| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
§ 3. Договір міжнародного перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Перевезення автомобільним, залізничним і повітряним транспортом. Морське перевезення |
||
|
Договір перевезення в найзагальнішому вигляді може бути визначений як договір, за яким одна сторона (перевізник) бере на себе зобов'язання перед іншою стороною (вантажовідправником або пасажиром) здійснити перевезення. Обов'язок перевізника стосовно вантажовідправнику або пасажиру за своєю природою не носить особистого характеру, оскільки він може передати виконання договору іншій особі, залишаючись проте відповідальним за перевезення згідно з договором, укладеним з відправником вантажу або пасажиром. Міжнародної перевезенням, згідно доктринальної позиції, заснованої на утриманні норм відповідних міжнародних договорів, прийнято іменувати перевезення вантажів, пасажирів і багажу, яка здійснюється, принаймні, між двома державами відповідно до умов, передбачених міждержавними угодами. Для визнання перевезення міжнародної не обов'язково, щоб вантаж або пасажир фактично перетинали територіальні або митні кордони держави, - досить укладання договору міжнародного перевезення. Наприклад, при втраті вантажу в пункті відправлення з держави А в державу Б перевезення так чи інакше кваліфікується міжнародної, проте перетин кордонів не має місця. Норми права, що регулюють відносини за договором перевезення, варіюються залежно від виду транспорту. Це означає, що як у внутрішніх перевезеннях, так і в міжнародному масштабі діють різні зразки правил поведінки відповідно для договорів автомобільної, залізничної, повітряної, річковий і морський перевезення. Крім того, так зване «транспортне право» має особливостями залежно від об'єкта транспортування, тобто від того, що складає предмет перевезення, - вантаж, багаж або пасажири. Таким чином, у наявності «дезінтегрували» правове регулювання перевезення, обумовлене в значній мірі історичними, економічними, а почасти й політичними чинниками. Система транспортних конвенцій включає три різновиди міжнародних угод: договори про загальні принципи співробітництва в галузі транспорту (організації та координації міжнародних повідомлень); угоди, що встановлюють однакові норми (єдині умови) перевезень вантажів, пасажирів і багажу; угоди, спрямовані на вдосконалення та полегшення транспортних зв'язків і прилеглих до них областей (контейнеризація перевезень, узгодження митних режимів, оподаткування, тощо). Зокрема, після розпаду СРСР і утворення Співдружності Незалежних Держав для забезпечення функціонування транспорту, інтегрованого в загальну систему цих країн, стали укладатися багатосторонні і двосторонні угоди (наприклад, багатостороннє Угода про принципи та умови взаємодії в галузі транспорту від 30 грудня 1991 р., укладену між Вірменією, Білорусією, Казахстаном, Киргизією, Росією, Таджикистаном і Узбекистаном; Угода між Урядом РФ і Урядом Республіки Білорусь про принципи співробітництва та умови взаємовідносин в галузі транспорту, Угода про координацію діяльності залізничного транспорту, Угода про співробітництво в галузі повітряного транспорту. Угода про основні принципи та умови взаємовідносин в галузі транспортування нафти (все від 20июл 1992 р.); аналогічні угоди про принципи співробітництва та умови взаємовідносин в галузі транспорту з Україною (від 26 травня 1993 р.). Литовською Республікою (від 12 лютого 1992 р.) ; Республікою Грузія про координацію транспорту (від 15сентября 1995 р.), угоди, які оформляють співробітництво у сфері залізничного транспорту: Угода між Республікою Казахстан і РФ про координацію залізничного транспорту від 23 березня 1992 р., до якого згодом приєдналися Киргизстан, Таджикистан, Туркменістан, Узбекистан; Угода між РФ і Україною про координацію діяльності залізничного транспорту від 14 травня 1993р. та ін.) * * З угод, укладених Росією в цей період з іншими країнами, ніж держави СНД, см ., зокрема, Угода між Урядом РФ і Урядом Нової Зеландії про повітряне сполучення від 18 березня 1993 Транспортні конвенції, що містять однакові приписи, розробляються, крім того, в рамках універсальних і спеціалізованих міжнародних організацій (ООН, ИМКО, ІМО, ІКАО і т.д.). Незважаючи на те що кожен інститут, який визначається тим чи іншим способом транспортування, містить власну сукупність правил регламентації перевезення вантажів, багажу та пасажирів, у цих правил є і багато спільного. Насамперед це стосується імперативних норм, що утворюють систему відповідальності перевізника, розподілу тягаря доведення провини, закріплення в нормативному порядку підстав звільнення від відповідальності перевізника та встановлення меж відповідальності, у тому числі строків. Майже у всіх видах перевезень (за винятком перевезень пасажирів і багажу автомобільним і річковим транспортом) встановлення суворої відповідальності перевізника за допомогою імперативних норм здійснюється конвенційним шляхом - укладанням відповідних (переважно багатосторонніх) міжнародних угод. Обов'язковість таких норм означає, що сторони за цивільно-правовим контрактом не вправі погоджувати умови, не сумісні з режимом відповідальності, встановленим у міжнародній конвенції. У даному випадку це є істотним відступом від історично діючих у цивилистических відносинах принципів «свободи договору», «розсуду сторін», «автономії волі сторін». Система відповідальності з різних видів договорів перевезення накладає більший тягар на перевізника. Він несе обов'язок щодо здійснення безпечної та своєчасної перевезення. Він може претендувати на звільнення від відповідальності, якщо доведе, що невиконання було викликано одним з передбачених законом обставин непереборної сили (форс-мажор). Проте тягар доведення подібного роду фактів лежить на перевізнику. У разі визнання провини перевізника він несе відповідальність в межах сум, встановлених конвенційними нормами. Однак у ситуаціях, що стосуються, наприклад, вантажних перевезень, якщо зацікавлена сторона доведе, що вантаж був пошкоджений перевізником в результаті наміру або недбалості останнього або йому завідомо був очевидний той факт, що настане шкоду, відповідальність перевізника стане необмеженою. Крім меж відповідальності, встановлених конвенціями, за сумами вимог претензії до перевізників мають також і обмеження в періоді часу, протягом якого вони можуть бути заявлені. Очевидно, що в ході міжнародних перевезень товарів або пасажирів часто має місце перетин національних територіальних кордонів. Параметри перевезення, що виходять за рамки території однієї держави (її міжнародний характер) є типовою рисою сьогоднішнього транспортного права, тому не випадково, що даний інститут багато привніс у розвиток міжнародного приватного права як такого, і насамперед - уніфікованого приватного права, у тому числі в області зобов'язального права. Різні договори перевезення, містять вирішення питань про встановлення відповідальності перевізника, служили першими прикладами розробки однакових міжнародно-правових норм, що використовуються в регулюванні інших окремих договірних видів. З іншого боку, зважаючи на