| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
3. Угоди між транспортними організаціями |
||
|
Взаємовідносини транспортних організацій при перевезенні вантажів різними видами транспорту за єдиним транспортним документом (пряме змішане сполучення), а також порядок організації цих перевезень визначаються угодами між організаціями відповідних видів транспорту, що укладаються відповідно до закону про прямих змішаних (комбінованих) перевезеннях (ст. 788 ЦК). Як вже зазначалося, на жаль, передбачений ЦК закон про прямі змішаних (комбінованих) перевезеннях до теперішнього часу не прийнятий. В умовах створилося вакууму в правовому регулюванні відповідних відносин транспортні організації у своїй практичній діяльності продовжують керуватися Правилами перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні, які були затверджені 17 - 24 квітень 1956 (з наступними змінами та доповненнями) Міністерством шляхів сполучення СРСР, Міністерством морського флоту СРСР і Міністерством річкового флоту РРФСР за дорученням Ради Міністрів СРСР "*". --- "*" Див: Правила перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні. 3-е изд., Испр. і доп. М.: Транспорт, 1985. Незважаючи на певні сумніви в юридичній силі даного нормативного акта після введення в дію частини другої Цивільного кодексу РФ, необхідно підкреслити, що на практиці, як мінімум de facto, зазначені Правила зберігають свою дію. З точки зору формально-правової юридична сила Правил перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні 1956 підтверджена Верховним Судом РФ, який розглянув цивільну справу за скаргою відкритого акціонерного товариства "Сахалінське морське пароплавство" на § 116, 125, 126, 129 Правил перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні (норми про порядок розрахунків). Зазначене акціонерне товариство звернулося до Верховного Суду РФ зі скаргою, в якій просило визнати незаконними § 116, 125, 126, 129 вищеназваних Правил перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні, посилаючись на невідповідність закріпленого в них порядку розрахунків між господарюючими суб'єктами нормам ЦК. Рішенням Верховного Суду РФ від 5 вересня 2000 р. в задоволенні скарги відмовлено. У касаційній скарзі ВАТ "Сахалінське морське пароплавство" просило рішення суду скасувати, як прийняте з порушенням норм матеріального права, і винести нове рішення про визнання недійсними оскаржуваних правових норм. Обговоривши доводи касаційної скарги, Касаційна колегія Верховного Суду РФ знайшла її частково обгрунтованою. У визначенні касаційної колегії зазначено наступне. Згідно ст. 788 ЦК взаємини транспортних організацій при перевезенні вантажів, пасажирів і багажу різними видами транспорту за єдиним транспортним документом (пряме змішане сполучення), а також порядок організації цих перевезень визначаються угодами між організаціями відповідних видів транспорту, що укладаються відповідно до закону про прямих змішаних (комбінованих) перевезеннях. До введення в дію названого закону, в силу ст. 145 Федерального закону від 8 січня 1998 р. N 2-Ф3 "Транспортний статут залізниць Російської Федерації", підлягає застосуванню міститься в цьому статуті гл. IV "Перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні". Статтею 69, що входить в цю главу, встановлено, що в частині, не передбаченій цим Статутом, застосовуються норми кодексів, статутів, тарифних керівництв, правил, що регулюють перевезення вантажів на транспорті відповідного виду. Видані до введення в дію цього Статуту нормативні правові акти, в тому числі законодавства Союзу РСР, з питань, які згідно з цим Статутом повинні регулюватися нормативними правовими актами Російської Федерації, діють надалі до прийняття відповідних актів (ст. 144 ТУЖД). Норми, включені в гол. IV ТУЖД (гл. V УЖТ РФ), не регулюють порядок розрахунків між транспортними організаціями, що здійснюють перевезення вантажів за єдиним транспортним документом. Таким чином, при розрахунках між зазначеними транспортними організаціями підлягають застосуванню норми Правил перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні, окремі параграфи яких оскаржуються заявником, а також інші норми, що відносяться до розрахунків з перевезень такого роду . Згідно § 116, 125, 129 зазначених Правил провізні платежі і збори, не стягнені пароплавствами або залізницями в пунктах відправлення, стягуються з одержувача в пункті призначення вантажу на підставі засвідчувальних штемпелів, проставлених на накладній, дорожньої відомості та її копії станцією залізниці або портом призначення. Управління залізниць та управління пароплавств виробляють між собою розрахунки за перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні за рахунками на підставі передавальних відомостей в порядку послідовності передачі вантажу з одного виду транспорту на інший. Взаємні послуги щодо стягнення суми недоборів та поверненню переборовши є обов'язковими для залізниць і