| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
Глава 20. Претензія або. СУД І АРБІТРАЖ з морських справ |
||
|
Передбачений у ст. 402 спосіб фіксації обставин, які можуть спричинити майнову відповідальність учасників морського перевезення, зводиться лише до разового посвідченню порушень обов'язків з перевезення шляхом оформлення комерційного акта для посвідчення: - невідповідності між найменуванням, масою або кількістю місць вантажу або багажу в натурі і зазначеними в перевізному документі даними; - пошкодження вантажу або багажу; - виявлення вантажу або багажу без документів, а також документів без вантажу або багажу; - повернення перевізнику викраденого вантажу або багажу. Комерційний акт є підставою для з'ясування перевізником причин зафіксованих в акті порушень та вжиття заходів до їх усунення. Він служить підставою для: а) розшуку вантажу; б) розслідування причин розкрадань, нестачі, псування та пошкодження вантажів; в) розробки і проведення заходів щодо забезпечення збереження вантажів, що перевозяться і поліпшенню якості їх перевезення. Комерційний акт має важливе процесуальне значення, яке полягає в тому, що тільки за умови подання комерційного акта до перевізника можуть бути пред'явлені претензії і позови з приводу нестачі, пошкодження або псування вантажу. Більше того, він є основним доказом при вирішенні перевізником питання про відхилення або задоволенні претензії з приводу зафіксованого в акті порушення, а також при вирішенні спору з приводу цього порушення судом або арбітражем. Обставини, які можуть і повинні засвідчуватися комерційним актом, точно перераховані в п. 2 ст. 402 КТМ Російської Федерації. Це такі обставини, які в подальшому можуть бути підставою покладення на перевізника відповідальності за незбереження вантажу і які в той же час вимагають докладної і точної фіксації. За винятком випадків, прямо передбачених чинними нормативними актами, ці обставини не можуть засвідчуватися іншими способами. Посвідчення їх в іншій формі ускладнює доведення того, що ці обставини мали місце, а в деяких випадках позбавляє вантажовласника права на пред'явлення претензії і позову до перевізника. З іншого боку, не повинні засвідчуватися комерційними актами обставини, не названі в ч. 2 ст. 402 КТМ Російської Федерації. Форми актів, порядок їх складання і порядок засвідчення обставин, які не потребують складання актів, встановлюються правилами, що видаються федеральним органом виконавчої влади в галузі транспорту (ст. 5 КТМ Російської Федерації). Зазвичай розбір претензій на несохранной перевезення вантажів та інших претензій до перевізника, а також перевізника до вантажоодержувачам і третім особам проходить у вигляді більш-менш тривалого періоду листування, переговорів, суперечок, угод або судових справ. Ці справи веде судновласник (фрахтувальник). Адміністрація ж судна і агент лише оформляють первинну документацію. Правильне оформлення документів має надзвичайно важливе значення для остаточного результату розбору справи. Претензії по несохранной перевезенні. З цієї причини виникає переважне число претензій. Такого виду претензії виникають при видачі вантажу, причому в більшості випадків в той період, коли судно ще перебуває в порту. Тому капітан може, по-перше, перевірити обгрунтованість претензії, приблизний фізичний обсяг збитку, а також зібрати і зіставити ряд фактичних даних хоча б орієнтовно, встановити причину або джерело збитку. При перевезенні насипних, навалювальних і наливних вантажів вимоги про відшкодування збитку за нестачу вантажу виникають порівняно рідко, так як у більшості коносаментів є вказівка на те, що кількість і вага вантажу визначені фрахтувальником або відправником і судну невідомі . Тому довести винність в убутку весь складно, а часом неможливо. У більшості випадків при перевезенні таких вантажів їх кількість, встановлене при вивантаженні, впливає лише на розмір фрахту, якщо він сплачується по зданому кількістю. Необхідно, однак, мати на увазі, що при великих розбіжностях до судна може бути пред'явлений позов за недостачу на тій підставі, що перевізник не виявив належної дбайливості