| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
12.5. Договір морського перевезення вантажів |
||
|
Контракт купівлі-продажу, що укладається в сфері міжнародної торгівлі, являє собою вид угоди, згідно з якою одна сторона - продавець передає іншій стороні - покупцеві майно у власність, а покупець сплачує за майно, що купується узгоджену грошову суму. Відповідно для зовнішньоторговельної купівлі-продажу характерні умови, які стосуються предмета контракту, тобто товару, ціною, термінами передачі товару та його оплати, моментам переходу від продавця до покупця права власності на товар і ризику його випадкової загибелі або пошкодження. Водночас зовнішньоторговельна купівля-продаж дуже специфічна приналежністю її контрагентів до різних держав, а також наявністю в її змісті умов, що відносяться до перевезення і страхування товару. Національні закони регулюють права та обов'язки продавця і покупця неоднаковим чином, тому виникла необхідність міжнародної уніфікації норм зовнішньоторговельної купівлі-продажу. Товари, циркулюючі по каналах міжнародної торгівлі, підлягають доставці в узгоджені сторонами пункти. Тим самим перевезення вантажів виявляється важливим засобом реального виконання контракту зовнішньоторговельної купівлі-продажу. З перевезенням сполучені певні витрати, які так чи інакше розподіляються між продавцем і покупцем. Крім того, з перевезенням відомим чином ув'язуються моменти виконання продавцем обов'язку щодо поставки товару, переходу права власності на товар і ризику його випадкової загибелі або пошкодження від продавця до покупця, а значить, і виникнення у останнього інтересу в страхуванні товару. Всі зазначені питання - про перевезення товару, моментах, коли вважається що відбулася його поставка, тобто передача продавцем покупцеві, коли покупець стає власником товару, коли він починає нести ризик випадкових збитків по товару і виявляється зацікавленим у його страхування, зважаючи на надзвичайну важливість іменуються базисними умовами контракту міжнародної купівлі-продажу, причому перевезення займає серед них особливе місце. Транспортні та інші базисні умови визначаються в договорі відповідно до норм міжнародного права і звичаями, що склалися в практиці міжнародної торгівлі. Визначення договору морського перевезення вантажу міститься в п. 1 ст. 115 КТМ Російської Федерації: "За договором морського перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі, відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (фрахт) ". У той же час історично склалося поняття договору фрахтування судів як близького до договору морського перевезення вантажу, але самостійного правового інституту морського права. Визнання договору фрахтування судна і договору морського перевезення вантажів різними правовими інститутами здійснюється далеко не в усіх країнах. Зокрема, російське морське законодавство не визнає автономного існування договору фрахтування на рейс, а передбачає лише два види договорів морського перевезення вантажу. При цьому встановлюється, що договір морського перевезення вантажу може бути укладений з умовою надання для перевезення вантажу всього судна, його частини або певних суднових приміщень (чартер); без такого умови. Вищенаведене визначення договору морського перевезення вантажу засноване на загальному визначенні договору перевезення вантажу всіма видами транспорту, встановленому цивільним законодавством Російської Федерації (п. 1 ст. 785 ЦК Російської Федерації, п. 1 ст. 739 ЦК Республіки Білорусь). Однак у п. 1 ст. 115 КТМ Російської Федерації є деякі відмінності. Ці відмінності зводяться до двох уточненням. У ст. 785 ЦК Російської Федерації говориться про обов'язок перевізника доставити ввірений, тобто раніше переданий, вручений йому відправником, вантаж. У цьому випадку договір перевезення вантажу є реальним, тобто таким, для укладання якого, крім угоди сторін, потрібна передача вантажу перевізнику. Договір морського перевезення вантажу не завжди є реальним, так як він може бути як консенсуальним, тобто таким, для укладання якого досить угоди сторін, так і реальним. Друге уточнення у тому, що в п. 1 ст. 785 ЦК Російської Федерації (п. 1 ст. 739 ЦК Республіки Білорусь) названі дві