пароплавств. Наведені правові норми узгоджуються і з § 178 Статуту внутрішнього водного транспорту Союзу РСР, затвердженого Постановою Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 N 1801, що передбачає, що розрахунки між пароплавствами і залізницями з перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні здійснюються за платежами і зборах, включених до правомочні документи. Іншого порядку розрахунків між транспортними організаціями, які беруть участь у змішаних перевезеннях, чинне на даний час законодавство не передбачає. Посилання заявника на те, що існуючий порядок розрахунків суперечить ч. 1 ст. 48, ст. 235, ч. 1 ст. 237, ст. 393 ГК, неспроможна. Названі правові норми не регулюють взаємин транспортних організацій при перевезенні вантажів за єдиним транспортним документом. Такі взаємини, виходячи з ст. 788 ЦК і діючих у даний час нормативних актів, визначаються угодами між організаціями відповідних видів транспорту, що укладаються відповідно до норм, закріпленими в § 116, 125, 129 Правил перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні. Висновок суду про відповідність положень, які у зазначених параграфах Правил, норм ЦК є правильним. У той же час не можна погодитися з висновком суду про законність § 126 Правил, відповідно до якого рахунку складаються управлінням дороги або пароплавства за минулий п'ятиденку і пред'являються при платіжних вимогах Держбанку на інкасо для списання в безакцептному порядку з рахунку дебітора (управління пароплавства або управління залізниці). У рахунку, що додається до платіжним вимогу, повинні бути перераховані: номери передавальних відомостей, пункти перевалки та суми, належні за передавальним відомостями за п'ятиденку. Другий примірник рахунки одночасно надсилається дебітором. Рахунок може бути опротестований стороною (дебітором) протягом тримісячного строку з дня його отримання. Якщо протягом цього терміну приводу не буде опротестований, то він вважається правильним. Підстави списання грошових коштів з рахунку визначені у ст. 854 ГК. Згідно п. 2 цієї статті без розпорядження клієнта списання грошових коштів, що знаходяться на рахунку, допускається за рішенням суду, а також у випадках, встановлених законом або передбачених договором між банком і клієнтом. Законом не встановлено можливість безакцептного списання коштів у випадку, зазначеному в § 126 вищеназваних Правил. Отже, закріплене в цьому параграфі положення про пред'явлення рахунків при платіжних вимогах на інкасо для списання в безакцептному порядку не відповідає закону і підлягає визнанню недійсним. Не може бути визнано законним і положення, згідно з яким, якщо протягом тримісячного терміну приводу не буде опротестований, то він вважається правильним. В силу п. 3 ст. 158 ГК мовчання може спричинити такі наслідки лише у випадках, передбачених законом або угодою сторін. На підставі викладеного Касаційна колегія Верховного Суду РФ визначила: рішення Верховного Суду РФ від 15 вересня 2000 змінити, визнати недійсним (незаконним) § 126 Правил перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні, затверджених Міністерством морського флоту СРСР, Міністерством шляхів сполучення СРСР, Міністерством річкового флоту РРФСР 24 квітня 1956, в частині, що встановлює пред'явлення рахунків при платіжних вимогах на інкасо для списання в безакцептному порядку з рахунку дебіторів, а також визнає рахунок правильним, якщо він не буде опротестований дебітором у тримісячний термін. В іншій частині рішення суду залишено без зміни, а касаційна скарга ВАТ "Сахалінське морське пароплавство" - без задоволення "*". --- "*" Визначення касаційної колегії Верховного Суду РФ від 30 листопада 2000 р. N КАС 00-467. Правда, на наш погляд, при розгляді даної справи поза увагою Верховного Суду РФ залишилася основна норма, предопределяющая можливість (або неможливість) визнання чинними Правил перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні 1956 , а саме: ст. 4 Федерального закону "Про введення в дію частини другої Цивільного кодексу Російської Федерації". Відповідно до зазначеної статті видані до введення в дію частини другої ЦК нормативні акти Президента РФ, Уряду РФ і приємним на території Російської Федерації постанови Уряду СРСР з питань, які відповідно до частини другої ЦК можуть регулюватися лише федеральними законами, діють надалі до введення в дію відповідних законів. Взаємовідносини транспортних організацій різних видів транспорту, що виникають при перевезенні вантажів у прямому змішаному сполученні, відповідно до ст. 788 ЦК мають регулюватися федеральним законом про прямих змішаних (комбінованих) перевезеннях. Тому Правила перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні 1956 р., які не відносяться до числа правових актів Уряду СРСР, а скоріше є відомчим нормативним актом, затвердженим транспортними міністерствами і відомствами, формально-юридично втратили силу задовго до прийняття нових транспортних статутів