| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
§ 4. Договір фрахтування |
||
|
1. Третьою різновидом договору перевезення є договір фрахтування. Згідно ч. 1 ст. 787 ЦК за договором фрахтування (чартер) одна сторона - фрахтівник зобов'язується надати іншій стороні - фрахтувальнику за плату всю або частину місткості одного або декількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів та багажу. У цьому визначенні акцент зроблено на обов'язки фрахтувальника надати фрахтувальнику визначене майно - всю або частину місткості транспортного засобу. Чисто зовні цей момент зближує фрахтування з орендою (майновим наймом), при якій майно надається орендарю (наймачу) у тимчасове володіння і користування або у тимчасове користування (ст. 606 ЦК). Однак використана у визначенні договору формулювання не повинна вводити в оману. Само надання місткості транспортного засобу не можна відривати від мети такого надання - перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Саме відносини з перевезення превалюють над усіма іншими. Тому законодавець, виходячи з основної мети, яка визначає юридичну природу договору, відносить договір фрахтування до групи договорів перевезення і поміщає правило, дає визначення цим договором (ст. 787 ЦК), в гол. 40 "Перевезення". Оскільки перевезення вантажу, пасажирів і багажу здійснюється на підставі договору перевезення (п. 1 ст. 784 ЦК), ясно, що договір фрахтування кваліфікований в ЦК як договір перевезення. Що ж до тимчасового володіння і користування або користування, право на яке набувається в результаті його надання, то виникають з такого надання відносини врегульовані в ЦК договором іншого типу - договором оренди транспортних засобів з екіпажем або без екіпажу (§ 3 гл. 34 ЦК). Особливо яскраво "перевізна" природа фрахтування виражена в транспортних статутах і кодексах, маючи при цьому на увазі, що договір фрахтування досить широко застосовується на водному (особливо морському) і на повітряному транспорті "*". Так, загальне визначення договору морського перевезення вантажу, дане в п. 1 ст. 115 КТМ, поширюється на обидва різновиди цього договору - як на чартер, так і на договір морського перевезення вантажу за коносаментом. --- "*" На залізничному та автомобільному транспорті чартер не знаходить застосування. Більше того, в п. 2 ст. 115 КТМ вказується, що "договір морського перевезення вантажу може бути укладений: 1) з умовою надання для морського перевезення всього судна, його частини чи певних суднових приміщень (чартер); 2) без такої умови ". У ст. 115 КТМ підкреслюється, таким чином, що чартер спрямований на транспортування вантажу, його доставку та вручення одержувачу. Отже, саме перевезення вантажу, а не саме по собі надання транспортного засобу становить істота рейсового чартеру. Досить чітке закріплення знайшло це положення в п. 4 ст. 67 КВВТ: договір перевезення вантажу може бути укладений з умовою надання для перевезення вантажу всього судна або частини його (договір фрахтування). Зміст будь-якої стандартної проформи, використовуваної для укладання конкретних договорів фрахтування судна, переконує в правильності цього положення. Так, у ст. 1 проформи чартеру "Дженкон" йдеться про те, що, будучи зануреним, судно проїде в порт призначення і видасть там вантаж після оплати фрахту. Згідно ст. 1 проформи чартеру "Ньюве" судно доставить вантаж "з усією можливою швидкістю у зазначений нижче порт вивантаження і там здасть цей вантаж". У торговому мореплаванні чартер служить цілям перевезення вантажу в специфічних умовах нерегулярного (трампового) повідомлення. На зафрахтованому на підставі рейсового чартеру судні, як правило, перевозяться порівняно дешеві, так звані масові вантажі - нафта, кам'яне вугілля, руда, ліс і т.