сторони договору - перевізник і відправник. Відповідно до п. 1 ст. 115 КТМ Російської Федерації обов'язок сплатити встановлений фрахт лежить на відправника або фрахтувальника. У застосуванні двох різних термінів до однієї зі сторін договору одержала відображення позиція російського законодавства по відношенню до договору морського перевезення вантажу. Цей єдиний за своєю природою договір розділяється на два види. КТМ Республіки Білорусь містить два види договору морського перевезення вантажу. Першому присвячена ст. 80 "Договір морського перевезення вантажу" (практично дослівно відтворено п. 1 ст. 739 ЦК), другий - ст. 81 "Договір фрахтування (чартер)". Перший з них є реальним договором, другий - консенсусним. Предметом договору морського перевезення вантажу є послуги перевізника з доставки морським шляхом вантажу з порту відправлення в порт призначення. Ця діяльність спрямована на досягнення корисного ефекту, який невіддільний від процесу перевезення. Результативний характер діяльності перевізника відображений у самому визначенні договору. Договір вважається виконаним тоді, коли вантаж виданий одержувачу. Основний зміст договору морського перевезення вантажу полягає в тому, що перевізник за певну винагороду приймає на себе обов'язок доставити морським шляхом не належить йому вантаж з одного пункту в інший і там видати цей вантаж уповноваженій на його отримання особі . Більш того, в договорі конкретизуються права, обов'язки та відповідальність сторін, уточнюються найменування, вагу та інші особливості вантажу. Не є договором перевезення вантажу договір про надання вантажовласникові судна для використання його протягом певного часу (тайм-чартер - договір оренди судна з екіпажем). За цим договором в обов'язок транспортного підприємства (судновласника) входить не доставка вантажу в пункт призначення, а надання транспортних засобів - судна, причому з робочою силою - екіпажем для обслуговування судна. За договором перевезення перевізник зобов'язується перевезти вантаж. Під вантажем розуміються сировину, паливо, добрива, машини, продукти або будь-які інші предмети, передані морському транспорту для перевезення і доставки в пункт призначення. Однією зі сторін договору морського перевезення вантажу є перевізник, який приймає на себе за договором з відправником обов'язок з перевезення вантажу. У міжнародному торговому мореплаванні під перевізником розуміється судновласник або фрахтувальник, який набирає договір перевезення з вантажовідправником. Тим самим підкреслюється, що термін "перевізник" охоплює собою власника судна, а також осіб, що володіють судном на інших правових підставах, включаючи фрахтувальника судна за тайм-чартеру або бербоут-чартеру. Другою стороною в договорі морського перевезення вантажу є відправник (або фрахтувальник), тобто особа, від імені якого вантаж здається до перевезення і яке в якості відправника зазначено в перевізних документах, незалежно від того, хто фактично здійснював відправку і навантаження вантажу. Від відправників вантажу слід відрізняти експедиторів, які здійснюють фактичну здачу вантажу, але від імені та за рахунок відправників, а тому не є стороною в договорі перевезення. Наявність відправника обов'язково для договору перевезення. Якщо перевізник своїми засобами доставляє належить йому вантаж самому одержувачу, то правовідносини з перевезення вантажу не виникають. У договорі морського перевезення вантажу, укладеному з умовою надання для перевезення всього судна, його частини чи певних суднових приміщень (договір фрахтування або чартер), контрагентом фрахтувальника (перевізника) є фрахтувальник. Правове становище фрахтувальника не рівнозначно положенню відправника. Так, при купівлі-продажу товарів на умовах ФОБ (початкові літери англійського виразу, що означає, що продавець зобов'язаний доставити товар на борт судна, всі інші витрати - навантаження, фрахт і страхування - лежать на покупцеві) або ФАС (від початкових букв англійського виразу, що означає, що продавець зобов'язаний доставити товар тільки до борту судна, всі наступні витрати лягають на покупця) покупець виступає як фрахтувальник судна, тобто як сторона за договором перевезення, але не стає при цьому