| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
7. Зобов'язання по пред'явленню і прийому вантажів до перевезення |
||
|
Покладені на вантажовідправника зобов'язання за пред'явленням вантажу мали два різних аспекти. По-перше, це публічно-правовий обов'язок з виконання плану перевезень, по-друге, це цивільно-правовий обов'язок по здачі певної партії вантажу до перевезення, з цією здачею законодавець пов'язував момент укладення договору перевезення конкретного вантажу, який носив реальний характер. Істота зобов'язання з виконання плану перевезень полягало в тому, що відправник вантажу повинен був забезпечити своєчасне пред'явлення передбачених планом вантажів для виконання встановлених місячних планів перевезень, а також декадних обсягів навантаження подаються транспортними організаціями перевізних засобів. Виконання плану перевезень вантажів носило по суті обліковий характер, оскільки в кінцевому рахунку відповідний показник складався з усіх конкретних партій вантажів, реально пред'явлених перевізнику для доставки їх одержувачам. Цивільно-правове зобов'язання вантажовідправника за пред'явленням (здачі) вантажу до перевезення, навпаки, включало в себе цілий ряд конкретних обов'язків вантажовідправника з підготовки відповідного вантажу до перевезення, його належній упаковці, своєчасної вантаженні, оформлення перевізних документів і т.д. Певні обов'язки з прийому здаваного відправником вантажу покладалися також на транспортні організації. Тому саме дані обов'язки вантажовідправника і перевізника заслуговують окремого розгляду. У всіх транспортних статутах і кодексах передбачалася обов'язок вантажовідправника пред'являти вантажі, що потребують тари для запобігання втраті, недостачі, псування і пошкодження при перевезенні, у справній тарі, яка відповідає державним стандартам, а вантажі, на тару і упаковку яких стандарти не були встановлені, - у справній тарі, що забезпечує їх повне збереження (ст. 42 УЖД, ст. 89 ВК СРСР, ст. 128 КТМ СРСР, ст. 52 УАТ). Крім забезпечення належної тари і упаковки вантажу на вантажовідправника покладалися і деякі додаткові обов'язки з підготовки вантажу до перевезення. Наприклад, на залізничному транспорті вантажовідправник при вантаженні дрібних і штучних вантажів мав об'єднати дрібні місця в більші шляхом ув'язування в зв'язки або упаковки їх у відповідну тару (§ 4 розд. 3 Правил перевезень вантажів). На автомобільному транспорті від вантажовідправника було потрібно до прибуття автомобіля під навантаження підготувати вантаж до перевезення: підгрупувати вантаж по вантажоодержувачам, заготовити товарно-транспортні документи, оформити перепустки на право проїзду до місця навантаження і розвантаження вантажів, замаркірувати кожне вантажне місце і т.д. (Ст. 52 УАТ). Основні параметри вантажів, що визначаються при їх здачі і прийомі до перевезення, - це найменування вантажу, вага вантажу і кількість місць. Найменування (рід) вантажу вказувалося в планах перевезення шляхом позначення певної номенклатурної групи перевезених вантажів ("лісові вантажі - круглий ліс", "нафтові вантажі - сира нафта" і т.п.). При позапланових перевезеннях рід вантажу визначався угодою сторін. Саме ці вантажі і повинні були пред'являтися до перевезення. При необхідності заміни одного вантажу іншим вантажовідправник повинен був звернутися з відповідною заявою до керівника транспортної організації. Така заміна допускалася, але лише в межах однієї групи вантажів, передбаченої номенклатурою плану, оскільки облік виконання плану перевезень вівся не тільки за загальною кількістю пред'явлених і перевезених вантажів, а й по кожному роду вантажів окремо. Так, відповідно до УВВТ (ст. 57) начальникам пароплавств було надано право за письмовими заявами вантажовідправників допускати заміну одного вантажу іншим в межах окремих груп вантажів, передбачених номенклатурою квартального плану. Незалежно від роду вантажу в обов'язковому порядку визначалася вага (маса) вантажу. За загальним правилом обов'язок визначення ваги (маси) вантажу покладалася на вантажовідправника. Наприклад, на залізничному транспорті діяло правило, відповідно до якого масу вантажу визначають: вантажовідправник - при навантаженні на місцях незагального користування; залізниця - при навантаженні на місцях загального користування. Однак визначення маси вантажів за трафаретом, за стандартом, розрахунковим шляхом, по обміру або умовно, а також вантажів, навантаження яких покладено на відправника, у всіх випадках проводилося відправником, за винятком відвантажуються з місць загального користування вантажів, що перевозяться навалом і насипом, маса яких при наявності на станції вагонних ваг на вимогу вантажовідправника визначалася залізницею. Вантажі в контейнерах приймалися залізницями до перевезення за масою вантажовідправника (§ 6, 7 розд. 3 Правил перевезень вантажів). При перевезенні внутренневодним транспортом вантаж, погрузка якого проводиться зі складу порту або пристані, зважувався останнім. Вага вантажу, що відправляється з причалів, складів і навантажувальних пунктів незагального користування, а також загального користування, але не перебувають у віданні пароплавств, визначався вантажовідправником. Визначення ваги вантажу розрахунковим шляхом - по обміру або умовно у всіх випадках повинно було здійснюватися вантажовідправником. Тарні і штучні (без упаковки) вантажі, вага яких вказується на кожному вантажному місці, а також вантажні місця стандартного розміру і ваги при прийомі до перевезення не зважувалися. Загальна вага таких вантажів визначався і вказувався в накладній вантажовідправником, виходячи з стандартної ваги або ваги, зазначеного на вантажних місцях. Вантажі в контейнерах приймалися пароплавствами до перевезення за вагою і пломбами відправників (ст. 65 УВВТ). Кількість місць вантажу, що здається до перевезення, у всіх випадках визначалося вантажовідправником і могло бути перевірені ще перевізником. Дані про кількість місць вантажу, що перевозиться вказувалися в транспортній накладній (коносаменті). Правове значення правильного визначення ваги вантажу і кількості вантажних місць полягало в тому, що в пункті призначення здача перевізником вантажів вантажоодержувачу повинна була вироблятися в тому ж порядку, в якому вантажі були прийняті від вантажовідправника. Ілюстрацією до сказаного може служити наступний приклад із практики державних арбітражів. Автоперевізник прийняв від вантажовідправника для доставки вантажоодержувачу рахункові машини. При прийманні вантажу одержувачем була виявлена недостача двох рахункових машин. Одержувач звернувся в Держарбітраж з позовом про стягнення з вантажовідправника або перевізника вартості відсутніх машин. Рішенням держарбітражу в позові було відмовлено, з огляду на те що перевізник видав одержувачу вантаж за кількістю місць відповідно до товарно-транспортної накладної. Постановою заступника головного державного арбітра цього держарбітражу рішення було скасовано, позов вантажоодержувача задоволений за рахунок перевізника, так як при видачі вантажу була встановлена його недостача за вагою та перевізник не довів відсутність своєї вини у недостачі. У заяві про перегляд постанови перевізник вказував, що він доставив вантаж за кількістю місць у повній відповідності з товарно-транспортної накладної. Держарбітраж РРФСР не знайшов підстав для скасування названої постанови і у своїй постанові зазначив таке. Згідно ст. 65 УАТ здача вантажу вантажоодержувачу в пункті призначення за вагою та кількістю місць провадиться в тому ж порядку, в якому вантажі були прийняті від вантажовідправника. Як випливає з товарно-транспортної накладної, перевізник прийняв від вантажовідправника до перевезення рахункові машини за вагою та кількістю місць. Вантажоодержувачу рахункові машини були видані тільки за кількістю місць. Від перевірки ваги вантажу перевізник ухилився, про що вантажоодержувач склав акт у встановленому