| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
2. Історія відокремлення договору буксирування |
||
|
--- "*" Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. II. С. 317. З наведеного слідувала необхідність поширення на відносини сторін при буксируванні відносяться до договору особистого найму правил, у тому числі спеціальних норм - про наймання матросів "*". При цьому, однак, залишалося відкритим питання про природу такого договору, за яким власнику буксирі об'єкта протистояло саме юридична особа, зокрема пароплавне суспільство. Мається на увазі, що такі відносини сторін свідомо не носили особистого характеру . --- "*" Див: Шершеневич Г.Ф. Підручник російського цивільного права. М., 1912. С. 608. Договір особистого найму мав своєю основою "користування чужою працею", засноване на "розпорядженні своєю роботою" (Шершеневич Г.Ф. Підручник російського цивільного права. С. 596). Предметом вказаного договору служило "вчинення будь-якого праці однією особою на користь іншого" (Мейєр Д.І. Російське цивільне право. СПб., 1897. С. 516). З урахуванням тих же особливостей відповідних відносин В.І. Синайський розглядав договори про послуги як "особливий тип договорів про працю, трудові договори, як самостійну категорію правовідносин у цивільному обороті" (підкреслено автором. - М.Б.) (Синайський В.І. Російське цивільне право. Вип. 2. Зобов'язальне, сімейне та спадкове право. Київ, 1915. С. 155). У проекті Цивільного уложення, на відміну від Зводу законів, була виділена глава "Перевезення". При цьому, однак, ситуація, що виникає при перевезенні шляхом буксирування, в ній не згадувалася. Було відсутнє відповідне згадка про буксирування в главах зазначеного проекту, присвячених подряду, майновому найму та особовому наймом. У післяреволюційний час договір буксирування знайшов своє місце в основоположних спеціальних кодификациях, що регулюють відносини в галузі морського і річкового транспорту. Мається на увазі, що вже перший із зазначених актів - КТМ СРСР 1929 містив поряд з главою "Про договори морського перевезення", що складається з чотирьох статей, главу "Про договорі буксирування". У силу цього останнього договору власник одного судна брав обов'язок за винагороду буксирувати інше судно або на певну відстань, або протягом певного часу, або для виконання певного маневру (ст. 138). Кодекс виходив при цьому, абсолютно очевидно, з того, що у всіх трьох випадках малося на увазі участь у буксируванні представляють кожну з сторін екіпажів. Це можна було, якщо не прямо, то принаймні опосередковано, угледіти в тому, що залишилися статті глави "Про договорі буксирування" були присвячені розподілу між контрагентами наслідків заподіяння збитку буксируваному або буксируючому судну, а одно знаходяться на кожному з них людям або майну . У цих статтях чітко розмежовувалися наслідки заподіяння шкоди стосовно до двох ситуацій. Малося на увазі, що за шкоду, яка була заподіяна при буксируванні буксируваному судну, що перебуває на ньому людям або майну, повинен був нести відповідальність власник буксируючого судна за умови, якщо керував буксированим судном капітан судна, що буксирує. Водночас відповідальність за шкоду, яка була заподіяна аналогічним чином при буксируванні буксируючому судну, що перебуває на ньому людям та майну, повинен був нести власник судна, що буксирується, якщо тільки буксируються судном керував капітан судна, що буксирується. Тим самим в обидві наведені норми був закладений один і той же принцип: хто управляє буксируванням, той і відповідає за завдану при цьому шкода. Правда, відповідні норми, будучи диспозитивними, надавали сторонам можливість узгодити між собою відступу від наведеного принципу. За наявності достатніх до того підстав деякі норми про договір морського буксирування поширювалися на відносини з договору буксирування портової "*". --- "*" З цього приводу в літературі зазначалося: "Положення КТМ, що стосуються морського буксирування, на портові буксирні операції формально не поширюються (ч. II ст. 2 КТМ). Проте в даний час робота портових буксирів щодо здійснення допоміжних транспортних операцій проводиться на тих же комерційних засадах, що й основна транспортна діяльність морського флоту, а не в порядку несення небудь урядової служби, як це передбачено у ч. II ст. 2 КТМ. Тому, враховуючи загальний характер положень, що містяться в ст. 138 - 141 КТМ , слід вважати, що вони мають відношення також до портових буксирним роботам "(Джавад Ю.Х., Жудро А.К., Самойлович П.