відправником. Відправником є продавець, який уклав угоду купівлі-продажу на умовах ФОБ або ФАС, а в якості сторони в договорі перевезення виступає покупець по цій угоді, зафрахтувати судно під перевезення купленого товару і іменований фрахтувальником. Під терміном "одержувач" розуміється особа, якій за вказівкою відправника повинен бути виданий вантаж в порту призначення. Фрахтувальник, зафрахтувати судно під перевезення певного вантажу, часто виступає в якості одержувача цього вантажу. Одержувачем вантажу може бути і сам відправник. Проте зазвичай одержувачем є не відправник, а інша особа (підприємство, організація, фірма), яке, яка виступаючи стороною в договорі морського перевезення, набуває певні права і несе обов'язки, обумовлені договором. Одержувач має право вимагати видачі вантажу, а при його втраті або пошкодженні - відшкодування вартості вантажу. Після того як вантажоодержувач висловить намір скористатися наданим йому правом на отримання вантажу, у нього виникають певні зобов'язання: внести провізні платежі, не внесені відправником при здачі вантажу до перевезення, відшкодувати необхідні витрати, зроблені перевізником за рахунок вантажу, внести плату за простій і т. д. Наявність у вантажоодержувача прав, що випливають з договору перевезення, укладеного іншими особами, дозволяє розглядати вантажоодержувача як третя особа, на користь якої укладено договір. Перевізник зобов'язаний перевезти ввірений йому вантаж в порт призначення, тобто в пункт, де відповідно до договору перевезення і перевізним документом (чартеру, коносаменту, накладної) вантаж повинен бути прийнятий одержувачем. За змістом ст. 115 КТМ Російської Федерації (ст. 80 КТМ Республіки Білорусь) перевезення включає не тільки період переміщення вантажу з пункту відправлення до пункту призначення, а весь час з моменту прийому вантажу до перевезення і до моменту його видачі одержувачу. З вищевикладеного випливає, що учасниками договору морського перевезення вантажу є перевізник (фрахтівник), відправник (фрахтувальник), а також одержувач. При цьому передбачається, що сторонами договору морського перевезення є перевізник і відправник, а одержувач є третьою особою, на користь якої і укладено договір. Обов'язки перевізника. Однією з основних обов'язків перевізника є завчасне (до початку рейсу) приведення судна в морехідне стан. Він повинен забезпечити технічну придатність судна до плавання, укомплектувати екіпажем у відповідності до Міжнародної конвенції з підготовки та дипломування моряків і несення вахти 1978 року, забезпечити судно всім необхідним, привести все трюми та інші приміщення судна в стан, що забезпечує належний прийом, перевезення і збереження вантажу . Перевізник зобов'язаний подати судно в порт навантаження, зазначений у чартері, або в порт, зазначений фрахтувальником, відповідно до умов чартеру в обумовлений договором термін. У разі неподання судна в обумовлений термін фрахтувальник має право відмовитися від договору і вимагати відшкодування збитків. Перевізник зобов'язаний письмово повідомити фрахтувальника або відправника про те, що судно готове до навантаження або буде готове до певного часу, або, іншими словами, подати нотис, тобто сповіщення про готовність судна до навантаження або розвантаження. Це ставиться в обов'язок капітана судна. День і час, в які повідомлення вважається поданим, визначаються звичаями порту. Період часу, протягом якого перевізник надає і тримає судно під навантаженням без додаткових до фрахту платежів (стадійний час - термін, протягом якого вантаж повинен бути завантажений на судно), визначається угодою сторін, а при відсутності такої угоди - звичаями порту. Сталійний час обчислюється у робочих днях, годинах, хвилинах, починаючи з дня, наступного за днем подання нотіса. У стадійний час не включається час, протягом якого погрузка не проводилася за обставинами, що залежать від перевізника або внаслідок непереборної сили (форс-мажор) або гідрометеорологічних умов, що загрожують збереженню вантажу або перешкоджають безпечній вантаженні. За затримку судна понад сталійного часу фрахтувальник зобов'язаний відшкодувати перевізнику заподіяні збитки (демередж - штраф за простій судна), що визначаються угодою