і кодексів, а саме: з 1 березня 1996 р., коли була введена в дію частина друга Цивільного кодексу РФ, в тому числі ст. 788 ЦК, що вимагає регулювання відповідних правовідносин на рівні федерального закону. Справедливості заради підкреслимо, що регламентація взаємовідносин транспортних організацій, що складаються при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні, застарілим відомчим нормативним актом, нехай і досить сумнівним з точки зору його юридичної сили, все-таки краща, ніж абсолютний правовий вакуум у правовому регулюванні зазначених відносин. Розуміючи це, надалі ми не будемо брати під сумнів юридичну силу Правил перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні 1956 У зв'язку з викладеним слід визнати, що в частині, що не суперечить Цивільному кодексу РФ , новим транспортним статутів і кодексів, а також роз'ясненнями Вищого Арбітражного Суду РФ про практику їх застосування, зберігають своє значення і інструктивні вказівки Державного арбітражу СРСР від 30 липня 1976 N І-1-23 "Про практику вирішення спорів, що виникають з перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному і водному повідомленні "" * ", які (у відповідній частині) можуть застосовуватися сьогодні арбітражними судами при вирішенні спорів даної категорії. --- "*" Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. С. 229. Таким чином, в даний час при відсутності федерального закону про прямих змішаних (комбінованих) перевезеннях вантажів взаємини транспортних організацій різних видів транспорту, що виникають при прямих змішаних перевезеннях вантажів, і зокрема угоди між ними, які укладаються в метою регламентації порядку організації таких перевезень, регулюються ЦК, транспортними статутами та кодексами (гл. V УЖТ РФ і гол. XIV КВВТ), а також Правилами перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні 1956 Вузлові угоди Умови роботи залізничних станцій, портів, інших беруть участь у прямому змішаному сполученні організацій визначаються відповідними вузловими угодами, що укладаються на п'ятирічний термін. Однак у випадку зміни технічного оснащення або технології роботи порту або залізничної станції вузлове угоду за пропозицією однієї із сторін може бути повністю або частково переглянуто до закінчення терміну його дії. Порядок розробки та укладення вузлових угод встановлюється Правилами перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні (ст. 66 УЖТ РФ, п. 2 ст. 112 КВВТ). Згідно з Правилами перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні (§ 39) у вузлових угодах стосовно місцевих умов передбачаються: порядок спільного змінного та добового планування роботи пункту перевалки; місця передачі вантажів; терміни завантаження і розвантаження окремих вагонів, груп вагонів і маршрутів; порядок подачі, розстановки і прибирання залізницями завантажених і порожніх вагонів; фронт завантаження і навантаження вагонів; в необхідних випадках - розклад подачі залізницею вагонів в порти (на пристані) під завантаження і під розвантаження; порядок прийому, здачі та зважування вантажів, а також порядок і строки взаємної інформації про підхід вантажів до пункту перевалки та про прибуття завантажених вагонів і суден, про подачу вагонів, їх готовності до збирання тощо; порядок подачі і прибирання вагонів з господарськими вантажами , що прибувають на адресу порту (пристані); місце оформлення документів; інші питання, що випливають з місцевих умов роботи портів (пристаней) і станцій. Транспортні статути і кодекси, а також Правила перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні не містять будь-яких правил про порядок укладання вузлових угод. На наш погляд, вузлові угоди між транспортними організаціями різних видів транспорту слід віднести до тих цивільно-правовими договорами, укладення яких для учасників відповідних правовідносин є обов'язковим. Звідси випливають два висновки. По-перше, за відсутності в транспортному законодавстві спеціальних правил, що визначають порядок укладення вузлових угод, повинні застосовуватися містяться в ЦК (ст. 445) норми про укладення договору в обов'язковому порядку. Тому якщо один з контрагентів ухиляється від укладення вузлового угоди, інша зацікавлена сторона вправі звернутися до арбітражного суду з вимогою про спонукання укласти зазначений договір. По-друге, віднесення вузлових угод до договорів, що укладаються в обов'язковому порядку, означає, що розбіжності за окремими умовами вузлових угод, що виникають між сторонами при їх укладанні, можуть бути передані зацікавленою стороною на вирішення арбітражного суду, в тому числі і при відсутності угоди сторін про такий порядок врегулювання зазначених розбіжностей. У цьому випадку умови вузлового угоди, що викликали розбіжності, визначаються відповідно до рішення арбітражного суду (ст. 446 ЦК). У юридичній літературі ще в радянський період було поставлено питання про правову природу вузлових угод. При цьому більшість авторів схилялися до того, що вузлові угоди являють собою різновид організаційних транспортних договорів. Наприклад, на думку А.