при прийомі вантажу, бо велика розбіжність у вазі могло бути виявлено за осадкою судна. При недостачі насипних і навалочних вантажів претензії повинні відразу ж відхилятися з посиланням на чартерні і коносаментних умови. У деяких випадках вантажоодержувачі вимагають подання підписаного капітаном і його помічниками документа, що весь вантаж, який був прийнятий в порту відправлення, зданий повністю. Якщо в дорозі з якоїсь причини люки відкривалися (провітрювання, гасіння пожежі та ін.), то про це має бути зроблений запис у судновому журналі. Якщо складався морської протест, то копію його слід вручити вантажоодержувачу. Як правило, подібні претензії після короткої переписки з судном або його агентом ліквідуються і звичайно не призводять до вимогам або позовами, зверненим до судновласника. Але капітан і агент все ж зобов'язані всю документацію і листування по претензії направляти судновласнику. Псування вантажу. Насамперед, необхідно запобігти подальшій порчу, відокремити зіпсовану частину від здорового вантажу, вжити можливих заходів до зменшення збитку (наприклад, якщо вантаж був підмочений, то просушити його). Потім визначити характер і розмір збитку. Це має бути зроблено обов'язково в присутності представника вантажоодержувача. У більшості випадків доцільно залучити експертів, причому брати участь у визначенні характеру та розміру збитку повинні або два експерта (один - від судна, другий - від вантажоодержувача), або неупереджений експерт суду, магістрату, торгової палати, призначення якого вироблено офіційним шляхом у відповідності з діючими в даному порту законами або звичаями або ж за погодженням сторін. Поряд з визначенням характеру та розміру збитку необхідно встановити причину псування. Для цього слід також залучити спеціальних експертів або доручити це тим же експертам, які визначали обсяг псування вантажу, якщо вони в цьому питанні компетентні. При псуванні вантажу від підмочки доцільно визначити, якою водою - морської або прісної - підмочений вантаж. Це може послужити однією з підстав для відхилення або визнання претензії. Нерідко доцільно залучити експертів для огляду вантажу в трюмі судна, щоб встановити факти, що звільняють перевізника від відповідальності: за псування (наприклад, при підмочки) вантажу прісної водою - встановити, що перевізник прийняв всі заходи для захисту вантажу від запотівання або псування рідиною, яка витікає з бочок, які містилися в тому ж трюмі; при пошкодженні тари і вантажу від здавлювання - що перевізником вантаж був належним чином покладений, забезпечений розпірками, клинами і т.п., що оберігають вантаж від здавлювання; при зміні якості, причиною якого могло служити зігрівання, - що вантаж не був розташований близько від зігрівають переборок або ж що між вантажем і перегородками машинного і котельного відділення були розміщені щити, що оберігають вантаж від зіткнення з розігрітими перегородками; при псуванні вантажу від іржі - що адміністрацією судна були прийняті всі необхідні і можливі в даних умовах заходів для оберігання вантажу від впливу вологи. У потрібних випадках, можливо, буде потрібно подання доказів у вигляді виписок з суднового журналу, що командуванням судна були прийняті всі доступні заходи для провітрювання трюмів. Розкрадання і пошкодження вантажу. Для запобігання розкраданню вантажів необхідно спостерігати за роботою стивидоров в трюмах. Якщо в трюмі виявляться пошкоджені ящики або ж тара буде пошкоджена в процесі вивантаження, слід негайно викликати бригадира або іншого представника стивідорної компанії для фіксації факту і закладення пошкодженого місця. Якщо буде при цьому виявлена недостача, в якій можуть бути подозреваемо люди, що працюють з вивантаження, то слід через агента негайно зробити заяву стивідорної компанії про відповідальність останньої за недостачу. Крім того, будь-яке пошкодження вантажу в процесі вивантаження має бути негайно зафіксовано в присутності представника стивідорної компанії і спостерігає за розвантаженням інспектора вантажоодержувача або його експедитора, якщо він присутній, а потім зроблено офіційне попередження стивідорної