специфіку договорів перевезення, отримала свій відбиток у конвенционном регулюванні, не випадково також, що законодавчі акти деяких країн особливо підкреслюють незастосовність загальних положень зобов'язального права, що містяться в кодификациях МПП, до договорів міжнародного перевезення. Зокрема, Закон про міжнародні господарських договорах КНР (1985 р.) прямо встановлює, що даний акт не поширюється на міжнародні транспортні контракти (ст. 2). Ще однією відмінною особливістю правового регулювання договорів перевезення в сучасному світі є те, що в багатьох країнах внутрішні перевезення підкоряються тим же правилам, що і міжнародні перевезення, тобто нормам, які встановлені у відповідних міжнародних конвенціях. Цей процес в середовищі фахівців нерідко іменують інфільтрацією уніфікованих норм міжнародного приватного права в національні правові системи. * * Див: Claringbould MH (Ed.). Transport, International Transport Treaties. Deventer / Boston; Koppenol-Laforce M. et als. Op. cit. P. 213. Міжнародні угоди, які регламентують договори перевезення, згруповані, як вказувалося, в залежності від способів перевезення і видів транспорту (повітряний, автомобільний, залізничний, морський і т.д.). Відповідно кожен з видів договорів містить спеціально передбачені колізійні норми, що застосовуються до суті договірних зобов'язань. Однак необхідно мати на увазі також і існування загальної конвенції, що відноситься до колізійного регулювання зобов'язальних відносин, а саме Римську конвенцію ЄС 1980 Незважаючи на зовнішній регіональний характер даного документа, питання про співвідношення міжнародно-правових транспортних угод і Римської конвенції встає в практичній площині. Чи є місце за наявності спеціальних міжнародних договорів, які стосуються перевезення вантажів, пасажирів і багажу різними видами транспорту, для використання з метою регулювання Римської конвенції? У загальному плані відповідь почасти мається на самій Конвенції. Так, її ст. 23 прямо передбачає, що цей документ не перешкоджає застосуванню будь-якого іншого міжнародного договору, в якому бере участь або буде брати участь договірна держава. Однак рішення порушеної проблеми іноді викликає труднощі, зумовлені передусім характером наявних у міжнародних угодах норм (матеріальних чи колізійних) та їх утриманням, внаслідок чого можливе використання різних правових принципів вирішення конфлікту між юридичною силою норм («більш пізній закон скасовує попередній", "загальний закон скасовується спеціальним »). Проте в даній області цілком закономірним є висновок про те, що, по-перше, Римська конвенція може застосовуватися у всіх випадках відсутності спеціального транспортного угоди, і, по-друге, тоді, коли спеціальний договір не містить відповідного регулювання, яке є в Конвенції. Повітряні перевезення. Основним міждержавною угодою, що діє в галузі регулювання відносин з повітряних перевезень, є Варшавська конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, від 12 жовтня 1929р., Ратифікована приблизно 120 державами. 28 вересня 1955р. в Варшавську конвенцію були внесені поправки і підписаний Гаазький протокол. В якості держави-продовжувача договорів СРСР Російська Федерація є учасницею як самої Конвенції (з 1934р.), Так і Гаазького протоколу (з 1957 р.). Варшавська конвенція вважає міжнародної всяку повітряне перевезення, при якій місце відправлення і місце призначення незалежно від того, є чи ні перерва у перевезенні або перевантаженні, розташовані або на території двох договірних сторін, або на території однієї і тієї ж сторони, якщо зупинка передбачена на території іншої держави, навіть якщо ця держава не є учасником Конвенції (п. 2 ст. 1). Відповідно до Повітряним кодексом Російської Федерації від 19 березня 1997 р. міжнародної є таке перевезення, при якому пункт відправлення і пункт призначення розташовані відповідно на територіях двох держав або на території однієї держави, якщо передбачений пункт (пункти) посадки на території іншої держави (ст . 101). Отже, національне законодавство РФ повністю узгоджується з вимогами, встановленими в міжнародному договорі, в якому бере участь Росія. Варшавська конвенція сформулювала основні вимоги до перевізних документів та їх реквізитами, права відправника на розпорядження вантажем у шляху проходження, порядок видачі вантажу в пункті призначення, а також відповідальність повітряного перевізника перед пасажирами і вантажовласниками. Відповідальність перевізника за Варшавської конвенції настає незалежно від доведеності вини перевізника, оскільки грунтується на його презюмируемой вини. Згідно п. 1 та 2 ст. 18 Конвенції перевізник відповідає за шкоду, що виник у разі знищення, втрати, пошкодження зареєстрованого багажу чи товару, а також прострочення доставки, якщо подія, яка завдала шкоди, сталася під час перевезення. Межа відповідальності в кожному окремому випадку перед пасажиром складає 250000 золотих франків (франків Пуанкаре: 1 франк з вмістом 65,5 мг золота 0,900 проби) у разі заподіяння смерті чи каліцтва, 250 франків за 1 кг ваги багажу та вантажу і 5000 франків - щодо ручної поклажі. Даний межа може підвищуватися за рішенням авіакомпаній. Наприклад, в 1966 р. ряд великих авіакомпаній підписали Монреальський протокол, яким затверджувався відмова від межі відповідальності, встановленого Варшавською конвенцією, і вводилися більш високі її нормативи, що стосуються виключно повітряних перевезень, здійснюваних в США і назад. Ця угода послужило поштовхом до підписання Мальтійського угоди в 1974 р., в силу якого межа відповідальності перевізника був підвищений (до 100 000 СДР) у відношенні не тільки американських, а й інших перевезень. Для російських авіаперевізників цей межа встановлено в розмірі 20 доларів США за 1 кг ваги. Термін пред'явлення вимог до авіакомпаній по схоронності вантажу - 7 днів по багажу, 14 днів із вантажу та 21 день у випадках прострочення доставки. Термін позовної давності для пред'явлення позову до перевізника в суді - два роки. Компетентні судові установи держав вирішують питання, що залишилися неврегульованими в Конвенції (про коло осіб, які мають право на отримання відшкодування в разі загибелі пасажирів, порядок визначення максимально допустимого Конвенцією розміру відшкодування), на основі звернення до норм національного права відповідних держав. Можливе застосування права країни укладення договору перевезення або особистого закону перевізника, закону країни суду. Практика російських правозастосовних органів, зокрема Вищого арбітражного суду РФ, в останні роки неодноразово стикалася з необхідністю застосовувати як право іноземних держав, так і регулювання, що міститься у Варшавській конвенції, для вирішення спору по суті, коли він стосується повітряного перевезення (див., в Зокрема, Інформаційний лист Президії ВАС РФ від 16 лютого 1998 р. № 29). У сучасних умовах повітряний вантажо-і пасажирооборот здійснюється в порядку чартерних перевезень на основі оренди і фрахтування повітряного судна однієї авіакомпанії (іншої особи - власника судна) іншим перевізником. Повітряний чартер є різновидом орендного договору і має свої особливості