порядку і справив визначення ваги надходження вантажу комісією за участю представника іншої організації. Актом приймання встановлена недостача ваги вантажу в одному з ящиків і недостача в цьому ящику двох рахункових машин. Враховуючи, що вантаж прийнятий до перевезення за вагою та кількістю місць, а при прийманні цього вантажу встановлена недостача за вагою, Держарбітраж обгрунтовано відніс збиток від нестачі на перевізника, оскільки автоперевізник, який прийняв вантаж до перевезення за вагою і кількості місць, несе відповідальність за недостачу вантажу за вагою і в тому випадку, якщо нестача за кількістю місць не встановлена "*". --- "*" Лист Державного арбітражу РРФСР від 29 травня 1985 N Н-10/5 "Про деякі питання практики вирішення спорів, пов'язаних з перевезеннями вантажів автомобільним транспортом" (п. 5). Певне правове значення надавалося також і способу визначення ваги вантажу. Так, в інструктивних вказівках Державного арбітражу СРСР від 29 березня 1968 N І-1-9 "Про практику вирішення спорів, що виникають з перевезень вантажів залізницею" малося роз'яснення, згідно з яким, якщо при розгляді спору, пов'язаного з недостачею вантажу при перевезенні, буде встановлено, що вага вантажу в пункті відправлення визначався шляхом зважування, а у пункті одержання - по обміру або, навпаки, при відправленні вага вантажу визначався обміром, а при отриманні - шляхом зважування, арбітражі повинні виходити з того, що зважування є найбільш точним способом визначення ваги вантажу. У тих випадках, коли нормативними актами передбачено, що вага окремих вантажів визначається тільки по виміру, наприклад при перевезенні нафтопродуктів наливом, вага таких вантажів при прийманні повинен визначатися цим же способом (п. 27). Обов'язкам вантажовідправника з підготовки вантажу до перевезення та здачі його перевізникові кореспондуватися права перевізника з прийому вантажів до перевезення. Причому транспортні статути і кодекси нерідко включали в себе норми про особливі законодавства тих перевізника (і відповідно обов'язках відправника) при прийнятті вантажу, які були продиктовані не турботою про сам вантаж, а скоріше прагненням за будь-яких умов забезпечити насамперед інтереси транспортних організацій. Так, вантажовідправник при залізничної перевезення був зобов'язаний завантажувати вагони і контейнери до повної місткості не нижче технічних норм, які встановлювалися Міністерством шляхів сполучення СРСР, виходячи з необхідності максимального використання вантажопідйомності або місткості вагона (контейнера). Навантаження вантажів на відкритий рухомий склад мала здійснюватися до повного використання габариту рухомого складу, але не вище його вантажопідйомності. Вантажі, за якими технічні норми завантаження були встановлено, повинні були вантажитися до повного використання місткості вагонів (контейнерів), але не вище їх вантажопідйомності (ст. 47 УЖД). Більш того, з метою виконання норм технічної завантаження вагонів, що забезпечував, в свою чергу, виконання планів вантажних перевезень і рентабельність діяльності залізниць, на вантажовідправника покладався обов'язок проводити при зважуванні вантажів на вагонних вагах так звану дозування вантажу, тобто довантаження або часткову вивантаження. Для цього він повинен був безпосередньо у вагонних ваг організувати дозувальний майданчик, забезпечити її інвентарем, а при відправленні масових вантажів - також і механізмами, з тим щоб операції з дозування здійснювалися в процесі зважування. Начальник станції мав право відмовити в прийомі вагонів, недовантажених до технічних норм або, у відповідних випадках, до повної місткості або вантажопідйомності і зажадати призвести довантаження вагонів (§ 15, 36 розд. 3 Правил перевезень вантажів). Аналогічні правила містилися в УВВТ, згідно з яким вантажовідправники зобов'язані були завантажувати судна не нижче технічних норм, для чого до навантаження відправник повинен був привести вантаж в стан, що