компанії про відповідальність за пошкодження. Якщо стивідори запрошені судном і оплачуються ним, то судно відповідає за їх дії, недбалість, упущення. Тому командування судна має звертати увагу представників стивідорної компанії на всякі упущення, допущені в процесі розвантаження, які можуть завдати шкоди вантажу. Якщо ці упущення НЕ будуть негайно усунені, то адміністрація судна повинна письмово попередити стивідорну компанію про відповідальність за можливі збитки. Претензія пред'являється у письмовій формі, до неї повинні бути додані документи, що підтверджують право на пред'явлення претензії, і документи, що засвідчують кількість і вартість відправленого вантажу. Перевізні документи пред'являються в оригіналі. Якщо до претензії не будуть докладені всі необхідні документи, то перевізник має право у двотижневий термін після її отримання повернути без розгляду (ст. 405 КТМ Російської Федерації). Прострочення доставки. Претензії такого роду дуже рідкісні, тому що в чартерах термін доставки ніколи не вказується, а лише обумовлюється, що судно має слідувати з усією доступною йому швидкістю. Тому претензії за збитки у зв'язку з простроченням доставки можуть виникнути лише в тому випадку, якщо судно без досить серйозних підстав затрималося в якому-небудь попутному порту, відхилилося від звичайного шляху або збільшило тривалість рейсу у зв'язку з наданням допомоги іншому судну. При виникненні такої претензії основне завдання адміністрації, по-перше, відхилити претензію з посиланням на умови чартеру і коносамента, по-друге, підібрати і вислати судновласнику всі матеріали, які можуть пояснити затримку в доставці вантажу (наприклад, виписка з суднового журналу, всякого роду акти про аварії в дорозі і про ремонт, що викликали уповільнення рейсу, копії морських протестів, метеорологічні відомості, якщо уповільнення рейсу викликано станом погоди, туманом, льодом і т.д.). Претензії у зв'язку із зіткненням суден. При зіткненні суден необхідно, в першу чергу, підібрати об'єктивні матеріали про саму подію і, не відкладаючи, визначити розмір і характер пошкодження, збиток, отриманий своїм судном, і паралельно з цим брати участь у визначенні таких же даних по іншому судну. В обох випадках повинні бути залучені експерти і сюрвеєри обох сторін, так як визначення розміру і вартості збитків за участю лише однієї сторони не зможе служити достатнім доказом при претензійному виробництві або судовому процесі. Завдання адміністрації судна - надати судновласнику по можливості повні об'єктивні дані про наслідки зіткнення для обгрунтування матеріальних вимог до сторони, винної в зіткненні, а в разі змішаної провини - обох сторін. Якщо стикнувся судно знаходиться не в даному порту, то потрібно зв'язатися через агента з судновласником і сповістити його про місце і строк огляду свого судна, щоб інша сторона могла призначити свого представника. Якщо при зіткненні постраждав вантаж, то слід прийняти звичайні заходи для запобігання подальшої псування та зменшення збитку і поряд з цим визначити розмір і характер збитку, вартість збитків із залученням експертизи. Для забезпечення своїх вимог до іншого судна зазвичай вдаються до затримання (арешту) судна до надання достатнього забезпечення у вигляді депозиту або гарантії. Якщо судно знаходиться в тому ж порту, то необхідно через агента із залученням адвоката офіційно пред'явити вимогу про забезпечення, а у разі відмови або побоювання, що судно може спробувати піти від матеріальної відповідальності, звернутися до місцевого суду з вимогою про затримання судна. Якщо інше судно знаходиться не в даному порту, то потрібно про це повідомити представника судновласника в країні, куди воно попрямувало, з проханням про отримання забезпечення, а якщо необхідно, то і накладення арешту. Як правило, іноземні судна висувають зустрічну вимогу про такий же забезпеченні, і таким чином суду як би взаємно обмінюються забезпеченнями вимог і збитків. Форма забезпечення. Забезпеченням може служити грошовий депозит, банківська гарантія, зобов'язання судновласника або його агента з гарантійним написом страхового товариства або банку або