сторін. Угодою сторін може бути також встановлено винагороду фрахтувальнику за закінчення навантаження судна до закінчення сталійного часу (диспач - винагорода за заощаджений час при навантаженні-вивантаженні). Вантаж розміщується на судні за розсудом капітана, але не на палубі, за винятком випадків, коли таке перевезення передбачено угодою сторін. Перевізник зобов'язаний з моменту прийому вантажу до перевезення до його видачі приймати всі можливі заходи до забезпечення збереження вантажу та його вчасної доставки одержувачу. Перевізник має право вивантажити в кожному порту і в будь-який час занурений без його відома, заборонений для перевезення на судні, а також контрабандний вантаж. Перевізник зобов'язаний доставляти вантаж у встановлені угодою сторін терміни і обумовленим в договорі маршрутом, а за відсутності угоди - загальноприйнятими у світовій судноплавної практиці маршрутом і терміни. Не вважається порушенням договору перевезення яке відхилення судна від наміченого маршруту. Таке відхилення від курсу в судноплавної практиці називається девіацією. Як правило, судну дозволяється відхилятися від курсу тільки при необхідності порятунку вантажу і судна, людського життя або коли умови погоди змушують капітана змінити курс, а також за інших надзвичайних обставин (наприклад, серйозне захворювання члена екіпажу, що вимагає негайної медичної допомоги). Однак неможливо точно і конкретно встановити правила визначення обгрунтованої девіації. Кожен окремий випадок необхідно розглядати у світлі переважаючих в даний час і в даному місці обставин. Кращим виходом для уникнення ризику виникнення претензії є завчасне сповіщення вантажовідправників про будь-яку зміну курсу судна або його заходах в порти, не передбачені чартером. Термін "девіація" вживається також в навігації, де він означає відхилення магнітної стрілки від напрямку на магнітний полюс з причини впливу на неї магнітних сил. Якщо вартість навантаженого вантажу не покриває фрахту та інших витрат перевізника по вантажу, а відправник або фрахтувальник не вніс повністю фрахт перед відправленням судна і не надав додаткового забезпечення, перевізник має право до відправлення судна розірвати договір і вимагати сплати йому половини обумовленого фрахту, плати за простій , якщо він мав місце, а також інших витрачених перевізником сум. Вивантаження проводиться за рахунок відправника або фрахтувальника. За загальним правилом перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну вантажу внаслідок немореходности судна. Однак він звільняється від відповідальності, якщо доведе, що немореходное стан судна був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості. Мова йде про так званих прихованих недоліках. Для кваліфікації такого недоліку необхідно, щоб перевізник не міг його виявити, незважаючи на саме сумлінне виконання ним своїх обов'язків. Іншими словами, для звільнення перевізника від відповідальності за шкоду, заподіяну вантажу внаслідок дефекту судна, він повинен надати доказ того, що при підготовці судна до рейсу він не допустив помилки в забезпеченні технічної придатності його до плавання, спорядженні, постачанні і комплектуванні судна екіпажем, а також у приведенні вантажних приміщень у належний стан. При цьому необхідно дотримання двох умов: 1) перевізник повинен довести, що він виявив належну дбайливість про мореплавства судна; 2) дефект судна не міг бути виявлений навіть при прояві належної дбайливості. Серед інших обов'язків перевізника необхідно відзначити його обов'язок надати у розпорядження фрахтувальника обумовлене договором судно. Договір може передбачати умову про заміну обумовленого судна іншим (субститут - заміна одного судна іншим, подібним за призначенням), яке повинно задовольняти всім вимогам перевезення вантажу за даним договором. Перевізник зобов'язаний надати судно в розпорядження фрахтувальника у строк, встановлений договором. Ризик затримки судна в цьому випадку відноситься на рахунок перевізника. Капітан судна повинен направити фрахтувальнику попереднє повідомлення про дату і час прибуття судна. Судно вважається прибулим при виконанні таких умов: воно прибуло до узгодженого місця призначення; забезпечена готовність судна до