відповідає умовам перевезення і забезпечує повне використання вантажопідйомності або вантажомісткості судна . Вантажі, для яких технічні норми завантаження суден не встановлені, повинні були вантажитися до повної вантажопідйомності або повної вантажомісткості. Пароплавство при виявленні недовантаження судна в місці навантаження мало право вимагати довантаження судна, якщо вантажовідправником була подана заявка на відповідну кількість вантажу. Притому простій судна в подібних випадках оплачувався вантажовідправником (ст. 79). Цю ж мету (забезпечення інтересів транспортних організацій) переслідували і правила про розподіл обов'язків по навантаженню вантажів у подані перевізником транспортні засоби. Як вже зазначалося, обов'язки, пов'язані із здійсненням вантаження, покладалися в основному на вантажовідправника. Незважаючи на те що деякі транспортні статути і кодекси (наприклад, УЖД, УВВТ), розподіляючи між учасниками правовідносин перевезення обов'язку по навантаженню, виходили в принципі з критерію місця виконання цих операцій (вантажовідправник повинен був здійснити завантаження на належних йому залізничних коліях, річкових причалах, а перевізник - на місцях загального користування), вони містили таку кількість винятків для окремих видів вантажів, що в переважній більшості випадків погрузка здійснювалася засобами вантажовідправника. Наприклад, на залізничному транспорті основна частина вантажних робіт (90% усього навантаження і до 80% вивантаження) проводилася відправниками та одержувачами, хоча доцільність того, щоб всю вантажну роботу в місцях загального користування виконували залізні дороги, була очевидною, і це зазначалося і в юридичній літературі "*". --- "*" Хаскельберг Б.Л. Зобов'язання залізничного перевезення вантажу за радянським праву. С. 25. Причиною такого становища було не тільки бажання транспортних організацій перекласти трудомісткі і дорогі вантажно-розвантажувальні операції "на плечі" вантажовідправників і вантажоодержувачів, а й прагнення перевізників захистити себе від можливих претензій одержувачів у зв'язку з втратою, пошкодженням, нестачею та псуванням перевезених вантажів, оскільки за діяв тоді законодавством розподіл збитків від незбереження вантажів в чому залежало від того, чиїми засобами здійснювалася навантаження вагонів, судна та інших перевізних засобів. Даним обставиною можна пояснити також звільнення перевізника від обов'язку перевіряти правильність навантаження і укладання вантажів в перевізних засобах у випадках, коли вантажні операції здійснювалися вантажовідправником. Навіть на автомобільному транспорті, де представник перевізника (водій-експедитор) безпосередньо був присутнім при завантаженні автомобіля і необхідність контролю з його боку за навантаженням і кріпленням вантажу була абсолютно очевидною, правові норми, що регламентують даний процес, були розроблені з таким розрахунком, щоб звільнити автоперевізника від відповідальності в разі незбереження вантажу внаслідок його неналежної вантаження. Згідно ст. 57 УАТ шофер зобов'язаний був перевірити відповідність укладання і кріплення вантажу на рухомому складі тільки вимогам безпеки руху і забезпечення збереження рухомого складу, а також повідомити вантажовідправника про помічені неправильності в укладанні і кріпленні вантажу, що загрожують його збереженню. Вантажовідправник на вимогу шофера повинен був усунути виявлені неправильності в укладанні і кріпленні вантажу. З цього випливає, що автотранспортне підприємство відповідало за незбереження вантажу лише в тому випадку, якщо втрата, недостача, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок того, що укладання і кріплення його на рухомому складі не відповідали вимогам безпеки руху і забезпечення безпеки рухомого складу. Коли ж причиною несохранности вантажу була неправильна укладання або кріплення його на рухомому складі, при яких, однак, не були порушені вимоги безпеки руху та збереження рухомого складу, відповідальність