порівняно з договором міжнародного повітряного перевезення. З метою забезпечення дії положень Варшавської конвенції стосовно відносин із споживачами послуг авіакомпанії, що уклала договір фрахтування повітряного судна (фактичного перевізника), 18 вересня 1961 була укладена Гвадалахарская конвенція (набула чинності 1 травня 1964 р.), членом якої є і РФ (у порядку правонаступництва) і яка, як випливає з її назви, є додатковою до Варшавської конвенції, будучи присвячена міжнародним повітряним перевезенням, здійснюваним іншою особою, ніж уклав договір перевізник. Гвадалахарская конвенція покликана забезпечити таке становище, щоб фактичний перевізник солідарно з юридичною перевізником відповідав за виконання перевезення у випадках фрахтування судна. Оскільки в Варшавську конвенцію кілька разів вносилися поправки допомогою відповідних протоколів, особливо в частині зміни меж відповідальності повітряного перевізника, які або не все вступили в силу, або мають неоднаковий коло учасників, на практиці часто виникає питання, який з текстів конвенції повинен застосовуватися в конкретній ситуації . Якщо держави є учасниками одних і тих же редакцій Конвенції, застосовується той документ, в якому беруть участь обидві сторони. Якщо ж одне держава ратифікувала відповідний протокол, а інше немає, то повинен застосовуватися той текст, який діє для обох сторін (як правило початковий варіант Конвенції). У травні 1999 р. була підписана Монреальська Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, в якій дано поняття повітряного перевезення, визначаються права та обов'язки сторін, у тому числі межі відповідальності перевізника, виражений в СДР, а також компетентні органи (юрисдикція) щодо розв'язання суперечок. Для вступу Конвенції в силу необхідно 30 ратифікацій. Залізничні перевезення. Перевезення залізничним транспортом стала першим договірним видом, що зазнали однакове регулювання за допомогою норм, вироблених багатостороннім міждержавною угодою, яке зробило значний вплив як на національне законодавство, так і на міжнародно-правове регулювання відповідних відносин в інших способах транспортування товарів, вантажів, пасажирів, зокрема перевезення автомобільним транспортом. Бернські конвенції, що стосуються перевезень вантажів і пасажирів залізничним транспортом, укладені 1890р., В подальшому неодноразово змінювалися; одне з найбільш істотних змін датується 1990 Відповідними багатосторонніми договорами в області міжнародного перевезення залізничним транспортом виступають два основних угоди: Конвенція про залізничне перевезення вантажів (CIM - СІМ, що російською мовою скорочено позначається як «МГК»: Міжнародна вантажна конвенція) і Конвенція про залізничне перевезення пасажирів і багажу (CIV - СІВ, або «МПК»: Міжнародна пасажирська конвенція) від 7 лютого 1970 р., набрали чинності з 1 січня 1975 р., а також додаткову угоду, підписану в 1966 р. з метою встановлення межі відповідальності перевізника за заподіяння шкоди життю і здоров'ю пасажира. У додатках «А» і «Б» до СІМ і СІВ містяться відповідно Єдині правила МГК і Єдині правила МПК. На конференції з перегляду Бернських конвенцій була заснована міжурядова організація міжнародного залізничного транспорту, і 9 травня 1980 укладено спеціальну угоду, що містить новий об'єднаний текст конвенцій (КОТІФ - Convention relative a 1'Organisation du Transport International de Chemin-de fer), який набрав силу 1 травня 1985 Зауважимо, що оригінальні тексти всіх згаданих угод здійснені французькою мовою, звідси і їх абревіатури. Особливою характерною рисою договору перевезення залізничним транспортом є те, що залізниця зобов'язана укласти такий договір з будь-якою особою. Як угоду СІМ, так і СІВ передбачають докладне й широке регулювання прав і обов'язків сторін за договором перевезення залізничним транспортом. В області перевезення вантажів, як було зазначено, діє Конвенція КОТІФ - СІМ 1980 Залізниця зобов'язана здійснити безпечне перевезення вантажів в строк і без втрат. У разі заподіяння шкоди або втрати вантажу в ході транзиту або прострочення доставки залізниця несе відповідальність у порядку презюмируемой провини. Перевізник проте може спростувати цю презумпцію допомогою надання доказів про те, що шкода була викликана однією з обставин, за які дорога згідно СІМ не відповідає. До них відносяться: 1) власна вина особи, яка має право на товар (вантаж), 2) обставини, викликані властивостями, притаманними самому товару (здатність швидко псуватися, усушка, утруска), 3) неминучі обставини; 4) будь-яке з обставин, зазначених в числі спеціальних ризиків (перевезення на відкритих платформах, неналежна упаковка, перевезення живого вантажу - тварин). Якщо залізниця доведе, що шкода міг виникнути в результаті однієї з подій, що включаються в список спеціальних ризиків, буде діяти презумпція, що така шкода була заподіяна даними обставиною. І поки заявник не доведе інше, відповідальність залізниці не матиме сили. При цьому тягар доведення зворотного лежить на заявника. Межа відповідальності встановлений СІМ в спеціальних одиницях - СДР за втрату, пошкодження або прострочення у доставці (17 СДР за 1 кг ваги брутто у випадках втрати або пошкодження і триразовий розмір провізної плати у випадках несвоєчасної доставки - ст. 36-43 КОТІФ - СІМ). Він може бути зменшений сторонами в контракті за умови зниження звичайних ставок оплати за перевезення. Термін заяви вимог - один рік. Однак у випадку умисного пошкодження вантажу або обманних дій залізниці строк позовної давності визначений СІМ в два роки. Дані вимоги діють у відношенні міжнародного перевезення вантажів залізничним транспортом, тобто перевезення по наскрізний залізничної накладної за спеціальними шляхах повідомлення, або щодо особливих послуг, зазначених у додатку до Угоди. Зазвичай міжнародної вважається таке перевезення, яка має місце принаймні у двох державах-учасницях угоди. Крім того, для застосування СІМ необхідне здійснення перевезення по наскрізний залізничної накладної (ст. 1 КОТІФ - СІМ). При перевезенні пасажирів і багажу (включаючи автотранспортні засоби) застосовується КОТІФ - СІВ 1980 СІВ розрізняє особистий шкоду, заподіяну пасажиру (смерть або каліцтво), і пошкодження багажу (автомобіля). У разі смерті особи або каліцтва залізниця несе сувору відповідальність, якщо тільки не доведе, що дані події настали внаслідок нещасного випадку: а) який не пов'язаний з експлуатацією залізничного транспорту та функціонуванням залізниці та який неможливо було уникнути або запобігти; або б) який повністю або частково викликаний виною самого пасажира; або в) що завдана діями третіх осіб, не що можуть бути запобігання або подоланими залізницею. За пошкодження або втрату зареєстрованого багажу, а також прострочення доставки, завдані перевізником, залізниця несе відповідальність у всіх випадках, якщо не доведе, що даний шкода виникла внаслідок однієї з нижчеперелічених причин: 1) вини самого пасажира; 2) вказівок, даних пасажиром ; 3) характеру багажу; 4) обставин непереборної сили; 5) особливих ризиків, пов'язаних з неналежною або відсутньою упаковкою, 6) особливими властивостями багажу; 7) перевезенням у складі зареєстрованого багажу недозволених предметів (ст. 3, 4, 5 і 35 (2) і (3) КОТІФ - СІВ). Конвенція містить кілька колізійних норм, які відсилають регулювання до права країни відправлення вантажу, країни призначення і країни прямування. Закріплена в її ст. 54 колізійна норма, що застосовується при відсутності спеціальних положень, розуміється більшістю дослідників як відсилає до закону суду. Межа відповідальності варіюється залежно від характеру шкоди. Так, у разі смерті або заподіяння каліцтва особі ст.