувалася за тими ж принципами, що і відповідальність за невиконання планів перевезення: вантажовідправник (вантажоодержувач) відповідав за затримку перевізних засобів у всіх випадках, за винятком тільки тих ситуацій , коли були обставини, наведені у вигляді закритого переліку, які служили підставою звільнення його від відповідальності. Інакше будувалася відповідальність відправника (одержувача) за наднормативний простій перевізних засобів на автомобільному транспорті. Там вантажовідправник (вантажоодержувач) ніс відповідальність тільки в тому випадку, якщо затримка автомобілів (автопоїздів), поданих під навантаження (розвантаження), була допущена з його вини. Зазначений штраф сплачувався вантажовідправником (вантажоодержувачем) також за простій автомобіля з його вини в гаражі автотранспортного підприємства або на шляху прямування (ст. 141 УАТ). Правда, інша норма, яка містилася в УАТ, яка визначала розмір штрафу, що підлягав стягненню з відправника (одержувача) за затримку контейнерів, не включала в себе умова про вино останнього (ст. 142). Більше того, в тому ж УАТ можна знайти норму, відповідно до якої вантажовідправник (вантажоодержувач) звільнявся від сплати штрафу за простій рухомого складу і затримку контейнерів, що мали місце з причини явищ стихійного характеру (заметів, повені, пожежі тощо) або аварії на підприємстві, внаслідок яких згідно з чинними положеннями заборонено виконувати вантажно-розвантажувальні роботи (ст. 143). Така непослідовність законодавця викликала досить суперечливі судження і в юридичній літературі. Так, А.Г. Биков, Д.І. Половинчик і Г.П. Савичев, які коментували УАТ, з одного боку, підкреслюють: "Умовою майнової відповідальності вантажовідправників (вантажоодержувачів) за простій автомобілів є їх вина в допущене порушення. Тягар доведення відсутності вини лежить на них самих. Автотранспортним підприємствам, стягуються санкції за простій, достатньо представити докази лише самого факту простою "" * ". З іншого боку, стосовно до відповідальності за наднормативний простій контейнерів (ст. 142 УАТ), також перевозяться автомобільним транспортом, вони вказували, що із змісту ст. 143 УАТ "зовсім виразно випливає, що відповідальність настає незалежно від вини, аналогічно відповідальності за невиконання плану перевезень" . Але ж ст. 143 УАТ встановлювала підстави звільнення вантажовідправника (вантажоодержувача) від відповідальності як за затримку контейнерів, так і за простій рухомого складу! Мабуть, і в даному випадку позначилося дію принципу тлумачення транспортного законодавства, який широко застосовувався в радянський час: "Всі сумніви в законодавстві - на користь транспортних організацій!". --- "*" Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Указ. соч. С. 195. Там же. С. 199. Особливістю законодавства, що регулювало автомобільні перевезення (в порівнянні з залізничним законодавством), було також те, що крім відповідальності за наднормативний простій перевізних засобів УАТ передбачав і інше негативний (для вантажовідправника) наслідок затримки автомобіля, поданого під навантаження: якщо вантажовідправник не приступав до вантаження поданого автомобіля, то після закінчення однієї години очікування вантаження автотранспортне підприємство отримувало право повернути рухомий склад у гараж або використовувати його на інших перевезеннях. У цьому разі перевезення вважалася такою що не відбулася, нарахування штрафу за простій припинялося, а автотранспортне підприємство не могло бути притягнуто до відповідальності за невиконання перевезення (ст. 141). Іншими словами, перевізнику надавалося право своїми односторонніми діями припинити зобов'язання, що випливає з договору перевезення. У наявності міра оперативного впливу, передбачена законодавством. На внутренневодном транспорті, так само як і на автомобільному, відповідальність за наднормативний простій перевізних засобів будувалася за принципом провини. Згідно ст. 200 УВВТ в разі затримки судна з вини вантажовідправника або вантажоодержувача під навантаженням, розвантаженням або в очікуванні навантаження (розвантаження) понад встановлений строк з відправника (одержувача) стягувався штраф у розмірі, що встановлюється тарифом. Вантажовідправники звільнялися від відповідальності за простій суден у випадках, коли простий був викликаний неподанням вантажу або порожнього тоннажу суміжними пароплавствами. При систематичних (неодноразових) простоях суден під завантаженням (розвантаженням) з