покладалася на вантажовідправника. А що ж обов'язок шофера повідомити вантажовідправника про помічені недоліки в укладанні і кріпленні вантажу, що загрожують його збереженню? Вона носила характер побажання. Ні в Статуті, ні в Загальних правилах перевезень вантажів автомобільним транспортом не було норм, спрямованих на виконання перевізником даного обов'язку; не були передбачені порядок і форма такого повідомлення (відмітка в товарно-транспортної накладної, складання акту і тощо), не встановлювалася відповідальність автопідприємств у випадках, коли такого роду зауваження шоферами не давалося, що сприяло несохранности вантажу. В результаті представники автопідприємств залишалися байдужими до долі прийнятих до перевезення вантажів. Матеріали арбітражних справ свідчили про те, що водії автопідприємств, як правило, взагалі не стежили за навантаженням автомобілів. У силу тих же причин проста технічна операція, завершальна навантаження вантажу на рухомий склад, - навішування пломби на критий вагон, контейнер, трюми та інші суднові приміщення у зв'язку з цілеспрямованим правовим регулюванням придбала "вигляд" чи не центральною правової проблеми вирішення спорів, що виникають з приводу несохранности перевезених вантажів, які розглядалися державними арбітражами. Вся справа в тому, що згідно транспортним статутів і кодексів прибуття вантажу в справному рухомому складі за ненарушенной пломбою вантажовідправника звільняло перевізника не тільки від необхідності видачі в пункті призначення вантажу одержувачу з перевіркою кількості вантажних місць і стану вантажу, а й від будь-якої відповідальності за його незбереження (ст. 149 УЖД, ст. 133 УАТ, ст. 192 УВВТ). Звідси підвищений інтерес транспортного законодавства до обов'язки вантажовідправника пломбувати занурені їм перевізні засоби. Так, УЖД (ст. 55) встановлював, що завантажені відправником криті вагони (у тому числі ізотермічні) і цистерни повинні бути опломбовані пломбами вантажовідправника. Вантажі, перевезені в контейнерах, також приймалися залізницями до перевезення тільки за пломбами вантажовідправника. Вантажі, що прибули в справному контейнері з непошкодженими пломбами вантажовідправника, видавалися вантажоодержувачу без перевірки їх ваги, стану й кількості місць (ст. 67 УЖД). На внутренневодном транспорті також діяли правила про те, що завантажені вантажовідправником трюми судів, у тому числі рефрижераторних і наливних, повинні були пломбуватись пломбами вантажовідправника (ст. 74 УВВТ). Аналогічні обов'язки вантажовідправника були передбачені УАТ (ст. 64), згідно з яким завантажені криті автомобілі та причепи, окремі секції автомобілів, контейнери і цистерни з призначенням одному вантажоодержувачу повинні бути вантажовідправником опломбовані. Практика державних арбітражів тих років свідчила про те, що в разі прибуття вантажу в пункт призначення з неушкодженою пломбою вантажовідправника відповідальність за незбереження вантажу, у тому числі і за його пошкодження в силу недотримання перевізником правил транспортування, ніяк не пов'язаних з збереженням пломби, могла бути покладена на перевізника лише в результаті помилки його працівників при оформленні видачі одержувачу вантажу, що прибув. Наприклад, Держарбітраж СРСР в одному з інструктивних листів вказав, що пломби, навішує на вагон (контейнер) при пломбуванні лещатами вантажовідправника, повинні містити дані про найменування вантажовідправника, станції, дороги, номері лещат і, у відповідних випадках, контрольних знаках. У комерційних актах при описі стану пломб повинні знайти відображення всі перераховані дані. За відсутності в комерційному акті вказівок про наявність та стан відповідних знаків на пломбі відповідальність за незбереження перевезення могла бути покладена на залізницю "*". --- "*" Див: інструктивний лист Держарбітражу СРСР від 12 травня 1971 N І-1-14 "Про деякі питання арбітражної практики, що виникають при розгляді спорів, пов'язаних