Г. Бикова, Д.І. Половинчик, Г.П. Савічева, вузлові угоди "є одним з видів організаційних транспортних договорів, завдання яких - визначити порядок взаємовідносин транспортних підприємств у пунктах перевалки. У даних угодах не регулюються відносини транспорту з вантажовідправниками і вантажоодержувачами, відправляють і отримують вантажі у прямому змішаному сполученні" "*". --- "*" Биков А.Г., Половинчик Д.І., Савичев Г.П. Коментар до Статутів автомобільного транспорту союзних республік. М., 1978. С. 160; див. також: Тарасов М.А. Значення вузлових угод у розвитку перевезень прямого змішаного сполучення / / Правознавство. 1958. N 2. С. 58. У сучасній юридичній літературі проти такого підходу до визначення правової природи вузлових угод заперечує В.А. Єгиазаров, який вважає, що "не є достатніх підстав для того, щоб віднести вузлове угоду до числа організаційних договорів" "*". Правда, аргументацію своєї позиції автор будує на протиставленні вузлових угод договорами про організацію перевезень вантажів, які, як відомо, укладаються між вантажовідправниками і перевізниками (ст. 798 ЦК). Так, В.А. Єгиазаров пише: "Особливістю вузлових угод є те, що вони полягають тільки між транспортними організаціями. Вузлові угоди не регулюють відносин транспортних організацій з вантажовідправниками і вантажоодержувачами, відправляють і отримують вантажі у прямому змішаному сполученні. Ця обставина має істотне значення при порівнянні вузлового угоди з видами організаційних договорів, якими є довгострокові договори про організацію перевезень, річні договори, укладені автомобільним транспортом, і навігаційні договори, укладені річковим і морським транспортом з вантажовідправниками " . --- "*" Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 124. Там же. С. 122. Як бачимо, позиція В.А. Егіазарова заснована на тому, що коло всіх організаційних договорів на транспорті зводиться їм лише до договорів про організацію перевезень вантажів. При цьому з числа організаційних договорів виключаються договори між транспортними організаціями, єдиною метою яких є врегулювання порядку організації роботи транспортних організацій різних видів транспорту з передачі вантажів, що перевозяться з одного виду транспорту на інший для забезпечення своєчасної доставки вантажів одержувачам. Таким чином, щодо численних договорів перевезення вантажів, що слідують у прямому змішаному сполученні, вузлові угоди, що укладаються між транспортними організаціями різних видів транспорту і покликані обслуговувати безперешкодну та злагоджену діяльність транспортних організацій з перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший, носять суто організаційний характер. Нам вже доводилося відзначати, що в сучасних умовах регулювання процесу перевезення вантажів забезпечується цілою системою договорів, кожен з яких регламентує свою сферу правовідносин. Зокрема, якщо мова йде про перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні, то складаються при цьому правовідносини регулюються договорами, предметом яких є дії перевізника та вантажовідправника з подачі транспортних засобів під навантаження і пред'явленню вантажів до перевезення (договори про організацію перевезень вантажів, договори про експлуатацію під'їзного шляху і про подачу та прибирання вагонів, договори, укладені шляхом узгодження перевізником заявки вантажовідправника на подачу транспортних засобів), реальними договорами на перевезення конкретних партій вантажів у прямому змішаному сполученні; договорами про організацію роботи щодо забезпечення перевезень вантажів, що укладаються між транспортними організаціями (вузлові угоди, договори на централізоване завезення (вивезення) вантажів). Виходячи з такого підходу і будувалася система правового регулювання правовідносин, пов'язаних з перевезеннями вантажів, яка була втілена в гол. 40 ГК, що включає в себе норми, що регламентують в рівній мірі всі названі види договорів перевезення. У цій системі договірного регулювання перевезень вантажів поряд з договорами, безпосередньо опосередкованими процес переміщення (доставки) вантажів, гідне місце відводиться також договорами, що переслідують іншу мету, а саме: регламентувати організацію роботи з подачі транспортних засобів і пред'явлення вантажів до перевезення, їх перевалки з одного виду транспорту на інший і т.п. У цьому сенсі всі зазначені договори носять організаційний характер і можуть іменуватися організаційними договорами. До числа таких організаційних договорів відносяться і вузлові угоди, що укладаються між транспортними організаціями різних видів транспорту. Дана обставина не ставить вузлові угоди в підлегле становище стосовно, скажімо, до договорів перевезення конкретного вантажу або договорами про організацію перевезень вантажів. Кожен з цих договорів має свою "нішу" в системі правового регулювання відносин, пов'язаних з перевезеннями вантажів, і свій предмет регулювання. До слова сказати, аналогічним чином оцінює роль і правове значення вузлових угод і В.