вини одного і того ж вантажу (вантажоодержувача) начальник пароплавства мав право збільшувати ставки штрафу за простій суден, затриманих понад 48 годин, до двократного розміру. Зазначений штраф підлягав стягненню з відправника (одержувача) у безспірному порядку. Великою своєрідністю відрізнялося законодавство, регулировавшее морські перевезення вантажів. Тут, так само як і на внутренневодном транспорті, діяли норми, що встановлювали відповідальність відправника (одержувача) за простій судна: відповідно до ст. 113 КТМ СРСР за простій судна внаслідок непред'явлення або несвоєчасного пред'явлення вантажу, затримки навантажувально-розвантажувальних робіт, вироблених засобами відправника (одержувача), останній повинен був сплатити штраф у розмірі, встановленому тарифом (при перевезеннях вантажів в каботажі), або в розмірі, визначеному Міністерством морського флоту СРСР за погодженням із зовнішньоекономічними відомствами (при перевезеннях у закордонному сполученні). Однак сфера застосування зазначеної відповідальності, як правило, обмежувалася тими випадками, коли перевезення здійснювалася радянськими судами, а вантажно-розвантажувальні роботи виконувалися в радянських портах. Крім того, така відповідальність застосовувалася в основному при здійсненні перевезень відповідно до плану перевезень при подачі судів за графіками, узгодженими сторонами. Питання вирішувалося інакше при укладенні сторонами договору морського перевезення. У цьому випадку, як уже зазначалося, термін, протягом якого вантаж підлягав навантаження на судно (стадійний час), визначався угодою сторін, а за його відсутності - строками, зазвичай прийнятими в порту навантаження. Угодою сторін могли бути встановлені додаткове по закінченні терміну навантаження час очікування (контрсталійное час) і розмір відповідної плати (демередж), а також винагорода за закінчення навантаження вантажу до закінчення сталійного часу (диспач). При відсутності такої угоди сторін тривалість контрсталійного часу і розмір плати перевізнику за простій, а також розмір винагороди відправнику або фрахтувальнику за дострокове закінчення навантаження визначалися згідно з термінами та ставками, звичайно прийнятим у відповідному порту (ст. 135 КТМ СРСР). Перевізник мав право після закінчення контрсталійного часу відправити судно в плавання, якщо навіть весь обумовлений вантаж не занурений на судно з причин, не залежних від перевізника. При цьому він зберігав право на одержання повного фрахту (ст. 136 КТМ СРСР). У юридичній літературі тих років велася дискусія про допустимість угоди про контрсталіі при планових перевезеннях вантажів. Наприклад, Г.Л. Шмигельський вважав, що угода про контрсталіі не могло застосовуватися при планових перевезеннях, як суперечить державної планової дисципліни та обов'язки належного використання транспортних засобів "*". На думку А.Л. Маковського, така позиція грунтувалася на "помилковому розумінні умови про контрсталіі як умови, свідомо допускає, легалізуючого простій судна. Насправді воно такого значення не має, так як ні в якій мірі не знижує відповідальності вантажовласника за простій. Швидше, навпаки, оскільки витікання контрсталіі дає перевізнику право відправити судно в рейс, не чекаючи закінчення навантаження, і стягнути завдані простоєм понад контрсталіі збитки ... оскільки це умова вносить визначеність у взаємини сторін і покликане дисциплінувати вантажовласника " . --- "*" Див: Шмигельський Г.Л. Радянське морське право в боротьбі з простоями судів. М., 1954. С. 29. Маковський А.Л. Указ. соч. С. 201. Відзначимо також, що на морському транспорті відповідальність вантажовідправників (вантажоодержувачів) за простій суден завжди поєднувалася з їх матеріальним заохоченням у разі скорочення часу, протягом якого судно знаходилося під навантаженням (розвантаженням). Даний принцип застосовувався в тому числі і при планових перевезеннях вантажів на радянських морських суднах з їх вантаженням (розвантаженням) в радянських портах. Зазначене правило було закріплено і в КТМ СРСР 1968 Згідно ст. 114 КТМ СРСР за дострокову навантаження або розвантаження судна, проводиться відправником або отримувачем, перевізник повинен був виплатити відповідно відправнику або одержувачу премію в розмірі половини ставки штрафу за простій судна. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "8. Відповідальність за невиконання зобов'язань по подачі перевізних засобів і пред'явлення вантажів " |
||
|
||