навантаження або розвантаження; поданий своєчасно нотис про готовність судна до вантажних операцій. Перевізник зобов'язаний належним чином завантажити вантаж згідно вантажним планом, затвердженим капітаном судна. Він несе відповідальність за правильне розміщення, кріплення і сепарацію вантажу на судні. Після прийому вантажу до перевезення перевізник зобов'язаний видати відправнику коносамент, який складається на підставі виданого відправником навантажувального ордера або експертного доручення та штурманської розписки про прийом вантажу на судно. Перевізник повинен проявляти належну дбайливість про збереження вантажу в дорозі. Для цього часто необхідно знати характер підлягає перевезенні вантажу, а також вимоги, що стосуються його укладання, розміщення, вентиляції тощо Перевізник посилає вантажовідправнику повідомлення про прибуття вантажу в день прибуття. Видача вантажу вантажоодержувачу носить правовий характер, так як вона збігається з моментом прийняття вантажу одержувачем. Відповідальність перевізника за вантаж закінчується в момент видачі вантажу. Видача вантажу здійснюється за пред'явленням коносамента. Якщо коносамент було видано в кількох примірниках, то після видачі вантажу по одному з примірників інші втрачають силу. Обов'язки вантажовідправника. Однією з основних обов'язків вантажовідправника є підготовка вантажу до навантаження. Вантаж вважається підготовленим до відправки, якщо відправник має можливість пред'явити його до перевезення у встановлений для навантаження строк незалежно від того, де знаходиться цей вантаж на дату прибуття судна в обумовлене в договорі місце. При цьому вантаж може перебувати на складах відправника або пред'являтися до навантаження безпосередньо з залізничних вагонів або барж. Місцем навантаження вважається порт, в якому судно повинне прийняти призначений до перевезення вантаж. Порт навантаження може бути визначений у договорі, але може бути вказаний (номінований) фрахтувальником згодом безпосередньо перед підходом судна. У першому випадку в договорі вказується назва порту, і тим самим перевізник до початку навантаження має можливість ознайомитися з географічними, метеорологічними та іншими особливостями даного порту, а також з правилами та режимом його роботи. Ризик відповідальності за збитки, що виникли у зв'язку з тим, що обраний порт виявився небезпечним, в цьому випадку приймає на себе перевізник. У другому випадку можливі різні варіанти уточнення місця навантаження. Іноді в договорі перераховується кілька портів, в один або два з яких має зайти судно. Це так званий географічний опціон, який дає право вибрати порт навантаження або вивантаження з числа обумовлених у договорі (чартері). У договорі може бути вказаний лише ділянка узбережжя між деякими портами (Рендж) з одночасним встановленням обов'язку фрахтувальника за певний час до підходу судна номінувати порти. Якщо судно слід в замкнутий басейн, то в договорі можуть бути зазначені море або країна, порти якій будуть служити місцем навантаження. Можливі комбінації цих варіантів. Коли порт визначений, судно ошвартоване і готово до прийому вантажу, вантажовідправник зобов'язаний за свій рахунок надати всі необхідні для навантаження і вивантаження вантажу допоміжні матеріали і пристосування. До них відносяться м'яка і жорстка сепарація, пиломатеріали для влаштування настилів, кріпильні матеріали, брезенти, тимчасове обладнання для перевезення тварин і спецвантажу. На кожну підготовлену до відправки партію вантажу вантажовідправник передає перевізнику навантажувальний ордер, в якому містяться найменування відправника, місце призначення вантажу, найменування вантажоодержувача, умова оплати фрахту та інших належних перевізникові платежів. Відправник несе відповідальність перед перевізником за всі наслідки неправильності або неточності відомостей, зазначених у цьому документі. Крім того, вантажовідправник зобов'язаний своєчасно передати перевізнику всі стосуються вантажу документи, які вимагаються портовою, митними, санітарними або іншими адміністративними правилами. Він відповідає перед перевізником за збитки, понесені внаслідок несвоєчасної передачі, неправильності чи неповноти цих документів. Головним обов'язком