А. Єгиазаров, який вказує: "Таким чином, вузлове угода - це цивільно-правовий договір, відповідно до якого перевалочні пункти (залізничні станції, порти, пристані) зобов'язуються за плату переміщувати вантажі з одного виду транспорту на інший на підставі обов'язкових технологічних правил з метою продовження процесу доставки вантажу "" * ". --- "*" Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 124 - 125. Виконання зобов'язань за вузловим угодами Істота зобов'язань, що випливають з вузлових угод, зводиться до організації роботи транспортних організацій різних видів транспорту з подачі транспортних засобів під навантаження (якщо вантаж доставлений в пункт перевалки контрагентом) або вивантаженні, прийняттю вантажів, їх перевалки на інший вид транспорту для доставки одержувачу, зазначеному в транспортної накладної на перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні. Порядок виконання зазначених зобов'язань докладно і детально врегульовано транспортними статутами та кодексами, а також Правилами перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні 1956 З урахуванням існуючого диференційованого регулювання відносин, пов'язаних з виконанням зобов'язань, що виникають з вузлових угод, зазначені зобов'язання можна умовно розділити на зобов'язання: за обсягом перевалки вантажів; з передачі вантажів з одного виду транспорту на інший; за розрахунками за виконані роботи з перевалки вантажів. Обсяги перевалки вантажів визначаються у вузлових угодах у вигляді середньодобової або згущеної на дані конкретні добу норми перевалки. Згідно з Правилами перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні (§ 47) подача порожніх вагонів під завантаження або навантажених вагонів під розвантаження провадиться в межах середньодобової або згущеної на дану добу норми перевалки вантажів. Залізниці і порти (пристані) за наявності вантажів, які підлягають перевалці, мають право згущувати подачу вагонів або пред'являти вантажі в межах подвоєної середньодобової норми перевалки. Згущення подачі вагонів і пред'явлення вантажів у розмірі більше дводобовій норми, а також протягом двох діб і більше поспіль допускається лише за згодою начальника станції з начальником порту (пристані). Вагони, подані в таких випадках без попереднього узгодження з портом (пристанню) і останнім не завантажені, в виконання норми перевалки вантажів за поточну добу не зараховуються, а простої цих вагонів в очікуванні завантаження (розвантаження) портами (пристанями) не оплачуються. Про майбутній згущуванні подачі вагонів і пред'явлення вантажів має бути зроблено попередження не пізніше ніж за 24 години до моменту подачі вагонів або пред'явлення вантажів. Залізниці зобов'язані заповнювати неподання вагонів, а порти (пристані) - недопред'явленіе вантажів при недовантаження їх в окремі дні першої або відповідно другої половини місяця в наступні дні даної половини місяця. Облік виконання встановленої відповідно до вузловим угодою норми перевалки вантажів ведеться в облікових картках окремо як щодо вантажів, переданих із залізничного транспорту на внутрішній водний чи іншої транспорт, так і щодо вантажів, переданих з іншого виду транспорту на залізничний транспорт. Форми облікових карток і порядок їх узгодження встановлюються правилами перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні (ст. 77 УЖТ РФ, п. 5 і 6 ст. 112 КВВТ). Правилами перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні передбачено, що начальники залізничних станцій і портів (пристаней) перевалки ведуть спільно облік виконання обсягів перевалки вантажів із залізничного на водний транспорт і назад, а також з річкового транспорту на морський і назад. Картка складається начальником станції, а по вантажах, що передаються з морського транспорту на річковий і назад, - начальником порту (пристані) перевалки. Облікові картки щодня підписуються спільно начальником станції і порту (пристані) перевалки, а при передачі з морського на річковий транспорт і назад - відповідно начальником порту і представником пароплавства. Облікові картки складаються: одна - на всі вантажі, що передаються з водного на залізничний транспорт або з річкового на морської, і інша - на всі вантажі, що передаються із залізничного на водний транспорт або з морського транспорту на річковий. Про відмову або ухилення від підпису облікової картки складається акт, копія якого вручається стороні, що відмовилася від підпису картки. Сторона, заперечують проти записів у картці, може вносити в неї перед своїм підписом необхідні застереження (§ 50 Правил). Подача вагонів під завантаження та розвантаження у великі перевалочні порти (на пристані) з добовою подачею не менше 50 порожніх або 50 навантажених вагонів повинна проводитися залізницями за розкладом, із