д. Ці вантажі перевозяться великими партіями в кількостях, достатніх для завантаження всього судна, його частини чи певного суднового приміщення. Розміщуючи в приміщеннях свого судна цей вантаж, фрахтівник його не передає фрахтувальнику ні володіння, ні користування судном. Через підлеглих йому членів екіпажу фрахтівник здійснює володіння судном, не розділяючи цього правомочності з фрахтувальником. З іншого боку, корисні властивості судна експлуатуються фрахтувальником для одержання доходів від вантажного перевезення. Йому належить прибуток, отриманий в результаті морського підприємства. На нього ж падають збитки, які можуть бути наслідком перевезення. Якщо комерційна експлуатація судна здійснюється фрахтувальником, то цілком зрозуміло, що йому належить і правомочність користування судном. Отже, реальний зміст обов'язки фрахтувальника з надання вантажних приміщень судна (за термінологією ЦК, "місткості одного або декількох транспортних засобів") зводиться тільки до того, щоб відповідно до умов чартеру розмістити вантаж у всіх вантажних приміщеннях судна або в якійсь частині або відвести їх для розміщення вантажу. Такий погляд на правову природу договору фрахтування судна на рейс (рейсового чартеру) потрібно визнати панівним в науці морського права не тільки Росії, а й Польщі, Болгарії, Англії, США і ряду інших морських держав. Отже, чартер на морському чи внутрішньому водному транспорті потрібно визначити як договір перевезення вантажу, за яким одна сторона (фрахтівник) зобов'язується подати судно в порт навантаження, прийняти і перевезти вантаж водним шляхом у порт призначення у відведених для цієї мети всіх вантажних приміщеннях судна або в їх певної частини і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а інша сторона (фрахтувальник) зобов'язується забезпечити пред'явлення призначеного до перевезення вантажу і сплатити за його перевезення встановлену плату (фрахт). Чартер на водному транспорті являє собою тільки договір перевезення вантажу. З метою перевезення пасажирів і багажу на цих видах транспорту використовується або договір пасажирського перевезення, або договір фрахтування транспортного засобу на час (тайм-чартер). Грунтуючись на цьому договорі, фрахтувальник за тайм-чартеру, будучи орендарем стосовно фрахтівнику, вступає в договори пасажирського перевезення з кожним з фізичних осіб, пасажирів. По відношенню до них він виступає в якості перевізника. Договір фрахтування судна на час (тайм-чартер) - одна з двох різновидів договору оренди транспортного засобу, що використовується на водному транспорті (див. § 3 гл. 34 ЦК). 2. Особливої уваги заслуговує питання про правову природу договору фрахтування повітряного судна (повітряний чартер). Згідно ст. 104 ВК за таким договором фрахтівник зобов'язується надати фрахтувальнику за плату для виконання одного або декількох рейсів одне або кілька повітряних суден або частину повітряного судна для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажів або пошти. Здійснення чартерних повітряних перевезень регулюється ВК. Відносини з повітряних перевезень вантажів або пошти на зазначених умовах повністю охоплюються договорами вантажний повітряного перевезення або повітряного перевезення пошти. Їх відмінність від інших різновидів перевезення вантажу або пошти полягає тільки в умовах перевезення - надання для розміщення вантажу або пошти місткості одного чи кількох повітряних суден або частини такої місткості. Володіння повітряним судном і користування ним для отримання прибутку здійснюються при такому наданні фрахтувальником і до фрахтувальника не переходить. Отже, нових елементів, принципово змінюють їх природу, ці договори в силу надання місткості повітряного судна для розміщення вантажу або пошти не купують. Тому все сказане раніше про правову природу чартеру, використовуваного для перевезення вантажу на морському чи річковому транспорті, відноситься і до цих договорів. Складніше з'ясувати правову природу повітряного чартеру, використовуваного для перевезення пасажира і багажу. Якщо перед нами договір, за яким перевізник бере на себе обов'язок перевезти з умовою надання місткості судна або її частини для перевезення в пункт призначення фізичної особи, громадянина, а в разі здачі їм багажу також і доставити в даний пункт багаж - це договір перевезення пасажира та багажу. Його відмінність від договору лінійної пасажирського перевезення