вантажовідправника є виробництво повного розрахунку платежів по фрахту. Однак ця норма є диспозитивною - місце і порядок сплати фрахту можуть бути встановлені угодою сторін. Так, фрахт може виплачуватися до прибуття судна і вантажу в порт призначення, при відправленні вантажу. Може бути погоджено, що фрахт оплачується і в порту призначення. У цьому випадку він оплачується після прибуття судна або в процесі вивантаження. Договір може містити умови про те, що фрахт оплачується після перевірки зданого вантажу. За умови оплати фрахту в порту призначення зазвичай обмовляється обов'язок відправника або фрахтувальника внести певну частину фрахту у вигляді авансу. Обов'язки вантажоодержувача. У ст. 158 КТМ Російської Федерації визначено коло одержувачів вантажу. Вантаж, на який видано коносамент, видається в порту призначення по пред'явленні одного з примірників оригіналу коносамента: 1) за іменним коносаментом - одержувачу, зазначеному в коносаменті, або особі, якій був переданий коносамент з дотриманням правил, встановлених для уступки вимог; 2) по ордерного коносаменту - особі, за наказом якого складено коносамент, а при наявності в коносаменті ряду передавальних написів - особі, зазначеній в останній з неперервного ряду передавальних написів, або пред'явникові коносамента з останньою бланкової передавальної написом; 3) за коносаментом на пред'явника - пред'явнику коносамента. Якщо замість коносамента був виданий інший документ, що підтверджує одержання вантажу для морського перевезення, то перевізник може видати вантаж тільки одержувачу, зазначеному в цьому документі, або одержувачу, зазначеному відправником. Таким чином, ст. 158 КТМ Російської Федерації передбачає одне з найважливіших і загальноприйнятих умов для видачі вантажу - пред'явлення коносамента. Ця умова випливає з сутності коносамента як цінного паперу, тобто документа, пред'явлення якого необхідно для здійснення вираженого в ньому права. Законний тримач коносамента може вимагати видачі належного йому вантажу також і в проміжному порту. Отже, положення зазначеної статті можуть бути застосовані в будь-якому порту видачі вантажу, а не тільки в порту його призначення. Одержувач і перевізник мають право вимагати до видачі вантажу його огляду та перевірки його кількості. Викликані цим витрати несе той, хто зажадав огляду чи перевірки вантажу. Ці витрати складаються з плати за зважування вантажу, вартості робіт з піднесенню та прибирання вантажів, винагороди особам, залученим до обслуговування в ході цього огляду, витрат з оформлення результатів огляду та інших витрат. Однак важливим є те, що покладання на сторону, потребовавшую огляду вантажу, витрат з його виробництва не позбавляє її права вимагати відшкодування цих витрат стороною, винною у неналежному виконанні зобов'язань з перевезення. Здача вантажу судном оформляється таким чином: а) вантажний помічник капітана передає у вантажну контору порту всі документи, які слідували при вантаж (три екземпляри приймально-здавальної відомості, дублікати навантажувальних ордерів і дві копії всіх коносаментів); б) після перевірки документів таксувальник вантажний контори заповнює сповіщення клієнтам про прибуття на їх адресу вантажу і передає вантажному складу приймально-здавальні відомості і дублікати навантажувальних ордерів; в) приймання окремих відправок з судна на склад проводиться за дублікатами навантажувальних ордерів шляхом перерахунку місць, а в які підлягають випадках шляхом зважування; г) випуск вантажу з трюму проводиться трюмні матросом, підрахунок числа місць ведеться спеціально виділеним особою суднового екіпажу (тальману), а перевірка числа місць і ваги проводиться приймальником вантажного складу. Головним обов'язком вантажоодержувача є своєчасне прийняття вантажу. Одержувач зобов'язаний оперативно вивезти з порту надійшов на його адресу вантаж. Вантаж видається одержувачу після оплати всіх належних перевізнику платежів і зборів. Як правило, сплата платежів перевізнику здійснюється вантажовідправником (фрахтувальником). Однак умовами договору морського перевезення або чартеру може бути передбачений обов'язок вантажоодержувача призвести деякі платежі. У цьому випадку одержувач зобов'язаний