| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
§ 2. Міжнародно-правове регулювання морського перевезення вантажів |
||
|
1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент [78], прийнята в Брюсселі 25 серпня 1924 (Гаазькі правила; її основу складали правила, прийняті в 1921 р. на сесії Асоціації міжнародного права в Гаазі про перевезення вантажу за коносаментом). 2. Протокол змін до Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносамента [54], прийнятий в Брюсселі 23 лютого 1968 (Правила Вісбі). 3. Конвенція ООН з морського перевезення вантажів [30], прийнята в Гамбурзі 30 березня 1978 (Гамбурзькі правила). Таким чином, сьогодні перевізникам доводиться мати справу з трьома групами вантажовласників, які здійснюють морські перевезення на підставі того чи іншого правового режиму. Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) вступила в силу 2 червня 1931, і в даний час число її учасників перевищує 70 держав. Всі положення Конвенції 1924 г. відносяться до морського перевезення тільки за умови видачі коносамента і не відносяться до перевезення на основі чартеру. Конвенція визначила порядок видачі коносамента, його зміст, права та обов'язки вантажовідправника, вантажоодержувача і перевізника, обсяг відповідальності перевізника та вантажовідправника. Відповідно до Гаагскими правилами перевізником є власник судна або фрахтувальник, який є стороною в договорі перевезення з відправником . Перевізник зобов'язаний виявити належну дбайливість щодо приведення судна в морехідне стан на початку рейсу і по відношенню до вантажу. На перевізника покладається тягар доведення відсутності вини у втраті або пошкодженні вантажу. Положення про відповідальність перевізника формулюються в Гаазьких правилах у вигляді переліку підстав, які звільняють його від відповідальності (п. 2 ст. 4). Цей перелік охоплює 17 підстав: пожежі, стихійні лиха, порятунок життя і майна на морі, страйки і навігаційну помилку (дії, недбалість або недогляд капітана, членів екіпажу, лоцмана в судноводінні або управлінні судном) і ін Відповідальність перевізника грунтується на принципі провини, яка презюміруется і повинна опровергаться самим перевізником. У Гаазьких правилах передбачено специфічне обставина, при яких перевізник не несе відповідальності за заподіяння шкоди вантажу з вини екіпажу судна або своїх службовців - внаслідок недбалості або упущення капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців у судноводінні або управлінні судном («навігаційна помилка»). Навігаційна помилка завжди піддавалася гострій критиці, особливо з боку вантажовласників і страховиків вантажу. Свого часу Гаазькі правила повною мірою відображали компроміс між інтересами перевізників і вантажовласників. Однак такі фактори, як інфляція, контейнерна революція, наростаюча критика «навігаційної помилки» як підстави для звільнення перевізника від відповідальності та ін, призвели до необхідності модернізації Гаазьких правил. Частково вона була здійснена з прийняттям 23 лютого 1968 в Брюсселі Протоколу про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил стосуються коносамента (Правила Вісбі). Протокол набув чинності 23 червня 1977 Правила Вісбі розширили сферу дії Брюссельської конвенції 1924 Тепер вона застосовується до будь-якого коносаменту, якщо він виданий: - в одній з держав-учасниць; - перевезення здійснювалося з порту, що знаходиться в одній з держав-уч астніков; - за наявності в коносаменті посилання на підпорядкування його Г аагскім правилам (ст. 10). Як вже зазначалося, Правила Вісбі ввели також нову одиницю межі відповідальності морського перевізника - франк Пуанкаре. Спочатку Гаазькі правила припускали його обчислення в англійських фунтах стерлінгів і встановлювали його розмір у 100 фунтів стерлінгів за місце або одиницю вантажу. Через процесів інфляції колишня сума, що обмежує відповідальність морського перевізника за незбереження вантажу (100 фунтів стерлінгів) виявилася знеціненої, тому була підвищена до 10 тис. умовних франків (грошова одиниця, що містить 65,5 мг золота 900 -ї проби) за місце або одиницю вантажу або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого або пошкодженого вантажу залежно від того, яка сума вище. Протоколом підтверджено правило про річне терміні позовної давності за вимогами до перевізнику і судну щодо вантажу, але сторонам надано право продовжити цей строк шляхом угоди, що укладається після того, як виникло підставу для позову. У 1979 р. іншим додатковим протоколом в Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правила були внесені зміни, що стосуються використання нової розрахункової одиниці при обчисленні межі відповідальності морського перевізника. Ці та інші зміни, внесені Протоколом, зробили Гаазькі правила більш сучасними. Слід зазначити, що Російська Федерація приєдналася до Гаазьким правилами і обом протоколам