полягає тільки в наданні пасажиру більш комфортних умов для польоту і розміщення багажу, в наданні відповідної місткості повітряного судна або його частини, відокремленої від решти приміщень судна, що має бути відображено в пасажирському квитку. Отже, договір фрахтування повітряного судна (повітряний чартер) у цьому випадку представляє собою лише одну з двох різновидів договору повітряного перевезення пасажирів. Але на повітряному транспорті досить часто, і чим далі, тим частіше перевозяться значні групи людей - туристичні, студентські, шкільні, спортивні тощо Технічно договір з авіатранспортних підприємством зазвичай полягає туристичної, студентської або іншої відповідною організацією. Тут можливі дві ситуації - коли організація виступає від імені та за рахунок звернулася до неї особи, що входить до групи. Між цією організацією і такою особою виникають відносини за договором доручення. Що ж до відносин між авіапідприємством і фізичною особою, що входять до групи, то їх відносини підпадають під дію договору пасажирського перевезення в одній з двох його різновидів - або це договір лінійної пасажирського перевезення, або, якщо пасажирові надається вся або частину місткості судна, це договір пасажирського перевезення у формі чартера. Але організація, фрахту місткість (її частину) повітряного судна для перевезення групи осіб, може укласти чартер і від власного імені. Тоді така організація як фрахтувальник вступає в договірні відносини з фрахтувальником - авіаційним підприємством. Укладений між ними чартер не може бути кваліфікований як договір повітряного перевезення пасажира та його багажу. Йому невластиві невід'ємні характерні особливості пасажирського перевезення. Так, в якості його суб'єкта не може бути визнано фізична особа - пасажир. Формою договору не можуть розглядатися пасажирський квиток та багажна квитанція, так як в чартері вказуються тільки відповідна місткість (її частину) повітряного судна і загальне число пасажирів. Такий договір набуває суттєві елементи договору оренди транспортного засобу з наданням послуг з управління та технічної експлуатації. Це узгоджується і з положенням п. 2 ст. 638 ЦК, відповідно до якого орендар в рамках комерційної експлуатації орендованого транспортного засобу має право без згоди орендодавця від свого імені укладати з третіми особами договір перевезення (за договором фрахтування - чартером таке право за фрахтувальником не зізнається). Він має право укладати договори пасажирського перевезення з кожним з осіб, які входять до його групи. Залежно від умов перевезення це може бути договір, за яким пасажиру надається місткість або частину місткості судна (чартер), і тоді орендар виступає по відношенню до пасажира як фрахтівник, або договір пасажирського перевезення без такої умови. В останньому випадку перевізник, в якості якого виступає орендар, зобов'язаний надати пасажиру звичайне місце відповідно до виданого йому квитком, а в разі потреби від нього також повинен бути прийнятий багаж по багажній квитанції. 3. Єдність правової природи договорів вантажного перевезення за коносаментом (як правило, в лінійному повідомленні) і перевезення вантажу по чартеру (поза регулярного сполучення) не виключає певних видових відмінностей між ними. Насамперед їх розмежування може бути проведене з експлуатаційного ознакою. Чартер передбачає перевезення з умовою надання для розміщення вантажу всього морського чи річкового судна, його частини чи певних суднових приміщень, а на повітряному транспорті - місткість одного чи кількох повітряних суден або частину місткості. Надана на підставі чартеру для розміщення вантажу або пасажирів та їх багажу місткість транспортного засобу повинна бути відокремлена від іншої його місткості - від службових або вантажних приміщень, наданих іншим фрахтувальникам, і т.