сплатити всю суму або частину фрахту, внести відповідну плату за простій, відшкодувати необхідні витрати, зроблені перевізником, за рахунок вантажу, а у випадках загальної аварії внести аварійний внесок. Загальною аварією визнаються збитки, понесені внаслідок вироблених свідомо і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань заради спільної безпеки, з метою збереження судна, фрахту і перевезеного на судні вантажу від спільної для них небезпеки (п. 1 ст. 284 КТМ Російської Федерації, ст. 256 КТМ Республіки Білорусь). Аварією зазвичай називають яке-небудь подія, нещасний випадок, що спричинив за собою пошкодження механізмів, устаткування, транспортних засобів тощо Однак у морському праві, в тому числі в главі XVI КТМ Російської Федерації, це поняття часто застосовується і в іншому сенсі - для позначення збитків, заподіяних власником бере участь у морському перевезенні майна - судна, вантажу і фрахту, що утворює у своїй сукупності так зване морське підприємство . При цьому розрізняють два види таких збитків: 1) збитки, заподіяні навмисними і розумними діями для порятунку всього цього майна від загальної для його складових частин небезпеки (загальна аварія); 2) всі інші збитки (приватна аварія). Сутність загальної аварії полягає в тому, що жертвується частина заради порятунку загального, цілого. Тому аварія і отримала назву "спільна", тобто що стосується спільних інтересів судновласника і вантажовласника. При прийомі вантажу, що перевозиться за коносаментом, одержувач повинен письмово заявити перевізнику до закінчення або в процесі вивантаження про пошкодження або недостачу вантажу. При відсутності такої заяви передбачається, що вантаж виданий у кількості та стані, зазначених у коносаменті. У такому випадку на одержувача переходить тягар доведення дефектного стану вантажу або його нестачі. Якщо дефекти вантажу або його нестача не могли бути виявлені при звичайному способі прийому, одержувач має право зробити вказане вище письмову заяву протягом трьох діб після прийому вантажу. У практиці бувають випадки, коли вантажоодержувач не затребував свій вантаж в порту призначення або відмовився від нього. Якщо для перевезення було надано все судно, капітан повідомляє відправника про неявку або відмову одержувача від прийняття вантажу, а після закінчення сталійного і контрсталійного часу за відсутності розпоряджень відправника капітан вживає заходів до здачі вантажу на зберігання на ризик відправника. Причому час, витрачений перевізником для здачі вантажу на зберігання, розглядається як простій. Якщо ж для перевезення було надано не все судно, перевізник вправі, повідомивши відправника, здати вантаж на зберігання, не затримуючи вивантаження ні цього, ні іншого наявного на судні вантажу. Незатребуваний протягом двох місяців вантаж може бути реалізований перевізником. При цьому реалізація швидкопсувного вантажу може бути проведена до закінчення зазначеного вище терміну. Виручені суми від реалізації вантажу йдуть на покриття витрат перевізника щодо зберігання та продажу вантажу. Сума, що залишилася зараховується в депозит перевізника для видачі за належністю. Відповідальність перевізника за незбереження вантажу. В результаті несохранной перевезення вантажу у вантажовласника виникають збитки, які можуть виражатися в повній втраті, нестачі, псування і пошкодження вантажу, а також у необхідності провести додаткові непередбачені витрати. Перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження вантажу з моменту прийняття його до перевезення до моменту його видачі. Момент початку відповідальності перевізника за пошкодження, нестачу або втрату вантажу і момент закінчення цієї відповідальності визначаються правилами Конвенції про коносамент 1924 року, національним морським законодавством, звичаями і правилами морських портів і угодою сторін у договорі морського перевезення. Мінімальним періодом відповідальності перевізника є період з моменту, коли вантаж занурений на судно, до моменту, коли він вивантажено. У цей період часу, як встановлено Конвенцією про коносаменті 1924 року, перевізник є відповідальним за занурений вантаж, крім палубного вантажу і тварин. Необхідно підкреслити, що ст. 1 вищезгаданої Конвенції