ЗО КОТІФ - СІВ відповідальність залізниці визначена в розмірі 70 000 СДР, для втрати або пошкодження багажу - 700 СПЗ (ст. 31 КОТІФ - СІВ). Залізниця не має права посилатися на межі відповідальності, якщо шкода була викликана грубою необережністю або умислом. Проте в разі грубої необережності відповідальність за пошкодження багажу обмежується двократним розміром звичайно прийнятих сум. Право заяви вимог до залізниці втрачає силу, якщо особа протягом трьох місяців не повідомляє перевізника про випадки смерті або заподіяння каліцтва пасажирові. При пошкодженні, втраті або несвоєчасної доставки багажу вимоги повинні бути заявлені в такому ж порядку, що і по СІМ. Аналогічним чином, як і в КОТІФ - СІМ, в розглянутому угоді визначається його сфера дії і кваліфікація перевезення; для застосування СІВ необхідно, щоб перевезення залізничним транспортом здійснювалася на підставі міжнародного транспортного документа. У КОТІФ беруть участь близько 40 держав Європи, Азії і деякі країни Північної Африки. Росія (раніше СРСР) в Бернських конвенціях (КОТІФ - СІМ, КОТІФ - СІВ) не бере участь. Проте категорії, вимоги, критерії, інструкції тощо, передбачені ними, застосовувалися і продовжують використовуватися в Росії та інших країнах, що не беруть участь в даних актах (див., наприклад, Транспортний статут залізниць Російської Федерації від 8 січня 1998 р.). Крім того, в ряді випадків діючі для РФ міжнародні договори в галузі міжнародного вантажного та пасажирського сполучення враховують правила, характерні для Бернських конвенцій, і витримані в дусі загальноприйнятої практики (таке Угода СРСР - Фінляндія, яке зберегло своє юридичне значення для РФ). З метою недопущення правового вакууму СРСР і окремі країни Європи (крім Югославії, яка має в цій області двосторонні угоди з низкою держав) і Азії уклали два міжнародних багатосторонніх договору в галузі транспорту: Угода про міжнародне вантажне сполучення (СМГС) та Угоду про міжнародне пасажирське сполучення (СМПС). Укладання договорів перевезення вантажу, пасажирів і багажу в рамках названих угод здійснюється на основі накладної за визначеній формі і квитка, а також плацкарти (проїзного документа) для проїзду в спальному вагоні і провезення безкоштовно 35 кг ручної поклажі. Багаж понад зазначеного ваги перевозиться по багажної квитанції. Провізна плата стягується з вантажовласників згідно з внутрішніми тарифами доріг країни відправлення та призначення, при проходженні транзитом - відповідно до узгоджених транзитними тарифами. Застосовуються ставки Міжнародного транзитного тарифу (МТТ), розміри яких встановлені у швейцарських франках. В Угоді визначені терміни доставки вантажу. Відповідальність перевізника настає внаслідок його провини, яка доводиться вантажовласником і визначається дійсною вартістю вантажу, зазначеної в рахунку постачальника, чи оголошеної в залізничній накладній його цінністю. Незбереження вантажу підтверджується комерційним актом, складеним за правилами, передбаченими в Угоді. Позови до залізниць пред'являються в суді з попереднім повідомленням претензії перевізнику. Для заяви претензій діє дев'ятимісячний термін, за вимогами про несвоєчасну доставку - двомісячний. Претензії повинні бути розглянуті протягом 180 днів, на які зупиняється строк позовної давності. Угода містить колізійні норми, що відсилають регулювання до права країни відправлення, країни призначення і країни прямування. В якості загальної норми, якої, як зазначають фахівці, необхідно керуватися при пробельности регулювання СМГС, повинно трактуватися правило, відсилає до законів дороги прямування вантажу та приписуюче застосовувати саме постанови, існуючі у внутрішньому законодавстві «даної країни», тобто держави, на дорогах якого були виявлені певні обставини (ст. 35 СМГС). Відповідальність залізниць за незбереження та несвоєчасну доставку багажу аналогічна вимогам з перевезення вантажів. Встановлено загальний претензійний порядок заяви протягом шестимісячного терміну вимог до перевізника. Так само, як і в СМГС, в Угоді про міжнародних пасажирських перевезеннях є ряд колізійних правил: загальна колізійна норма (ст. 46), ідентична тій, яка міститься в ст. 35 СМГС, і спеціальні принципи, що прикріплюють регулювання до закону країни відправлення або призначення. Зважаючи на те що багато держав не беруть участь в Бернської конвенції (КОТІФ - СІМ) і, отже, у них немає можливості здійснити пряму перевезення вантажу з однієї країни в іншу на основі якого-небудь одного міжнародного договору, наявність названих груп угод дозволяє перевозити вантажі по дорогах входять у ці договори держав на підставі двох юридично самостійних, але пов'язаних цивільно-правових договорів перевезення відповідно за правилами в одному випадку СІМ, в інших - СМГС. Наприклад, при транспортуванні зовнішньоторговельних вантажів з Корейської Народно-Демократичної Республіки (країни СМГС) до Франції (країну СІМ) виписується накладна СМГС на адресу вихідний прикордонної станції останньої країни СМГС (в даному випадку Польщі) із зазначенням кінцевого вантажоодержувача у Франції. Після отримання вантажу зазначена в накладній прикордонна станція оформляє накладну МГК з проставленням у ній французького одержувача вантажу. У випадках зворотного прямування вантажів застосовується протилежний порядок оформлення залізничних накладних. При цьому, якщо вантаж перевозиться по дорогах країн-учасниць СМГС, дотримуються умови та процедури, передбачені цією угодою, по дорогах СІМ - діють норми Бернських документів. Крім того, можливо і звернення до положенням, що містяться у двосторонніх договорах про міжнародне вантажне і пасажирське сполучення. Такі договори Російська Федерація має зараз з багатьма європейськими та азіатськими державами, насамперед із країнами СНД. Велика питома вага в міжнародно-правових документах з названими та іншими країнами займають, як було зазначено вище, організаційні угоди, до того ж двостороннього характеру. Серед багатосторонніх документів слід назвати Угоду про поділ інвентарних парків вантажних вагонів і контейнерів колишнього МШС СРСР та їх подальше спільне використання від 22 січня 1993 р., Угода про спільне використання вантажних вагонів і контейнерів від 12 березня 1993р., Угода про співробітництво в галузі технічного переоснащення і відновлення залізничного рухомого складу від 9 вересня 1994 Міжнародні перевезення автомобільним транспортом. В області автомобільних перевезень і взагалі функціонування автомобільного транспорту в міжнародному масштабі вкрай важливо наявність однакових правил і норм, що визначають правила дорожнього руху, оформлення шляхових та супровідних документів, здійснення митних процедур, уніфікованих вимог до умов і меж цивільної відповідальності власників транспортних засобів і т.