Д. Морське право. М., 1964. С. 188). Хоча в якості матеріального предмета аналізованого договору в КТМ 1929 було зазначено тільки буксируване судно, правила глави, про яку йде мова, були розраховані на більш широке застосування. Відповідно, використовувана в легальному визначенні формулювання не перешкоджала поширенню цієї глави на інші, крім судна, плавучі об'єкти, зокрема плавучі крани, котли, елеватори, земснаряди та ін По-особливому вирішувалося лише питання про буксируванні плотів. Маючи на увазі період дії КТМ 1929 р., А.Л. Маковський підкреслював обставина, що "принципово важливим кроком у розвитку регулювання буксирування плотів стало створення правових норм, одночасно регулюють як перевезення вантажів, так і буксирування лісу в плотах. Велике число таких норм міститься в Загальних правилах перевезення, причому серед цих норм - перший в радянському морському праві єдине визначення договору перевезення вантажів і буксирування лісу в плотах ... Все це дає достатні підстави для того, щоб визнати договір буксирування лісу в плотах не самостійним договором, а лише різновидом, особливим видом договору морського перевезення вантажів. З цього випливає, що до морського буксирування лісу в плотах застосовні всі ті правила про перевезення вантажів, які не суперечать спеціальним правилам про такого роду буксируванні. І навпаки, ці спеціальні правила, оскільки вони встановлені для особливого виду перевезення, що не можуть застосовуватися до інших випадків перевезення "" * ". --- "*" Маковський А.Л. Правове регулювання морських перевезень вантажів. М., 1961. С. 53. Єдина особливість легального визначення договору морського буксирування в ст. 187 другого за часу його прийняття КТМ (1968 р.) зводилася до вказівкою в ньому можливості укладення договору, про який йде мова, поряд з буксированим судном, з приводу і іншого плавучого об'єкта. Тим самим рамки даного договору як нібито були достатніми, щоб охопити і буксирування плотів. Однак позиція законодавця в питанні про те, чи слід віднести буксирування плотів до предмета договору буксирування, виявлялася не цілком визначеною. Перш за все це було пов'язано з тим, що та ж ст. 187 Кодексу, визначаючи договір морського буксирування, передбачала, що буксирування лісу в плотах регулюється правилами гл. VIII (тобто глави "Договір морського перевезення вантажу"). Малося на увазі, абсолютно очевидно, що мова йшла про конкуруючому, а не субсидіарної застосуванні норм. З урахуванням усіх цих обставин В.В. Витрянский дійшов висновку, що "на морському транспорті договір буксирування лісу в плотах однозначно розглядався як різновиду договору морського перевезення вантажів, а не якогось договору буксирування, у всякому разі, за способом правового регулювання зазначеного договору" "*". --- "*" Витрянский В.В. Договір перевезення. С. 216. Поряд з наведеною нормою гл. XI, КТМ 1968 містив в гол. VII ("Планування та організація перевезень вантажів") ст. 117. Вона свідчила: "Правила цієї глави застосовуються також до відносин, що виникають у зв'язку з плануванням і організацією буксирування морем плотів та інших плавучих об'єктів". Тим самим створювалися підстави таким же чином припускати, що особливий порядок, встановлений нормами гл. VII, мав охоплювати одночасно буксирування не тільки плотів, а й плавучих об'єктів в цілому. Разом з тим при визнанні буксирування плотів різновидом договору перевезення вантажів не було, очевидно, взагалі потреби в згадці про неї в ст. 117 КТМ 1968 Єдина мета такого згадки могла б полягати в поширенні правил про перевезення вантажів на відносини, що не укладаються в однойменний договір, тобто в субсидіарної застосуванні відповідних норм. Ще одна особливість Кодексу 1968 виражалася в тому, що в силу його ст. 188 до портових буксирним операціями (під ними малися на увазі "введення судів та інших об'єктів у порт і виведення з порту, виконання маневрів у порту і на підходах до нього і т.п.) норми гл. XI мали застосовуватися тільки лише за відсутності угоди сторін про інше. КТМ 1968 серед іншого вніс певні новели в правила, присвячені розмежуванню відповідальності за заподіяну сторонам при буксируванні шкоду. Так, зі складу підлягають регулюванню випадків заподіяння шкоди було виключено спеціальне згадка про шкоду, заподіяній знаходяться на буксирує судні і на плавучому об'єкті людям. Крім того, в якості неодмінного підстави настання відповідальності власника буксируючого або судна, що буксирується було зазначено наявність його вини. Вперше з'явилися спеціальні рішення стосовно випадків, коли буксирування вироблялася в льодових умовах. При відсутності іншої угоди на зазначений рахунок власник буксируючого судна повинен був нести відповідальність за шкоду, заподіяну буксируваному судну (об'єкту) або