зазначенням у вузловому угоді кількості вагонів і часу їх подачі. Подача вагонів за розкладом може здійснюватися також в порти (на пристані), обробні в середньому на добу менше 50 вагонів, в тих випадках, коли за єдиним технологічним процесом роботи станції і порту (пристані) перевалки буде визнано доцільним встановлення такого порядку подачі вагонів. В інших випадках подача вагонів на перевалочні порти (пристані) під завантаження і розвантаження повинна проводитися залізницями протягом усієї доби за узгодженими добовим заявками портів (пристаней) з повідомленням станцією порту (пристані) за дві години до подачі і з урахуванням норми одночасного завантаження і розвантаження вагонів, визначеної вузловим угодою. Зазначені норми одночасного завантаження і розвантаження вагонів по кожній ділянці порту (пристані) і по кожному окремому під'їзній колії з урахуванням спеціалізації причалів, а також відкритих і закритих складів за родами вантажів встановлюються у вузловому угоді виходячи з наявності фронтів завантаження і розвантаження. Що стосується розміру фронтів завантаження і розвантаження, то вони визначаються у вузловому угоді таким чином: на відкритих немеханізованих складських площах - виходячи з протяжності шляхів в межах складських майданчиків; у закритих складів - кількістю робочих дверей; на механізованих відкритих ділянках - залежно від довжини шляхів , кількості та продуктивності механізмів (§ 40 Правил). В обов'язки залізниці входить подача вагонів за заявками (порожні вагони) і за рознарядками (завантажені вагони) порту (пристані) з розстановкою їх безпосередньо до місць навантаження і вивантаження. Вагони, подані з порушенням термінів подачі або без повідомлення, приймаються портом (пристанню) з моменту їх фактичного подання до місць навантаження-вивантаження. Навантаження або вивантаження вважається закінченою з моменту готовності до збирання з місць навантаження або вивантаження всієї поданої в межах встановленого фронту партії вагонів з однаковим терміном на завантаження або розвантаження. Про час готовності до збирання всієї партії вагонів порт (пристань) сповіщає залізничну станцію. Час подачі вагонів і час готовності вагонів до збирання вказуються у відомості подачі і прибирання вагонів на підставі повідомлення порту (пристані) про готовність вагонів до прибирання та пам'ятки прийомоздавача (§ 45 Правил). Виконання зобов'язань, що випливають з вузлових угод, з передачі вантажів від одного виду транспорту до іншого засвідчуються в спеціальних документах - передавальних відомостях. Згідно з Правилами перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні (§ 34 - 36) передавальні відомості складаються яка здає стороною у чотирьох примірниках, з яких два примірники призначаються для водного і два - для залізничного транспорту. Залізнична станція, порт (пристань) не вправі відмовлятися від прийому передавальних відомостей і вантажів у межах середньодобової або згущеної на дану добу норми перевалки вантажів. На всіх примірниках передавальних відомостей сдающая і приймаюча сторони зобов'язані розписатися і накласти штемпелі календарним днем пред'явлення цих відомостей. У тих випадках, коли вантажі не передаються одночасно із пред'явленням передавальних відомостей, їх фактичний прийом та передача засвідчуються підписами агентів обох сторін на раніше пред'явлених передавальних відомостях з накладенням на них другий календарних штемпелів яка здає і приймаючої сторін. Незважаючи на всю важливість передавальної відомості як документа, що посвідчує виконання зобов'язань, що випливають з вузлових угод, на наш погляд, не можуть вітатися зустрічаються в юридичній літературі спроби надати передавальним відомостями не властиве їм значення. Наприклад, В.А. Єгиазаров вказує: "Крім того, передавальна відомість виконує і іншу найбільш важливу функцію. Вона є документом, відповідно до якого кожний наступний соперевозчікамі, підписуючи її, укладає договір перевезення з вантажовідправником і попереднім соперевозчікамі і тим самим покладає на себе обов'язок щодо подальшої доставки вантажу на адресу вантажоодержувача "" * ". --- "*" Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 126. По-перше, цивільне законодавство не передбачає такого порядку укладення договору, коли до двостороннього договору могли б згодом приєднуватися треті особи шляхом вчинення ними будь-яких односторонніх дій або в результаті підписання угоди з одним з контрагентів. По-друге, формою договору перевезення вантажу, у тому числі наступного в прямому змішаному сполученні, є транспортна накладна, а передавальна відомість фіксує виконання зобов'язань, що випливають з вузлового угоди, яка укладається між транспортними організаціями. По-третє, договір перевезення вантажу, як зазначалося раніше, не може бути віднесений до числа багатосторонніх зобов'язань. Його сторонами є вантажовідправник і перевізник, в якості якого виступає перший транспортна