п. Фрахтувальник вправі вимагати видалення стороннього вантажу з наданої місткості або частини місткості судна. Такого права немає у відправника вантажу при лінійних перевезеннях. Вантажі - як правило, це вантажі багатьох відправників - розміщуються на морських, річкових або повітряних судах при подібній системі перевезень на розсуд перевізника. На відміну від договору перевезення вантажу за коносаментом або накладної чартер відноситься до категорії консенсуальних договорів. Для виникнення прав та обов'язків сторін чартеру досить збігу їх волевиявлень. Не потрібно, щоб угода була підкріплена передачею вантажу перевізнику. Якщо після укладення чартеру вантаж не був пред'явлений або транспортний засіб не було подано, щодо несправної сторони - фрахтувальника або фрахтувальника - могли б бути застосовані заходи майнової відповідальності. У чартері як консенсуального договору передбачаються обов'язки сторін, виконання яких передує самій передачі вантажу перевізнику, і обов'язки, що стосуються самої перевезення та вручення вантажу одержувачу. Це знімає проблему узгодження обов'язків по пред'явленню вантажу і подачі транспортного засобу, які за відсутності чартеру доводиться вирішувати за допомогою заявки (замовлення) відправника або договору про організацію перевезень. Як зазначалося раніше, на підставі чартеру здійснюються перевезення в основному масових вантажів, а на повітряних судах - пасажирів. Морські та річкові судна, а також повітряні судна експлуатуються при посередництві чартеру поза розкладом, у напрямках, які встановлюються в кожному конкретному випадку. Така система експлуатації транспортних засобів вимагає детальної правової регламентації умов виконання рейсу. Так, фрахтувальник і фрахтівник має право за угодою між собою обрати для навантаження або вивантаження або прийняття та доставки пасажирів будь порти. Місце навантаження або вивантаження визначається відповідно до вказівок фрахтувальника. При лінійних перевезеннях порти відправлення і призначення визначені лінійним підприємством заздалегідь. Відправник або одержувач вантажу або пасажир не користуються правом односторонньо визначати причал, місце якірної стоянки або термінал, до якого має бути подана транспортний засіб. Термін подачі транспортного засобу в місце навантаження встановлюється угодою сторін. Терміни приходу і відходу (вильоту) лінійних транспортних засобів передбачені розкладом рейсів, яке в односторонньому порядку встановлено перевізником. Про час передбачуваного прибуття судна в порт навантаження відправнику за умовами зазвичай направляється спеціальне повідомлення (у торговому мореплаванні воно називається "нотис"). Подача нотісов про передбачуване прибуття лінійних судів не практикується. Капітан зафрахтованого судна в письмовій формі повідомляє фрахтувальника (одержувача) про готовність судна до навантаження або розвантаження ("нотис про готовність"). Повідомлення вантажовласника про готовність до навантаженні-розвантаженні лінійних судів не завжди обов'язково. Умови чартерів щодо розподілу між сторонами витрат (а отже, і обов'язків) з навантаження і вивантаження транспортного засобу відрізняються великою різноманітністю. При всій їх різноманітності вантажні операції набагато частіше лежать на обов'язки фрахтувальника по чартеру, ніж на обов'язки перевізника при лінійних перевезеннях. Час, належне на вантажні операції (сталь), завжди встановлюється в чартері. У ньому може бути також визначений розмір плати (демереджа) за затримку судна понад сталійного часу (контрсталіі). Сторони вправі домовитися і про те, що відправнику або одержувачу належить винагорода (диспач) за закінчення навантаження-розвантаження до закінчення сталійного часу. Положення про сталии і контрсталіі не розраховані на застосування при лінійних перевезеннях. Час стоянки лінійного транспортного засобу в морському, річковому порту чи аеропорту визначається транспортною компанією і фіксується у розкладі. Умова про терміни доставки вантажу в чартери, як правило, не включається. У цьому випадку звичайно прийнятий термін вважається необхідним і достатнім для доставки вантажу. Плата за перевезення вантажів, пасажирів і багажу на підставі чартеру встановлюється угодою сторін, за винятками, встановленими для транспорту загального користування, де діють обов'язкові тарифи на