майну, яке знаходилося на цьому судні, лише за наявності своєї вини з тим, однак, що друга сторона повинна була ця обставина довести. Тим самим замість загального правила про презумпцію винності відповідної сторони вступала в дію презумпція її невинності. На основі КТМ 1968 були видані спеціальні акти про буксирування, що носять відомчий характер. Серед них можуть бути названі Правила буксирування лісу в плотах. Перший за часом прийняття Статут внутрішнього водного транспорту СРСР (УВВТ 1930 р.) включив гл. 16 ("Буксирування"), що налічувала шість статей. Та з цих статей, яка була присвячена визначенню договору буксирування (ст. 162), встановлювала, що буксировщик зобов'язується за винагороду буксирувати судно або пліт або на певну відстань, або протягом певного часу, або для виконання певного маневру. Таким чином, згадка про плотах як особливому предметі договору буксирування з'явилося в УВВТ 1930 р., за кілька десятків років до того, як це зробив КТМ (мається на увазі КТМ 1968 р.). Саме по собі зазначене обставина відобразило то особливе значення , яке завжди надавалося насамперед буксируванні плотів саме по річці. У тій же главі УВВТ знайшли собі місце дві статті, присвячені формі договору. На цей рахунок встановлювалося, що договір буксирування належало укладати неодмінно письмово. Притому порушення зазначеної вимоги повинно було тягти за собою настання наслідків, які збігаються з тими, які були у ст. 136 діяв на той час Цивільного кодексу 1922: неможливість в підтвердження договору, укладеного з порушеннями правил про обов'язкову письмовій формі, у разі спору посилатися на показання свідків "*". Решта статті УВВТ були присвячені правовим значенням накладної на кожній стадії розвитку договірних відносин, а також дострокового припинення договору. --- --- "*" Наведені строгі правила про форму договору не поширювалися, однак, "на угоди про рятуванні судна або плоту, терпить лихо, хоча б дії рятувальника і виражалися в буксируванні "(Ходунов М.Є. Практичний коментар до Статуту внутрішнього водного транспорту. М., 1955. С. 155). Явна бідність в Статуті 1930 м. нормативного матеріалу, що стосується договору буксирування, виявлялася особливо відчутною в зв'язку з тим, що були в ньому норми на цей рахунок були до того ж диспозитивними, надаючи сторонам можливість за угодою між собою вказувати в договорі інше. У сучасній наведеним актам літературі і судовій практиці особливо підкреслювалося відсутність достатньо чітких вказівок, здатних полегшити розмежування договорів буксирування і перевезення вантажу "*". --- --- "*" Див: Алексєєв І.В. Юридична природа договору буксирування в радянському морському та внутренневодном праві. С. 37. Зверталася увага й на інше. Так, з приводу наведеного вище визначення договору буксирування (ст. 162) І.Г. Шерман зазначав: "У цьому визначенні не розрізняються буксирування суден і буксирування плотів. Тим часом та і інша мають неоднакове господарське значення, різну транспортну технологію і різний коло обов'язків власника буксирного судна і власника судна, що буксирується або плоту "(Шерман І.Г. Правові особливості договору буксирування лісу в плотах (на матеріалах Камського пароплавства) / / Радянська держава і право. 1955. N 2. С. 126). З приводу містився в УВВТ 1930 розуміння договору буксирування М.Є. Ходунов визнав за необхідне звернути увагу на основний ознака, отличавший цей договір від договору перевезення вантажу. Малося на увазі, що "буксировщик не приймає буксируваний предмет і знаходиться на ньому майно під свою охорону і не має над ним повного управління. Буксирувальника зобов'язаний надати судно або пліт, призначені до буксирування, тягу і вести судно або пліт в певному напрямку, даючи йому можливість долати перешкоди, що зустрічаються на шляху, і уникати аварії "" * ". --- "*" Ходунов М.Є. Практичний коментар до Статуту внутрішнього водного транспорту СРСР. С. 153. Статут внутрішнього водного транспорту СРСР (УВВТ) 1955 р., якому судилося діяти протягом майже п'ятдесяти років, мав у своєму складі, зокрема, розділ VI ("Буксирування плотів і суден"). Традиційна для подібного розділу перша стаття (ст. 126) визнавала буксируванням договір, за яким "пароплавство зобов'язане за встановлену плату буксирувати пліт чи судно до певного пункту, або протягом певного часу, або для виконання певного маневру". Таким чином, сама назва розділу і його початкова стаття на перше місце поставили буксирування плотів, тобто "Плавучих споруд з колод, призначених для транспортування деревини, виготовлених відповідно до правил (технічними умовами) сплотки, формування та оснащення плотів". Зазначена