д . У деяких з позначених областей діють міжнародні договори, в ряді з яких бере участь Росія. У 1949 р. були розроблені Конвенція про дорожній рух та Протокол про дорожні знаки, переглянуті в 1968 р. У рамках Європейської Економічної Комісії ООН в Женеві розроблено і відкрито для підписання Європейська угода про міжнародні автомагістралі від 15 листопада 1975 р., що встановлює міжнародну мережу доріг «Е» і передбачає в цьому зв'язку нові дорожні знаки міжнародних доріг «Е». У 1959 р. була укладена Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки (карнети) МДП («міжнародна дорожнє перевезення», скорочено TIR - від фр. «Transport international routier). У 1975 р. в Женеві прийнята нова редакція Конвенції, що набула чинності в 1978 р. (Конвенція МДП). СРСР (потім Росія) - учасники Конвенції ТІР. Вона передбачає, що в країні відправлення вантажу складається особливий митний документ - карнета МДП, наявність якої звільняє вантаж від митного огляду в країнах прямування (не більш чотирьох), а також оплати ввізних і вивізних мит. Аналогічно тому, як це має місце в залізничне перевезення, для автомобільного перевезення вантажів і перевезення пасажирів і багажу відповідно існують два різних міжнародних угоди: Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів 1956 (скорочено ЦМР, лат. Абревіатура - CMR), підписана в Женеві 19 травня 1956, до якої СРСР приєднався в 1983 р. (вступила для неї чинності з 1 серпня 1986 р.). У вітчизняній літературі ця Конвенція часто іменується скорочено - КДПВ. Вона продовжує свою дію і для Російської Федерації. Другим угодою є Конвенція про договори міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу (ЦВР, лат. Абревіатура - CVR) від 1 березня 1973 р., також укладена в Женеві. Цей документ присвячений в основному визначенню відповідальності перевізника. Конвенція не отримала, однак, необхідного міжнародного схвалення, не вступила в силу і навряд чи коли-небудь буде діяти. У подібних обставинах договори міжнародного перевезення пасажирів і багажу в багатьох європейських країнах регулюються їх національним правом, а також законом, обраним в силу колізійних норм Римської конвенції 1980 р. про право, застосовне до договірних зобов'язань. Конвенція ж про договори міжнародного перевезення вантажів, навпаки, зібрала досить широке коло учасників. Доповнена Протоколом від 5 липня 1978 р. у частині зміни одиниці виміру матеріальної відповідальності перевізника та переходу з золотого франка на СДР, вона передбачає детальне регулювання, яке стосується вимог, що випливають з виконання договору вантажного перевезення автомобільним транспортом. Дані матеріально-правові норми, що відносяться як до договірної, так і позадоговірної відповідальності, являють собою імперативні положення. Перевізник відповідає за безпечну та своєчасну доставку вантажів. Транспортний засіб має бути відповідним і пристосоване для цілей перевезення (п. 1 і 3 ст. 17). У разі повної або часткової втрати або пошкодження вантажу протягом транспортування, а також несвоєчасної його доставки вина перевізника презюміруется. Проте він може подати докази своєї невинності в обумовлених Конвенцією випадках, таких, як винна поведінка або недбалі дії заявника, інструкції, отримані від заявника, непереборна сила та ін (п.2, 4 ст. 17). В принципі обставини, що дозволяють перевізнику звільнити себе від відповідальності за зазначені упущення у виконанні перевезення, ідентичні тим, які пойменовані в Конвенції СІМ, в тому числі і особливі ризики. Межа відповідальності дорожнього перевізника спочатку був встановлений у 25 франків Пуанкаре за 1 кг ваги брутто. Потім в результаті підписання в 1978 р. Женевського протоколу франк був замінений на еквівалент в СПЗ (8,33 СДР). У випадках простроченої доставки збиток обмежується сумою провізної плати. Якщо мають місце навмисні дії з боку перевізника, відповідальність носить необмежений характер. Термін позовної давності за вимогами, пов'язаним з автодорожньої перевезенням, - один рік з моменту видачі вантажу. Претензійна виробництво не передбачено. У разі грубої провини перевізника строк пред'явлення вимоги - три роки. У рамках РЕВ в свій час в Берліні було підписано Угоду про загальні умови виконання міжнародних пасажирських перевезень автобусами від 5 грудня 1970р. «Міжнародної перевезенням», визначає воно, вважається таке перевезення пасажирів автобусами, яка здійснюється хоча б через одну державний кордон; міжнародним перевезенням вважається також проїзд автобуса порожняком перед або після виконання міжнародного перевезення (§ 1). На основі Загальних умов міжнародні перевезення можуть виконуватися тільки перевізниками з місцезнаходженням на території однієї з договірних сторін і автобусами, зареєстрованими на цій території (§ 2). Основна колізійна норма передбачає, що питання, що випливають з договору перевезення і не врегульовані Угодою, вирішуються відповідно до законодавства держави перевізника (п.2 ст. 11), а питання, не врегульовані угодою та пов'язані із здійсненням міжнародного перевезення пасажирів автобусами по території іншої договірної сторони, вирішуються відповідно до чинного на цій території законодавством (п. 1 ст. 11) Наявність багатосторонніх міжнародних договорів не заважає державам використовувати у своїй співпраці в галузі автомобільного транспорту і двосторонні інструменти. Так, 27 жовтня 1995 між урядом РФ і Урядом Фінляндської Республіки було підписано Угоду про міжнародне автомобільне сполучення, ратифіковану Федеральним законом РФ від 25 жовтня 1999 Морські перевезення. Договір морського перевезення є один з найстаріших інститутів права міжнародної торгівлі і відповідно міжнародного приватного права. З цим зв'язуються складність і різноманітність режимів регулювання міжнародних перевезень морськими видами транспорту, а також багатство відповідного правового матеріалу. Здається, не випадково і те, що в юридичній літературі висувалися відповідні пропозиції про виділення в рамках МПП особливої підгалузі - міжнародного приватного морського права. * * Див: Маковський А.Л. Міжнародне приватне морське право. М., 1974; Іванов Г.Г., Маковський Л.А. Міжнародне приватне морське право. Л., 1984. Незважаючи на те що в аналізованої сфері діє чимало багатосторонніх міжнародних угод, є тут і області, в яких цивільно-правові відношення не піддалися врегулювання міжнародно-правовими засобами. Внаслідок цього вельми обширний коло питань, які підпорядковані національному праву окремих держав, причому визначається за допомогою колізійних норм. Крім того, саме в міжнародне перевезення морем велику питому вагу займають правила, що мають звичайно-правове походження, будь то національні або міжнародні. До перших відносяться звичаї морських портів, що фіксуються або самими морськими портами, або національними торговими палатами, іншими об'єднаннями, наприклад страховиків, власників фрахту і т.