з перевезеннями вантажів залізничним транспортом" (Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. С. 243 - 244). У тих випадках, коли навантаження вантажів у подані перевізником перевізні кошти здійснювалася силами вантажовідправника, принципове значення набувало дотримання встановлених законодавством строків навантаження вантажу. Практично на всіх видах транспорту терміни навантаження і розвантаження вантажів встановлювалися транспортними міністерствами і відомствами в імперативному порядку. Причому тривалість зазначених термінів залежала в першу чергу від того, чи використовуються вантажовідправником (вантажоодержувачем) будь-які механізми, що полегшують навантаження (розвантаження), або вантажні операції здійснюються вручну, а також від конкретних видів використовуваних механізмів. Так, відповідно до УЖД (ст. 49) строки навантаження і розвантаження вантажів засобами відправників і одержувачів встановлювалися Міністерством шляхів сполучення СРСР: а) при навантаженні і вивантаженні механізованим способом - розрахунковим шляхом з урахуванням застосовуваних засобів механізації, пристроїв та споруд, призначених для навантаження і вивантаження, і максимального використання їх; б) при навантаженні і вивантаженні немеханізованим способом - з урахуванням єдиних норм виробітку. Зазначені терміни, передбачені Правилами перевезень вантажів (розд. 13), були гранично конкретизовані стосовно окремих видів вантажів і використовуваним вантажовідправником (вантажоодержувачем) механізмам. Наприклад, для навантаження немеханізованим способом в двовісний вагон тарних і штучних вантажів вантажовідправнику відводилося 55 хвилин; металу - одна година 20 хвилин; вантажів, що перевозяться навалом і насипом, - одна година 50 хвилин, але для навантаження таких вантажів, як алебастр, гіпс, вапно , мінеральні добрива, цемент (які теж перевозилися навалом і насипом), - 2:00 40 хвилин і т.п. Термін вантаження механізованим способом навантажувачами з вантажопідйомністю до 1,5 т із застосуванням піддонів (у 1:00 на один критий вагон) становив: для вантажів в мішках і кулях масою місця до 30 кг - 1,43 години; вантажів у стосах, тюках, ящиках , бідонах, пачках - 1,62 години і т.п. Початком простою вагонів під навантаженням (розвантаженням) на станційних коліях вважався момент подачі вагонів під навантаження (вивантаження), закінченням простою - момент отримання станцією повідомлення відправника (одержувача) про готовність до прибирання всієї одночасно поданої партії вагонів. Порушення норми простою вагонів під навантаженням (розвантаженням) кваліфікувалося як наднормативний простій вагонів, що тягло за собою списання залізницею з відправника (одержувача) у безспірному порядку штрафу за затримку вагонів під навантаженням або вивантаженням (ст. 156 УЖД). Такий жорсткий підхід до регламентації термінів навантаження-вивантаження і відповідальності вантажовідправників (вантажоодержувачів) обгрунтовувався необхідністю боротьби з простоями вагонів, яка зводилася в ранг загальних народногосподарських завдань. Але найцікавіше полягало в тому, що після отримання повідомлення відправника (одержувача) про готовність завантажених або вивантажених вагонів і зняття їх з відповідального простою останнього зазначені вагони могли залишатися фактично без руху багато годин. Справа в тому, що на відміну від положення відправника (одержувача), який повинен був укладатися, здійснюючи вантажно-розвантажувальні операції, у вельми стислі терміни під страхом відповідальності, самі залізні дороги не були обтяжені якими-небудь нормативними термінами на прибирання завантажених (вивантажених) вагонів. Умови про терміни прибирання вагонів повинні були встановлюватися за угодою сторін в договорах на подачу та забирання вагонів. Державні арбітражі, котрі розглядали розбіжності сторін з питань встановлення строків збирання вагонів з під'їзних шляхів після закінчення вантажних операцій, змушені були керуватися