обставина знайшло відображення і в структурі відповідного розділу, присвяченого договором буксирування. З п'ятнадцяти його статей тільки чотири були загальними, в той час як інші носили спеціальний характер, оскільки призначалися виключно для регулювання відносин з буксирування плотів. Крім того, УВВТ 1955 все в тому ж розділі VI містив відсилання до правил розділу IV ("Планування та організація перевезень вантажів"). Подібна відсилання дозволяла встановити в необхідних межах загальний для договорів перевезення вантажів і буксирування правовий режим. Визнаючи, що йдеться все ж про двох самостійних договорах, законодавець вважав за необхідне підкреслювати зазначене обставина стосовно певним нормам. Малася на увазі що стала універсальною обмовка у відповідних нормах, що передбачає, що вони поширяться на "перевезення вантажів і буксирування плотів". Наведене вказівку мало особливе значення для статей, поміщених в таких розділах Статуту, до яких в самому розділі VI відсилання не було. Малися на увазі перш за все окремі статті розділу VII ("Порядок встановлення тарифів і зборів"). Особливо багато єдиних за сферою дії норм виявилося зі зрозумілих причин в розділі IX ("Відповідальність пароплавств, вантажовідправників та пасажирів"). УВВТ 1955 дозволив чіткіше позначити юридичну природу договору буксирування і відповідно виділити індивідуалізують його особливості. Перш за все це виявилось у визнанні необхідним для організації, якій належали буксируване судно або пліт, призначити для супроводу плавучого об'єкта екіпаж. А у випадках, коли чинними правилами передбачалася буксирування без екіпажу, все ж повинно було бути призначена особа, йменувалося провідником (ст. 127). Правила буксирування плотів "*", що зберігали свою силу до прийняття нових, заснованих на діючому тепер Кодексі внутрішнього водного транспорту актів, іменували провідника агентом організації, якій належить пліт. Значення, що надається участі провідника в буксируванні, а одно участі в ній самого екіпажу буксирі об'єкта, підтверджувалося вказівкою на те, що призначається власником плота екіпаж - бригадир і члени команди, а також агент (провідник) організації, якій належить пліт, повинні добре знати свої обов'язки і нести відповідальність за їх точне і своєчасне виконання. Суть цих обов'язків зводилася в основному до того, що при буксируванні капітан буксирувальника і агент (бригадир) організації, якій належить пліт, повинні забезпечити чітку та злагоджену роботу екіпажу судна та екіпажу плоту. Всі розпорядження капітана або вахтового начальника буксировщика визнавалися обов'язковими для екіпажу плоту тільки в частині керування рухом плоту (віддача і підйом якорів і плотів та інші роботи, пов'язані з управлінням рухом). Решта робіт на плоту повинні були організовуватися агентом (бригадиром плоту) самостійно (§ 4 і 21 Правил буксирування плотів). --- "*" Правила перевезення вантажів. Ч. 1. М., 1979. С. 238 і сл. Особлива увага зверталася на самому УВВТ 1955 (ст. 135) на точність і своєчасність виконання екіпажем судна, що буксирується або плоту вказівок капітана судна, що буксирує з управління судном або плотом, вжиття заходів до збереження вантажу і такелажу, як рівно і іншого майна, що знаходиться на буксируемом плоту або судні, попередження пошкоджень плота або судна, забезпечення постійної вахти для виконання розпоряджень капітана судна, що буксирує з управління буксированим судном або плотом, як для спостереження за їх станом, так і для подачі сигналів. Передбачалися також обов'язки екіпажу проводити поточний ремонт плота або судна в дорозі, а на випадок аварії - вживати заходів до її ліквідації під керівництвом капітана. На випадок аварії плота на капітана судна, що буксирує покладався обов'язок вжиття всіх заходів до збереження деревини і такелажу, за участю, зокрема, бригадира і команди плота (ст. 136 УВВТ 1955 р.). Таким чином, мова йшла про саме широкої участі відправника буксирі судна або плоту в управлінні буксируванням в особі призначених ним супроводжуючих. І це при тому, що імперативна норма (ст. 135 УВВТ 1955 р.) передбачала: "Екіпаж буксирі плота або судна підпорядковується в оперативному плані капітану судна, що буксирує". Серед достоїнств УВВТ 1955 можна зазначити, зокрема, на те, що їм докладно визначалися права та обов'язки сторін на кожній із стадій буксирування. Особливо виділялися здача буксирі об'єкта буксирувальника в пункті відправлення, власне буксирування, а також здача буксирі об'єкта одержувачу в пункті призначення. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "2. Історія відокремлення договору буксирування" |
||
|
||