без напису. Депозит застосовується в дуже рідкісних випадках, хоча і є найвірнішим забезпеченням. Це пояснюється тим, що його реалізація пов'язана з низкою формальностей. Крім того, якщо депозит внесений в більшій сумі, ніж фактичний збиток, узгоджений згодом між сторонами або визначений судом, то за зайву суму депозиту сторона, що зажадала його внесення, повинна платити відсотки. Зазвичай справи розбираються дуже тривалий час, тому може нарости значна сума відсотків. Крім цього внесення грошової депозиту приводить до тривалого омертвіння грошових коштів. У зв'язку з тим що депозит повинні вносити обидві сторони суперечки, то вони зазвичай домовляються про надання забезпечення у вигляді гарантійних листів або відповідних взаємних зобов'язань. Зобов'язання судновласника або банківська гарантія можуть бути видані із зазначенням або без зазначення граничної суми, де сторона бере на себе зобов'язання сплатити всі збитки по зіткненню, що не вказуючи суми. Слід мати на увазі, що збиток по зіткненню може складатися з таких доданків: пошкодження судна, збиток, нанесений вантажу, внесок з загальної аварії, якщо проведені які-небудь витрати, які відносять на загальну аварію (одержання допомоги, захід у порт-притулок та пов'язані з цим витрати з утримання екіпажу, перевантаження вантажу тощо), витрати на утримання судна під час ремонту, втрачений прибуток. У тому випадку, коли гарантія видається на певну суму, сторона, що вимагає гарантію, повинна провести розрахунок отриманих та очікуваних збитків від зіткнення. Такий розрахунок не може бути точним, але він повинен бути реальним, так як у випадку, якщо буде затребувана занадто велика сума гарантії, інша сторона при ліквідації взаємних збитків може зажадати відшкодування сум, сплачених банку за зайвий розмір банківської гарантії. Обмін зобов'язаннями або гарантійними листами без вказівки суми практикується звичайно в тих випадках, коли ушкодження від зіткнення порівняно невеликі, ремонт може бути проведений за невеликий термін і витрати понад суми, безпосередньо витраченої на ремонт, чекають невеликі. Якщо в зіткненні винні обидва судна, то взаємний збиток розподілятиметься у відповідній частці. Це повинно враховуватися при розрахунку сум взаємних гарантій. Встановити частку провини без ретельного розслідування аварії в той час, коли судна обмінюються гарантіями, неможливо, тому, якщо немає інших міркувань, доцільно при визначенні суми гарантії виходити з рівної провини. Претензії до вантажовідправників. Такі претензії зазвичай полягають в наступному: мертвий фрахт через непред'явлення повного вантажу, демередж за простій судна, пошкодження судна при вантажних операціях, пошкодження або недовантаження судна через непридатність наданого вантажовідправником причалу (недостатні глибини, топляки та ін.), неповне використання вантажопідйомності судна через невідповідність пред'явленого вантажу опису його в договорі перевезення (велика питома кубатура, велику питому вагу палубного вантажу, наприклад невитриманий мокрий ліс тощо). Мертвий фрахт і демередж за простій необхідно отримати від відправника готівкою до відходу судна та видачі коносамента, інакше їх сума вписується в коносамент. Це дозволяє отримати ці суми від вантажоодержувача в порту призначення. Решта претензії залежно від обставин мають бути забезпечені або гарантією банку, або зобов'язанням фрахтувальника або вантажоодержувача, якщо ці організації є досить солідними і яким Ви довіряєте. До отримання відповідного забезпечення коносаментів видавати не слід, інакше після відходу судна буде важко стягнути претензійні суми. Претензії до вантажоодержувачам. Зазвичай це несвоєчасна вивантаження вантажу і, як наслідок, демередж за простій судна, надання вантажоодержувачем непридатного для вивантаження причалу (недостатні глибини, наявність підводних перешкод у вигляді каменів, затоплених якорів, топляков тощо), витрати на перевантаження частини вантажу в ліхтери для того, щоб підійти до місця, вказаного одержувачем для вивантаження вантажу, пошкодження судна і його пристроїв стівідорами і механізмами, найнятими