д. Другі узагальнюються і публікуються міжнародними організаціями в галузі морського транспорту (наприклад, БІМКО - Балтійської морської конференцією, ММК - Міжнародним морським комітетом. Міжнародна морська перевезення може бути здійснена як з наданням морському перевізнику всього судна або певної його частини або деяких його приміщень, так і без такого, внаслідок чого перевезення оформляється коносаментом. У першому ж варіанті має місце перевезення на умовах чартеру - спеціального зовнішньоторговельного договору, що містить численні умови різноманітного плану: про надання судна, порядку його подачі, розрахунках по фрахту, оформленні коносаментів, відповідальності фрахтувальника, характері перевезеного вантажу і пр. У числі міжнародних договорів, що володіють значною популярністю, широтою участі і стабільністю застосування, виступає Брюссельська конвенція від 25 серпня 1924 про уніфікацію деяких правил про коносамент, що вступила в силу з 2 червня 1931 р., більш відома як «Гаазькі правила». Вона привела до однаковості морське право, що відноситься до коносаменту, практично всіх провідних морських держав (налічують понад 70 ратифікацій), у тому числі США і Великобританії. СРСР в Брюссельській конвенції не брав участь, хоча його Кодекс торговельного мореплавства 1968 р., що діяв до прийняття в 1999р. КТМ РФ, також містив збігається з нормами правил регулювання. Брюссельська конвенція поширюється виключно на договори перевезення, засвідчені коносаментом або будь-яким подібним йому документом, який є підставою для морського перевезення вантажів, виданими в країні-учасниці Конвенції. Слід зауважити, що в тексті Конвенції особливо підкреслюється можливість її застосування при перевезенні за договором чартеру, якщо в ході її видається коносамент. У цьому випадку для коносамента, що регулює відносини між його держателелем і перевізником, будуть діяти передбачені конвенційні умови (ст. 1). Конвенція визначає регулювання за трьома основними напрямками: права, обов'язки та відповідальність перевізника, формальні вимоги і зміст реквізитів коносамента, правила пред'явлення вимог до перевізника. Так, основним обов'язком перевізника є приведення судна в морехідне стан, належне його укомплектування і спорядження, пристосування обладнання судна для забезпечення перевезення вантажів, а також їх погрузка, розкладка, складування, розвантаження і зберігання в процесі морського транспортування. Перевізник, агент або капітан судна зобов'язані видати відправнику коносамент, який містить такі дані: основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу, як вони повідомлені відправником, - перед тим як почалося вантаження ці марки повинні бути нанесені штампом або ясно вказані іншим способом на вантажах (упаковці) ; місць чи предметів або кількість або вага, зовнішній вигляд і видиме стан вантажу (ст. 3). Якщо вантаж прийнятий перевізником (капітаном) за якістю та кількістю збігається з зазначеним, видається «чистий коносамент». За наявності відповідних розбіжностей на коносаменті робляться позначки. У рішенні МАК від 23 вересня 1981 р. по позовом французької фірми «Жан Плант» до Чорноморського морському пароплавству констатувалося, що застереження в коносаменті: «вагу і об'єм вантажу перевізником не перевіряються» - є правомірною на підставі ст. 124 КТМ СРСР, якщо у перевізника справді не малося розумної можливості перевірити дані відправника. Суть обставин справи полягала в наступному. На теплоході «Балашиха», що належить Чорноморському морському пароплавству, з Маніли в Каен (Франція) перевозилися планки філіппінського червоного дерева в кількості 384 в'язок по коносаментам № № 26-30 від 6 березня 1979 р. в порту вивантаження аварійний комісар при отриманні вантажу провів експертизу і встановив, що практично половина вантажу розсипана в результаті розриву зв'язок, окремі планки з маркуванням змішані, а також виявив нестачу вантажу в розмірі 5574 мз вартістю 1978,77 дол США. Витрати за пересортицею і відновленню зв'язок склали 796,52 дол, витрати з експертизи - 109,20 дол США. Відповідач позову не визнав, вказавши, що він заснований на коносаментах, в яких щодо обсягів вантажу були застереження: «вагу відправника», «погрузка, рахунок і обміри відправника». За збереження, утворення тріщин, знебарвлення, змішання марок і т.д. судно не відповідає. На думку відповідача, нестачу вантажу можна було пояснити тільки тим, що позивач вказав невірні дані за обсягом вантажу. МАК визнала правомірність внесення застереження в коносамент з урахуванням вимог ст. 124 КТМ, і саме того, що у перевізника справді не малося реальної можливості перевірити дані відправника, оскільки для цього необхідні спеціальні знання і професійний досвід, ніж не мав екіпаж судна. Наявність такого застереження означає, що дані про кількість вантажу є односторонньо оголошеними відправником і не підтверджені перевізником. І поки особа, що посилається на ці дані, не подасть, зважаючи застереження, доказів їх істинності, перевізник не вважається несучим відповідальність за недостачу. Позивач у справі не подав подібного роду доказів, внаслідок чого арбітраж не визнав можливим покласти провину за недостачу вантажу на перевізника. У той же час було визнано, що таке застереження не звільняє судно від обов'язку щодо належного зберігання та складування вантажу. Тим часом зв'язки планок порвалися, вантаж був навалом розсипаний в трюмі, що спричинило погіршення його якості. Йшлося, таким чином, про пошкодження вантажу, за яке перевізник відповідав за правилами ст. 160 КТМ СРСР. В силу конвенційних положень вважається, що відправник гарантував перевізнику на момент навантаження точність марок, числа місць, кількості та ваги вантажу, як вони їм вказані, і відправник зобов'язаний відшкодувати йому всі втрати, витрати і збитки, що виникли внаслідок неточності цих даних (п.5 ст. 3). Видача вантажів в порту вивантаження особі, якій вони повинні бути здані за договором перевезення, без письмового повідомлення перевізника або агента про їх втраті або пошкодженні створює презумпцію їх здачі в відповідності з тим, як вони описані в коносаменті. Якщо втрати або збитки не очевидні, повідомлення повинно бути представлено перевізнику протягом трьох днів. Письмове повідомлення не потрібне, якщо вантаж приймався в порту вивантаження спільно відправником (його агентом) і перевізником (його агентом). Однак це не позбавляє права на позов. Перевізник і судно звільняються від відповідальності, якщо позов не пред'явлено протягом року, що обчислюється від дати здачі вантажів або від дати, коли вони повинні були бути здані. Обсяг відповідальності морського перевізника за Брюссельською конвенції значно звужується завдяки досить численному переліком винятків, в який входять: дії самого відправника або його уповноважених, недоліки упаковки, приховані дефекти вантажу, ризики чи випадковості на морі, непереборна сила, лоцманська, навігаційна помилка або помилка капітана і інших службовців, керуючих судном, дії з рятування на морі життів або майна третіх осіб, а також ряд інших дій, подій і обставин, що складають форс-мажор (військові операції, цивільні безлади, локаути, страйки тощо) (ст. 4). Відповідальність