розрахунками залізниць, виробленими у відповідності з методикою Міністерства шляхів сполучення СРСР "*". --- "*" Архів Державного арбітражу УРСР: вказівки МПС від 17 вересня 1981 N Г-29295. Дана методика виходила з фактичного часу простою вагонів в очікуванні прибирання їх з під'їзної колії за даними за попередній укладенню договору період. Причому зазначений термін обчислювався шляхом визначення терміну простою вагонів з моменту їх подачі до моменту фактичної прибирання та виключення з нього часу простою вагонів під вантажними операціями за нормою. Термін збирання вагонів, визначений за такою методикою розрахунків, був явно завищеним і не відображав фактично необхідного часу. Відсутність в Правилах перевезень вантажів науково обгрунтованої методики визначення термінів на прибирання вагонів призводило до того, що строки збирання вагонів, що встановлюються в договорах, що не служили прискоренню оборотності вагонів. Крім того, за таких умов втрачало будь практичний сенс дотримання вантажовідправниками і вантажоодержувачами встановлених строків вантаження і вивантаження вантажів, оскільки простій вагонів в очікуванні їх прибирання в більшості випадків значно перевищував зазначені терміни навантаження і вивантаження. Міністерством річкового флоту РРФСР встановлювалися судо-годинні норми навантаження і розвантаження річкових вантажних суден "*". Судно-годинна норма встановлювала кількість вантажів в тоннах, яке має бути занурено протягом години на судно або вивантажено з судна в портах або на пристанях загального користування. Час, належне за нормою на навантаження і розвантаження судна, визначалося діленням кількості фактично зануреного або розвантаженого вантажу на відповідну судо-годинну норму. У тих випадках, коли проводилася погрузка або розвантаження судна з різними вантажами, стояночное час судна визначалося по роду вантажу, який мався на даному судні в найбільшій кількості. --- "*" Див, напр.: Положення про судо-годинних нормах навантаження і розвантаження річкових вантажних суден, затверджене Наказом міністра річкового флоту РРФСР N 67 від 30 травня 1966 (Судо-годинні норми навантаження і розвантаження вантажних суден Міністерства річкового флоту РРФСР . М., 1966). Відповідно до УВВТ (ст. 86) строки навантаження і розвантаження суден обчислювалися з моменту подачі судна до причалу (ошвартовкі). При неможливості подання судна до причалу з вини вантажовідправника (вантажоодержувача) час очікування судном подачі до причалу включалося в терміни навантаження або вивантаження. Про час майбутнього прибуття судна в пункт навантаження або вивантаження пароплавство повинно було сповістити відправника (одержувача) не пізніше ніж за 24 години до прибуття судна, а про час подачі судна під навантаження (розвантаження) - не пізніше ніж за шість годин до подачі судна. Один із наслідків порушення вантажовідправником (вантажоодержувачем) строків навантаження (розвантаження) полягало в тому, що після закінчення встановленого за нормами терміну навантаження судна, якщо вантажовідправник був попереджений про термін відправлення судна за п'ять годин, пароплавство мало право почати рейс, а по закінченні терміну вивантаження призвести вивантаження вантажу за рахунок вантажоодержувача. І навпаки, за дострокову вантаження (вивантаження) судів пароплавство виплачувало вантажовідправнику (вантажоодержувачу) премію. При автоперевезеннях з урахуванням специфіки роботи автомобільного транспорту час прибуття автомобіля під навантаження (розвантаження) обчислювалося з моменту пред'явлення шофером дорожнього листа (товарно-транспортної накладної) у пункті навантаження (розвантаження), а за наявності у вантажовідправників (вантажоодержувачів) в пункті навантаження (розвантаження) в'їзних воріт або контрольно-пропускних пунктів - з моменту пред'явлення шофером дорожнього листа (товарно-транспортної накладної) біля воріт або на контрольно-пропускному пункті. Навантаження (розвантаження) вважалася закінченою після вручення шоферу належно оформлених товарно-транспортних документів на навантажений (вивантажений) вантаж. Час пробігу автомобіля від воріт або контрольно-пропускного пункту до місця навантаження (розвантаження) і назад виключалося при обчисленні часу перебування автомобіля під навантаженням або розвантаженням. У разі прибуття автомобіля під навантаження раніше узгодженого часу автомобіль вважався прибулим під вантаження в погоджений час, якщо вантажовідправник не приймав його під навантаження з моменту фактичного прибуття. Відмітки про час прибуття та вибуття автомобілів вносилися вантажовідправником у товарно-транспортну накладну (ст. 53 УАТ). Що стосується конкретних термінів навантаження-розвантаження вантажів, то в радянський час вони встановлювалися Правилами застосування Єдиних тарифів на перевезення вантажів автомобільним транспортом і залежали, як на залізничному транспорті, від способу здійснення вантажно-розвантажувальних робіт: механізованого або немеханізованого. Крім того, встановлювалися спеціальні норми часу на додаткові операції: розвантаження деталей і конструкцій будівель і споруд, коли будівництво здійснювалося методом монтажу безпосередньо з транспортних засобів, навантаження (розвантаження) великовагових вантажів, що потребують спеціальних такелажних робіт, промивку і пропарювання автоцистерн і т.п. Такі норми могли бути передбачені в річному договорі автомобільного перевезення за угодою сторін. У разі затримки поданих під навантаження (розвантаження) автомобілів понад встановлені норми вантажовідправник сплачував автопідприємству штраф (ст. 141 УАТ). Певним своєрідністю відрізнялося регулювання строків навантаження (вивантаження) вантажів (стоянкового часу) на морському транспорті. У радянських морських портах термін, впродовж якого вантаж підлягав навантаження (розвантаження) на судно, визначався на підставі норм обробки суден, що встановлюються Міністерством морського флоту СРСР. За простій судна понад зазначених норм внаслідок непред'явлення або несвоєчасного пред'явлення вантажу, затримки навантажувально-розвантажувальних робіт, вироблених засобами відправника (одержувача), останній був зобов'язаний сплатити перевізнику штраф (ст. 112, 113 КТМ СРСР). У цьому випадку мова йшла про зобов'язання, що виникають безпосередньо з плану перевезення та графіка подачі такелажу. Стосовно до зобов'язаннями, що випливають з договору морського перевезення (який полягав радянськими перевізниками в основному з іноземними фрахтівниками), діяли інші правила: термін, протягом якого вантаж повинен бути завантажений на судно (стадійний час), визначався угодою сторін, а за відсутності такої угоди - термінами, зазвичай прийнятими в порту навантаження (ст. 134 КТМ СРСР). Крім того, сторони своєю угодою могли встановити додаткове по закінченні терміну навантаження час очікування (контрсталійное час) і розмір відповідної плати (демередж), а також винагороди за закінчення навантаження вантажу до закінчення сталійного часу (диспач). За відсутності угоди сторін тривалість контрсталійного часу і розмір плати перевізнику за простій, а також розмір винагороди відправнику або фрахтувальнику за дострокове закінчення навантаження визначалися згідно з термінами та ставками, звичайно прийнятим у відповідному порту, за відсутності ж і таких ставок розмір плати за простій визначався витратами по змістом судна та екіпажу, а винагорода за дострокове закінчення навантаження обчислювалося в половинному розмірі плати за простій (ст. 135 КТМ СРСР). Перевізник мав право після закінчення контрсталійного часу відправити судно в плавання, якщо навіть весь обумовлений вантаж не був занурений на судно з причин, не залежних від перевізника. При цьому він зберігав право на одержання повного фрахту (ст. 136 КТМ СРСР). |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "7. Зобов'язання за пред'явленням і прийому вантажів до перевезення " |
||
|
||