вантажоодержувачами, несвоєчасний платіж фрахту та інших платежів, а також затримка в наданні депозитів або гарантій по загальній аварії і рятуванню. Заходи судна в подібних випадках полягають у затриманні вантажу до отримання належних платежів, а в разі загальної аварії - до надання відповідного забезпечення у вигляді аварійних фондів та ін Якщо пошкоджено судно і його обладнання, необхідно вимагати надання відповідних гарантій і зобов'язань про відшкодування збитків. Затримання вантажу в забезпечення платежів, а також оформлення гарантій рекомендується проводити (після консультації місцевих представників судновласника і суднових агентів) через адвокатів для дотримання всіх необхідних формальностей та забезпечення інтересів судна відповідно до вимог законів даної країни. Згідно зі статтею 407 КТМ Російської Федерації термін для розгляду претензії, що випливає з договору морського перевезення вантажу, становить тридцять днів, протягом яких перевізник зобов'язаний повідомити заявника про задоволення чи відхилення претензії (ст. 407 КТМ Російської Федерації). До вимог, що випливають із договору морського перевезення вантажу, застосовується річний строк позовної давності (ст. 408 КТМ Російської Федерації). Суд і арбітраж в торговому мореплаванні. Вирішення спорів. У Російській Федерації за захистом свого права зацікавлені особи можуть звернутися або в суд системи арбітражних судів Російської Федерації, або в арбітраж (тобто третейський суд). Спори з фрахтівниками, що випливають з чартеру, як правило, розглядаються арбітражними судами Російської Федерації або за кордоном, а з вантажоодержувачами вирішуються судом. Якщо в коносаменті передбачено розгляд справ в Російській Федерації, то суперечки за вимогами вантажоодержувачів до судновласника можуть передаватися на дозвіл МАК при ТПП Російської Федерації, на що потрібна згода сторін, або до суду за місцем знаходження судновласника. Вимоги судна до іноземних вантажоодержувачам навіть за наявності в коносаменті застереження про розгляд їх в Російській Федерації практично доводиться вирішувати в іноземному суді або арбітражі за місцем знаходження відповідача. Після прийняття Закону Російської Федерації "Про міжнародний комерційний арбітраж" від 7 липня 1993 р. в Росії діє Міжнародний комерційний арбітражний суд при Торгово-промисловій палаті Російської Федерації і Морська арбітражна комісія при Торгово-промисловій палаті Російської Федерації. Рішення цих арбітражних судів можуть бути виконані із застосуванням Нью-Йоркської Конвенції 1958 року "Про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень". Дані рішення містять розгорнутий цивілістичний аналіз спірного питання. За кордоном і в своїй країні обидва арбітражних суду зарекомендували себе якнайкраще. Слід підкреслити, що за кордоном діють спеціалізовані арбітражі для вирішення спорів, що виникли в сфері торговельного мореплавства. Найбільш відомі з них: 1. Морський третейський суд, м. Гамбург, Німеччина. 2. Суспільство морських арбітрів, м. Нью-Йорк, США. 3. Арбітраж з морських справ, м. Лондон, Великобританія. 4. Морська арбітражна палата, м.Париж, Франція. 5. Міжнародний третейський суд у справах морського і річкового судноплавства, г.Гдиня, Польща. 6. Арбітраж Японської палати по судноплавству, м.Токіо, Японія. 7. Арбітраж при Грецької палаті по судноплавству, м. Пірей, Греція. 8. Морська арбітражна комісія при Китайському раді сприяння міжнародній торгівлі, м. Пекін, КНР. 9. Постійний комітет з морського арбітражу (створений в 1978 році Міжнародною торговою палатою та Міжнародним морським комітетом), м.Париж, Франція. 10. Морська арбітражна комісія при Торгово-промисловій палаті Російської Федерації, м.Москва, Російська Федерація. 11. Морська арбітражна комісія (структурний підрозділ Міжнародного арбітражного суду при Білоруській торгово-промисловій палаті), м.Мінськ, Республіка Білорусь. Розгляд спорів в кожному з названих арбітражів здійснюється в порядку, передбаченому спеціальними регламентами і правилами. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "Глава 20. Претензія або. СУД І АРБІТРАЖ з морських справ" |
||
|
||