перевізника становила 100 золотих фунтів стерлінгів за місце або одиницю вантажу, якщо вартість їх була обговорена відправником. У 1968 р. до Брюссельської конвенції було підписано Протокол, який розширив сферу її дії, ввів поправки в встановлення межі відповідальності морського перевізника та порядок заяви до нього вимог (документ отримав назву «Правила Вісбі»). Так, межа відповідальності був істотно піднято - до 10000 золотих франків або 30 франків за 1 кг, залежно від того, яка величина буде більше (ст. 2 Протоколу); до осіб, що здійснюють дії з управління судном, додані службовці перевізника. «Правила Вісбі» стали застосовуватися також до недоговірних вимогам. У 1979 р. «Правила Вісбі» були змінені Протоколом (набрав чинності 14 лютого 1984), в результаті чого одиниця відшкодування з золотого франка була переведена в СДР і склала відповідно 66 667 СДР і 2 СДР. Зважаючи на те що не всі держави Брюссельської конвенції приєдналися або ратифікували більш пізні протоколи, змінюють її (наприклад, «Правила Вісбі» були схвалені тільки 20 державами, в числі яких не було США, а Брюссельський протокол від 21 грудня 1979 р. по введенню СДР на момент вступу його в силу був ратифікований 15 державами), створюється декілька режимів правового регулювання міжнародної морської перевезення, про які згадувалося на початку розділу. Черговим документом, який створив ще один такий режим, є Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів, підписана в Гамбурзі 31 березня 1978 і набула чинності 1 листопада 1992 р. (зазвичай іменована «Гамбургскими правилами»). Російська Федерація в ній не бере участь, хоча в останні роки і в літературі, і практичними працівниками піднімалося питання про доцільність для Росії вступу до неї. «Гамбурзькі правила» застосовуються до договірних і недоговірних вимогам, що випливають з міжнародного перевезення вантажів незалежно від того, виданий коносамент на перевезення чи ні. У цьому плані вона діє у всіх випадках, коли або порт навантаження або порт призначення за договором перевезення знаходиться в договірних державах. Конвенція застосовується до перевезення тварин і палубних вантажів. Згідно з правилами, що містяться в Гамбурзької конвенції, перевізник відповідає за збитки, що виникли внаслідок втрати або пошкодження вантажу або прострочення в їх доставці. На додаток до «юридичній» перевізнику фактичний перевізник також несе відповідальність. У порівнянні з «Гаагскими правилами», «Правилами Вісбі», відповідальність перевізника за «Гамбургським правилами» має більш строгий характер. Перевізник несе відповідальність за вантаж з моменту, коли він опинився на його піклуванні. Норми про відповідальність імперативні. По-перше, скасовано правило про звільнення від відповідальності перевізника у зв'язку з навігаційною помилкою. По-друге, перелік підстав, що виключають його провину, набагато вже. Перевізник повинен довести, що він і його службовці, а також представники (агенти) зробили всі розумні зусилля і заходи, щоб уникнути подій, що призвели до збитку. Перевізник не відповідає за пожежу на судні, якщо тільки останній не є членом його винними діями. Тягар доказування в подібній ситуації лежить на обличчі, посилається на вину перевізника. Звільнення перевізника від відповідальності можливе також у разі загальної аварії та рятування життів людей і майна на морі. Межа відповідальності встановлений фіксовано - за одне пакувальне місце або за 1 кг ваги пошкодженого або втраченого вантажу, залежно від того, що складає більшу величину, і визначений в СДР (835 СДР за одне місце або одиницю вантажу, або 2,5 СДР за 1 кг). Перевізник не має права посилатися на обмеження відповідальності, якщо шкода заподіяна його власним умисним неправомірним поведінкою. Термін позовної давності - два роки. Істотна відмінна риса нововведень, внесених «Гамбургскими правилами», які показують безсумнівну їх гідність, - формулювання докладних правил про порядок заявлення вимог до перевізника (частина V). Це тим більше важливо, що за допомогою вироблених Конвенцією уніфікованих положень стає можливим усунення неясностей, що нерідко виникають у взаєминах між вантажовласниками і транспортними компаніями у випадках пред'явлення претензій по схоронності вантажів та інших вимог, які обумовлені відмінностями в праві ряду держав. У так званому морському праві особливе місце займають цивільно-правові відносини, пов'язані із загальною аварією. Цей інститут є найстарішим і в силу органічно властивих йому особливостей одним з найважливіших. Уніфікації положень, що стосуються загальної аварії, присвячений спеціальний документ - Йорк-Антверпенские правила, прийняті ММК. У російському законодавстві звичайно-правові норми, що лежать в основі цих правил, відображені в КТМ СРСР 1968 (гл. XIII), а нині в КТМ Російської Федерації 1999 р. (гл.ХVI) спеціально встановлюється, що у випадках, якщо це не передбачено угодою сторін, а також у випадках неповноти що підлягає застосування закону при визначенні роду аварії, визначенням розмірів загальноаварійних збитків, і їх розподілі, застосовуються Йорк-Антверпенские правила про загальну аварію та інші міжнародні звичаї торгового мореплавання (ст. 285). Норми, що стосуються морського перевезення пасажирів, також піддалися уніфікації в другій половині XX століття, в результаті чого 13 грудня 1974 була підписана Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу, що вступила в силу 28 квітня 1987 Конвенція діє для Росії як продовжувачки договорів СРСР (з 1983 р.). У ній встановлений межа відповідальності перевізника у розмірі 46666 СДР у випадках заподіяння смерті або нанесення шкоди здоров'ю пасажира (спочатку 700 000 золотих франків), 833 СДР при пошкодженні або втраті багажу, а також 3 333 СДР у випадках втрати або пошкодження автомобіля (у редакції Лондонського протоколу до Конвенції, підписаного 19 листопада 1976, який вступив чинності 30 квітня 1989 р.). Вина або недбалість перевізника, його службовців або агентів, що діяли в межах їх службових обов'язків, передбачається, оскільки не доведено протилежне, якщо смерть особи або тілесні ушкодження відбулися в результаті корабельної аварії, зіткнення, посадки на мілину, вибуху чи пожежі або були викликані недоліками судна (ст. 3). Щодо втрати чи пошкодження багажу така вина передбачається, поки не доведено протилежне, незалежно від характеру події. Зазначені презумпції можуть бути спростовані доказом іншого з боку перевізника. Однак у всіх інших випадках тягар доказування вини або недбалості лежить на позивачі. Сфера дії Конвенції визначена таким чином. Вона застосовується до будь-якої міжнародної перевезенні, якщо: а) судно плаває під прапором Договірної держави або зареєстровано в ньому; б) договір перевезення укладено в Договірній Державі, в) місце відправлення або призначення відповідно до договору перевезення знаходиться в державі - стороні Конвенції. Термін позовної давності за Афінської конвенції також визначений в два роки. Крім названих міжнародних угод сьогодні можна говорити про досить представницькому списку конвенцій, складових уніфікацію морського права, що отримали визнання з боку