організація, що приймає вантаж до перевезення. Конструювання іншої договірної моделі стосовно договору перевезення конкретного вантажу (наприклад, через множинність осіб на стороні перевізника, інститут представництва або шляхом введення фігури генерального перевізника) не відповідає загальним положенням про договір і цивільно-правових зобов'язаннях. На наш погляд, якщо вже говорити про будь-особливому значенні передавальної відомості стосовно зобов'язань, що випливають із договору перевезення вантажів, то слід обмежитися тим, що зазначений документ може бути доказом покладання перевізником своїх зобов'язань на третю особу, в якості якого виступає транспортна організація іншого виду транспорту, приймає вантаж у пункті перевалки для доставки його одержувачу (п. 1 ст. 313 ЦК). Виконання транспортними організаціями зобов'язань по передачі вантажів, що випливають з вузлових угод, здійснюється наступним чином. Відповідно до ст. 69 УЖТ РФ і ст. 107 КВВТ передача вантажів в опломбованих вагонах в пунктах перевалки здійснюється з одночасною перевіркою справності встановлених запірно-пломбувальних пристроїв та відповідності відомостей на них даним, зазначеним у перевізних документах. Вантажі, наступні у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні, зважуються в пунктах перевалки на вимогу сторони, яка приймає вантажі, при передачі їх з одного виду транспорту на інший на вагонних вагах залізницями, на товарних місцях портами. Зважування вантажів, що слідують у прямому змішаному залізнично-автомобільному повідомленні, проводиться стороною, що здійснює в пункті перевалки навантаження, вивантаження переданих вантажів, у присутності представника транспортної організації, яка здає вантаж. Тарні і штучні вантажі, прийняті для перевезення як в критому, так і у відкритому залізничному рухомому складі відповідно до стандарту або з їх масою, вказаною вантажовідправником на кожному вантажному місці, і прибулі в пункт перевалки у справній тарі, передаються з транспорту одного виду на транспорт іншого виду без зважування відповідно до кількості місць і в такому ж порядку видаються вантажоодержувачу в пункті призначення. При наявності ознак втрати, нестачі або пошкодження (псування) вантажів вони передаються відповідно до їх масою і фактичним станом. При передачі вантажів, що перевозяться в контейнерах, одночасно здійснюється перевірка стану контейнерів і справності запірно-пломбувальних пристроїв. У разі виявлення при передачі вантажу недостачі ваги або вантажних місць проти транспортної накладної, пошкодження (псування) вантажу, невірного найменування вантажу здає сторона за участю приймаючої сторони становить комерційний акт. Копію комерційного акта здає сторона зобов'язана передати приймаючій стороні до оформлення передавальної відомості для докладання її до перевізних документів. У цьому випадку в передавальній відомості вказуються номер комерційного акта і дата його складання. При наявності пошкодження, ознак розкриття тари або втрати вантажу на вимогу приймаючої сторони виробляються розтин несправних місць і перевірка вмісту. Здає сторона упаковує розкриті місця своїми засобами. Якщо у зв'язку з цією несправністю раніше вже був складений комерційний акт і при перевірці вантажу не встановлені розбіжності з даними цього комерційного акта, про це робиться тільки відмітка в передавальній відомості і в раніше складеному комерційному акті. Новий комерційний акт складається лише при виявленні таких розбіжностей. Комерційні акти, складені в перевалочних пунктах у зв'язку з нестачами або надлишками вантажів, підлягають видачі вантажоодержувачам тільки в тому випадку, якщо ці недостачі або надлишки підтверджуються при видачі вантажу одержувачу і якщо недостача перевищує норму розбіжності у показаннях ваг і норму природного убутку для даної партії вантажу за сукупністю перевезення усіма видами транспорту на всьому протязі шляху, включаючи норми убутку, встановлені для перевалки. Сплата провізних платежів і зборів за перевезення і перевалку вантажів, що слідують у прямому змішаному сполученні, проводиться вантажовідправниками і вантажоодержувачами. Разом з тим і транспортні організації різних видів транспорту, які беруть участь у прямих змішаних перевезеннях, виробляють між собою розрахунки за перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні за рахунками, що виставляються на підставі передавальних відомостей в порядку послідовності передачі вантажу з одного виду транспорту на інший. Такі рахунки складаються транспортними організаціями за кожну минулий п'ятиденку. У рахунку повинні бути зазначені: номери передавальних відомостей, пункти перевалки і суми, належні відповідної транспортної організації по всіх передавальним відомостями за п'ятиденку (§ 125, 126 Правил). Відповідальність за порушення вузлових угод Невиконання зобов'язань, що випливають з вузлових угод, тягне застосування до відповідних транспортним організаціям заходів