в 1998 р. З ініціативи країн, що розвиваються, які в більшій своїй масі були одержувачами і наполягали на створенні нового правового режиму морського перевезення вантажу, в рамках ООН була розроблена і прийнята Конвенція ООН з морського перевезення вантажів 1978 р. (що отримала назву Гамбурзькі правила), яка покликана замінити як Гаазькі правила, і Правила Вісбі. Гамбурзькі правила вступили в силу 1 листопада 1992 В Нині число її учасників становить не набагато більше 20 держав. Через деякі спірних моментів великі розвинені країни не оформили своєї участі в ній, тому Г амбургскіе правила вступили в силу за рахунок ратифікацій країн, що розвиваються. Росія не бере участі в цих Правилах. Гамбурзькі правила застосовуються щодо договорів морського перевезення вантажу між двома різними державами: - коли порт навантаження знаходиться в державі-учасниці; - коли коносамент, транспортна накладна або інший документ, що підтверджує наявність договору морського перевезення вантажу, виданий в го-сударство-учаснику; - коли договір морського перевезення вантажу відповідає положенням Гамбурзьких правил або національного законодавства, заснованого на Правилах; - коли порт вивантаження знаходиться в державі-учасниці. Гамбурзькі правила розширили поняття перевізника, під яким розуміється будь-яка особа, яким або від імені якого з вантажовідправником укладено договір морського перевезення вантажу. Крім того, введено поняття фактичного перевізника, що означає кожна особа, якій перевізником доручено здійснення перевезення вантажу, і включає будь-яке інше особа, якій доручено здійснення перевезення. Вантажовідправник означає особу, якою або від імені якої укладено договір морського перевезення вантажу з перевізником, або будь-яке інше обличчя, якою або від імені якого вантаж фактично здається у зв'язку з договором морського перевезення вантажу. Вантажоодержувач означає особу, повноваження на одержання вантажу. Якщо згідно Гаазьким правилам перевезення вантажу охоплює період з навантаження вантажів на борт судна до їх вивантаження з судна, то Г ам-бургской правила включають в період відповідальності перевізника все час, протягом якого вантаж знаходиться в порту навантаження, під час перевезення і в порту вивантаження у веденні перевізника. Перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки в здачі, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб уникнути таких наслідків. Таким чином, підтверджено, що відповідальність перевізника грунтується на принципі презюмируемой (передбачуваної) вини . Проте зроблено один виняток - якщо втрата або пошкодження вантажу сталися внаслідок пожежі, то тягар доведення провини перевізника лежить на особі, яка заявляє таку вимогу. Перевізник не несе відповідальності, окрім як по загальній аварії, в тих випадках, коли втрата, пошкодження або затримка вантажу в здачі виникли в результаті заходів з рятування життя або розумних заходів з рятування майна на морі. З підстав звільнення перевізника від відповідальності виключена «навігаційна помилка». В Г амбургскіх правилах термін позовної давності на відміну від Г аагскіх (1 рік) збільшений до 2 років. Істотним змінам піддалися норми про обмеження відповідальності. Гамбургскими правилами передбачено більш високий межа відповідальності перевізника за місце або одиницю вантажу. При цьому використовується умовна розрахункова одиниця, що отримала назву спеціального права запозичення. Спеціальне право запозичення (англ. Special Drawing Rights, SDR, SDRs) - це штучний резервний і платіжний засіб, що емітується Міжнародним валютним фондом (МВФ), і не є ні валютою, ні борговим зобов'язанням. Використовується для регулювання сальдо платіжних балансів, для покриття дефіциту платіжного балансу, поповнення резервів, розрахунків за кредитами МВФ. Курс SDR публікується щодня і визначається на основі доларової вартості корзини з чотирьох провідних валют: долар СШ ^, євро, ієна і фунт стерлінгів. До введення євро з 1981 р. курс був прив'язаний до кошика із п'яти валют: долара СШ ^, німецької марки, французького франка, ієни і фунта стерлінгів. Вага валют у кошику переглядається кожні п'ять років. На 04.11.2011 р. 1 SDR становив 48, 5901 руб. Гамбурзькі правила встановили межу відповідальності перевізника за місце або одиницю вантажу в розмірі 835 SDR або 2,5 SDR за кожен кілограм брутто втраченого або пошкодженого вантажу залежно від того, яка сума вище («дуалістична система»). Правила допускають можливість застосування умовних франків. В цьому випадку відповідальність перевізника обмежується сумою, рівний 12500 франків за місце або одиницю вантажу або 37,5 франка за кожен кілограм брутто втраченого або пошкодженого вантажу залежно від того, яка сума вище. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна" § 2. Міжнародно-правове регулювання морського перевезення вантажів " |
||
|
||