великого числа держав. Серед них: конвенції про зіткнення суден 1910 (бере участь понад 70 держав), про рятування 1910 і 1989 рр.. (До Конвенції 1910 приєдналося понад 75 держав-учасників), про цивільної юрисдикції у справах про зіткнення суден 1952 (бере участь більше 50 держав), про арешт суден (понад 50 держав) і ін Останнім часом активізувалося участь Російської Федерації в морських конвенціях, присвячених самим різним питанням. Зокрема, 17 грудня 1998 РФ приєдналася до Міжнародної конвенції про морські застави та іпотеки 1993 р., а також ратифікувала Конвенцію про рятуванні 1989 року; 6 січня 1999 Росія приєдналася до Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються арешту морських суден , від 10 травня 1952 Однією з практично поширених форм доставки вантажів морським транспортом є регулярні або лінійні перевезення, здійснювані на основі міжурядових угод про організацію постійних ліній, а здебільшого в рамках цивільно-правових угод між великими судовладельчеськимі компаніями. Відносини, що виникають з такого роду перевезень, в 1974 р. також піддалися врегулювання в міжнародно-правовому масштабі. З ініціативи країн, що розвиваються, найбільшою мірою страждали від домінуючого положення на фрахтових ринках об'єднань з провідних капіталістичних держав, які монопольно встановлювали умови ведення бізнесу, пропонуючи розроблені ними проформи, містять сприятливі для судновласників правила перевезення, був підписаний багатосторонній міжнародний договір - Кодекс поведінки лінійних конференцій , спрямований на створення рівних умов для вантажовласників і перевізників, що виключають дискримінацію і утиск інтересів будь-якої зі сторін. СРСР приєднався до угоди, яка набула чинності в жовтні 1983 У морському праві, як і в інших областях, пов'язаних з міжнародною торгівлею, є документи, що опосередковують недержавне регулювання, які, хоча і не мають нормативного характеру, однак володіють значним авторитетом як рекомендаційні приписи. До таких належать, наприклад, розроблені БІМКО, ММК, Федерацією національних асоціацій суднових брокерів і агентів (ФОНАСБА), а також Генеральною радою британського судноплавства «Визначення, використовувані в чартерах, термінів, які стосуються сталии» 1980 р., що пропонують однакове тлумачення ряду термінів , що використовуються в договорах морського перевезення. Змішані перевезення. Виклад видів міжнародних перевезень, засноване на способах транспортування, тобто видах транспорту, за допомогою якого вони здійснюються, не дає повної відповіді на поставлене питання, так як залишає осторонь ситуації, коли перевезення реалізується декількома видами транспорту. Наприклад, контейнерний вантаж необхідно перевезти з Чикаго в Льєж (Бельгія). Природно, можна скористатися одним видом транспорту - літаком - і перевезти вантаж відразу з місця відправки до місця призначення. Однак вартість такого транспортування може виявитися настільки високою, що не виправдає економічних інтересів вантажовідправників. Це зробить її комерційно, а значить, і практично нездійсненною. У той же час цілком реально розбити перевезення на складові частини: Чикаго - Нью-Йорк (з внутрішнього водного шляху), Нью-Йорк-Роттердам (за допомогою міжнародної морської перевезення), Роттердам - Льєж (міжнародна автодорожня перевезення). Вантажовідправник або його експедитор можуть укласти декілька договорів перевезення з кожним з контрагентів за наведеними видами перевезення для того, щоб забезпечити транспортування товару з Чикаго в Льєж. Разом з тим у правовому відношенні не існує жодних перешкод для об'єднання всіх стадій в один контракт. При цьому, правда, виникне якийсь колізійних питання, а саме: яке право має застосовуватиметься до тієї чи іншої частини перевезення? Одним з варіантів виступає єдина (на основі однакового регулювання) система відповідальності з соответствующе обраним колізійним принципом. Таким чином, існують також і комбіновані перевезення, що поєднують в собі використання різних видів транспорту. У сучасній практиці подібний тип перевезення знайшов власний статус окремої категорії, іменованої «змішаної перевезенням». У цьому відношенні, оскільки на теперішньому етапі не існує універсально діючої міжнародної угоди в області змішаного перевезення, має бути застосований національний правопорядок відповідної держави або використані колізійні норми Римської конвенції про право, застосовне до договірних зобов'язань. У різні періоди історичного розвитку європейських та інших країн були різні міжнародні договори, в тій чи іншій мірі відносяться до змішаної перевезення. Так, в 1959 р. укладено Угоду про міжнародний прямому змішаному залізнично-водному вантажне сполучення (МЖВС), яка набула чинності 2 серпня 1960, у тому числі і для Росії. У ньому брали участь: Болгарія, Угорщина, НДР, Польща, Румунія, СРСР і ЧССР. Угода встановлює пряме залізнично-водне сполучення по дорогах країн-учасниць і по річці Дунаю в межах цих країн. У Женеві 24 травня 1980 укладена Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, в якій Росія не бере участь. Для її вступу в силу потрібно 30 ратифікацій або підписань без застережень про ратифікацію, прийняття або затвердження (ст. 36), що ставить під сумнів можливість її здійснення. Відповідно до неї, поняття «міжнародна змішана перевезення» означає перевезення вантажів щонайменше двома видами транспорту на підставі договору змішаного перевезення з місця в одній країні, де вантажі надходять у відання оператора змішаного перевезення, до обумовленого місця доставки в іншій країні (ст. 1) . У ряді випадків можливе звернення до «галузевим» конвенціям щодо договорів змішаного перевезення вантажів. Зокрема, відомі ситуації, коли, наприклад, Женевська конвенція про дорожнє перевезення вантажів 1956 застосовувалася до договору комбінованого перевезення, яким би не був додатковий елемент, який представляє залізничну, морську, повітряну або річкову перевезення. Так, рішенням Верховного суду Нідерландів від 29 червня 1990 було визнано, зокрема, що хоча Конвенція присвячена автодорожньої перевезенні, однак, якщо такий «інший» елемент має місце в ході здійснення транспортування, згідно з положеннями КДПВ і за умови, що вантаж не перевантажується з транспортного засобу (особливо часто подібне відбувається при перевезенні за участю суден «Ро-ро»), застосування Конвенції правомірно. Поряд з цим важливо підкреслити, що застосування Конвенції можливо за умови, якщо даний «сторонній» елемент не підкоряється дії імперативних норм інших угод чи приписів національного права. У згаданому рішенні голландського суду звернення до КДПВ стало реальним внаслідок того, що морська перевезення вантажу, поміщеного на вантажівку, транспортувати на поромі з Гетеборга (Швеція) в Роттердам (Голландія), здійснювалася не за коносаментом, а по чартеру, зважаючи на що ні «Гаазькі правила », ні« Правила Вісбі »не мали імперативного дії. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "§ 3. Договір міжнародного перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Перевезення автомобільним, залізничним і повітряним транспортом. Морське перевезення" |
||
|
||