майнової відповідальності. Безпосередньо транспортними статутами та кодексами встановлена відповідальність у вигляді штрафу за невиконання норми перевалки вантажів, що слідують у прямому змішаному залізнично-водному сполученні (ст. 78 УЖТ РФ, п. 3 ст. 114 КВВТ). За своїм розміром зазначений штраф аналогічний неустойку, встановленої ТУЖД, яка підлягає стягненню з вантажовідправника і залізниці в разі невиконання прийнятих заявок на перевезення вантажів (ст. 94 УЖТ РФ). Залізниці, порти звільняються від сплати зазначеного штрафу, якщо невиконання середньодобової норми перевалки вантажів в окремі дні мало місце внаслідок наступних причин: непереборної сили, військових дій, блокади, епідемії чи інших обставин, які перешкоджають перевалки вантажів і при яких заборонено проводити операції з навантаження , вивантаження вантажів, а також аварій в транспортних організаціях; припинення або обмеження перевезень вантажів у встановленому порядку; перевиконання або заповнення протягом відповідно першої або другої половини місяця недовантажень відповідно до норми перевалки вантажів (ст. 78 УЖТ РФ, п. 4 ст. 114 КВВТ). Неналежне виконання зобов'язань, що випливають з вузлових угод, може спричинити для транспортних організацій додаткові негативні наслідки. Зокрема, за час знаходження вагонів, контейнерів у портах під завантаженням, вивантаженням або перевалкою вантажів і на залізничних станціях внаслідок неможливості їх подачі під навантаження, вивантаження або перевалку з причин, залежних від портів, з останніх стягується плата за користування вагонами або контейнерами відповідно з тарифним керівництвом (ст. 78 УЖТ РФ). У разі простою самохідного судна біля причалу понад терміни, встановлені вузловою угодою, у зв'язку з неподанням залізницею вагонів у кількості, встановленому вузловим угодою для перевалки вантажів з даного судна безпосередньо у вагони, залізниця сплачує штраф у розмірі 0,06 встановленого законом мінімального розміру оплати праці за кожну тонну не перевантаженою з зазначеного судна вантажу за кожну добу окремо. Величина штрафу за наднормативний простій рефрижераторного судна зростає в два рази, а несамохідного судна, навпаки, знижується в два рази (п. 6 ст. 114 КВВТ). За незбереження вантажу, що перевозиться в прямому змішаному сполученні, до передачі його в пунктах перевалки майнова відповідальність лежить на здає стороні, після передачі - на стороні, що прийняла вантажі. При встановленні вини залізниць, організацій внутрішнього водного транспорту чи інших видів транспорту в втраті, нестачі, пошкодженні (псуванні) вантажу відповідальність несуть відповідні транспортні організації (ст. 79 УЖТ РФ, п. 1 і 2 ст. 114 КВВТ). Оскільки і в даний час зберігається можливість притягнути до відповідальності (в порядку регресу) за незбереження вантажу, що перевозиться в прямому змішаному сполученні, ту транспортну організацію, яка безпосередньо винна у втраті, недостачі, пошкодженні (псуванні) вантажу, мабуть, слід визнати сохраняющими чинність деякі роз'яснення Державного арбітражу СРСР з даного питання. Зокрема, відповідно до інструктивних вказівок Державного арбітражу СРСР від 30 червня 1976 N І-1-23 "Про практику вирішення спорів, що виникають з перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному і водному повідомленні" (п. 19) державним арбітражам при вирішенні відповідних спорів рекомендувалося виходити з того, що згідно з Правилами перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні у випадках, коли втрата, недостача, псування і пошкодження вантажу були встановлені в пункті призначення, відповідальність за незбереження вантажу може бути покладена на попереднього перевізника тільки при наявності комерційного акта, складеного в пункті перевалки "*". --- "*" Див: Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. С. 235. Зберігає свою актуальність також роз'яснення, що міститься в п. 16 названих інструктивних вказівок Державного арбітражу СРСР, згідно з яким необхідно враховувати, що при перевалці вантажів, що слідують у прямому змішаному сполученні, транспортні організації, які беруть участь у такому перевезенні, мають доступ до цих вантажах. Тому вантажоодержувач має право вимагати від транспортної організації видачі вантажу в кінцевому пункті перевезення з перевіркою його ваги, кількості місць і стану. Тарні і штучні вантажі, прийняті до перевезення за стандартною вагою або за вагою, вказаною вантажовідправником на кожному вантажному місці, і прибулі в справній тарі, видаються без зважування за кількістю місць. З перевіркою ваги і стану видаються вантажі в пошкодженій тарі або з явними ознаками недостачі або пошкодження. Якщо при такій видачі будуть виявлені недостача, псування або пошкодження вантажу, транспортна організація зобов'язана скласти комерційний акт "*". --- "*" Див там же. С. 233 - 234. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "3. Угоди між транспортними організаціями" |
||
|
||