носить імперативний характер і ніякі угоди про виключення відповідальності перевізника за цей період за умови видачі коносамента на вантаж не є дійсними. Відповідальність перевізника за незбереження вантажу настає лише тоді, коли шкоди завдано в результаті протиправних та винних дій або бездіяльності перевізника і коли між протиправною і винною поведінкою перевізника і наступившим шкодою є причинний зв'язок. Для покладання на перевізника відповідальності за недостачу, втрату або пошкодження вантажу достатньо його будь-якого ступеня. При цьому ступінь провини не має значення, якщо шкоди вантажу заподіяна тільки з вини перевізника. Якщо ж шкоди вантажу заподіяна і з вини вантажовідправника або вантажоодержувача, то має місце обопільна або змішана вина. Якщо вантажу завдано збитків у результаті обставин, які перевізник не в змозі був запобігти, він не буде визнаний винним у заподіянні цієї шкоди. За загальним правилом вина перевізника презюміруется. Для звільнення від відповідальності перевізник повинен сам довести, що втрата, недостача або пошкодження вантажу сталися не з його вини. Іншими словами, необхідно довести відсутність вини капітана і екіпажу судна, а також інших службовців перевізника. На практиці бувають випадки, коли тягар доведення провини перевізника у недостачі вантажу покладається на вантажовідправника або вантажоодержувача. Законодавство більшості морських держав, а також Конвенція про коносамент 1924 передбачають положення про те, що перевізник не відповідає за втрату або пошкодження вантажу, якщо вони виникли внаслідок певних обставин. Перелік таких обставин наводиться в пункті 2 ст. 4 вищеназваної Конвенції. Перевізник звільняється від відповідальності, якщо надасть докази того, що одна з таких обставин дійсно мало місце і що в результаті його настання вантажу було завдано збитків. При цьому перевізник не зобов'язаний доводити відсутність своєї вини у заподіянні вантажу збитку. Зацікавлені особи (вантажовласник, страховик вантажу), як правило, намагаються знайти докази, що свідчать про відсутність причинного зв'язку між шкодою і які мали місце одним з фактів, перелічених у ст. 4 Конвенції про коносамент 1924 року. Якщо відсутність причинного зв'язку буде доведено, то перевізник несе відповідальність перед вантажовідправником за збиток, нанесений вантажу. Характерно, що відповідні норми КТМ Російської Федерації практично повторюють вимоги Конвенції про коносамент 1924 року. Норма ст. 166 КТМ Російської Федерації (ст. 132 КТМ Республіки Білорусь) встановлює, що перевізник не відповідає за втрату або пошкодження прийнятого до перевезення вантажу, а також за прострочення в його доставці, якщо доведе, що втрата, пошкодження або прострочення сталися внаслідок: 1) непереборної сили; 2) небезпеки чи випадковості на морі і в інших судноплавних водах; 3) будь-яких заходів з рятування людського життя або розумних заходів з рятування майна на морі; 4) пожежі, що виникла не з вини перевізника; 5) дій або розпоряджень властей (затримання, арешт, карантин тощо); 6) військових дій і народних заворушень; 7) дій або бездіяльності відправника або одержувача; 8) прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат; 9) непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари і упаковки вантажу; 10) недостатності або неясності марок; 11) страйків або інших обставин, що викликали призупинення чи обмеження роботи повністю або частково; 12) інших обставин, що виникли не з вини перевізника, його службовців чи агентів. Розглядаючи відповідальність перевізника за несохранной перевезення вантажу, не можна обійти мовчанням і розмір цієї відповідальності. Як правило, перевізник несе відповідальність: а) за втрату вантажу - в розмірі втраченого вантажу; б) за пошкодження вантажу - у сумі, на яку знизилась його вартість. Перевізник також повертає одержаний ним фрахт, якщо він не входить у вартість втраченого вантажу. Загальна сума, що підлягає відшкодуванню, обчислюється виходячи з вартості вантажу в тому місці і в той день, де і коли він був або мав бути вивантажений з судна відповідно до договору. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "12.5. Договір морського перевезення вантажів" |
||
|
||