перевезення. Повітряний кодекс особливо підкреслює, що для повітряних перевезень відповідно до договору фрахтування повітряного судна (повітряним чартером) можуть встановлюватися договірні ціни. Спеціально уповноважений орган у сфері цивільної авіації може встановлювати мінімальні ціни на такі перевезення на певних авіаційних лініях з метою захисту регулярних повітряних перевезень, виконуваних на тих же авіаційних лініях (п. 2 ст. 64 ВК). Проведені зіставлення хоча б деяких умов чартерів і договорів перевезення коносаменту (в регулярному лінійному повідомленні) показують, що відмітні особливості кожної з цих різновидів договорів не настільки значні, щоб говорити про двох самостійних договірних типах, але й не настільки несуттєві, щоб їх об'єднати. Договір фрахтування (чартер), як і інший договір перевезення, повинен бути укладений у письмовій формі. При його укладанні, як правило, використовуються стандартні, видрукувані друкарським способом проформи (стандартні форми) цього договору. У кожній з них викладені загальні, в більшості випадків не піддаються перегляду умови перевезення. Використання проформ забезпечує досягнення цілей двоякого роду. З одного боку, це прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору, так як дає можливість обмежитися узгодженням лише тих умов, які індивідуалізують даний договір. Сторони можуть доповнити містяться в проформі умови шляхом складання спеціального додатку - аддендума, пункти якого мають нумерацію, яка продовжує нумерацію статей чартеру. У процесі переговорів сторони вправі ті чи інші умови проформ виключити, змінити, замінити іншими. Але навіть за цієї умови застосування проформ виконує друге завдання - певною мірою сприяє уніфікованого регулювання відносин, що виникають на підставі чартеру. Таким чином, проформи чартеру грають роль якогось міжнародного регулятора відносин контрагентів. Проформи розробляються як національними, так і міжнародними організаціями - торговими палатами, федераціями вантажовласників, національними палатами судноплавства, міжнародними об'єднаннями судновласників і вантажовласників. Особливо значний внесок у розробку проформ чартерів внесли Рада з судноплавству Великобританії (колишня Британська палата судноплавства) та Рада з документації Балтійського та Міжнародного морського ради (БІМКО). Використовувані проформи зазвичай отримують скорочені кодові назви, наприклад "Норгрейн" (для перевезення зерна з Північної Америки), "Джерманконнорс" (для перевезення вугілля з ФРН в скандинавські порти) та ін Проформи чартерів розробляються стосовно особливостей перевезення окремих вантажів і напрямкам перевезення. Недотримання необхідної письмової форми договору фрахтування (чартеру) не тягне за собою недійсність договору. Чартер як зобов'язання існує безвідносно до того, складено чи ні письмовий документ, в якому повинен бути втілений факт здійснення угоди. Але за відсутності такого документа доведення наявності договору і його змісту за допомогою показань свідків стає неможливим. 4. Швидке зростання економічних і культурних зв'язків між регіонами всередині однієї і тієї ж країни і особливо між різними країнами світу призвів до підвищення питомої ваги вантажних і пасажирських перевезень, виконуваних не одним, а кількома видами транспорту. Такого роду перевезення за участю декількох (не менше двох) видів транспорту отримали назву змішаних, або многовидових. Спочатку кожен окремий етап змішаного перевезення, виконуваної відповідним видом транспорту, розглядався як цілком закінчений і оформлявся самостійними документами. Це створювало труднощі в оформленні перевезень, і тоді їм на зміну прийшли прямі змішані перевезення. Їх відрізняли вже дві особливості: участь у перевезенні не менше двох різних видів транспорту (наприклад, морського і залізничного, річкового та автомобільного і т.п.) і поширення на весь шлях прямування вантажу або пасажира, скільки б видів транспорту в перевезенні ні брало участь, одного і того ж транспортного документа. При складанні на різні відрізки шляху різних транспортних документів, наприклад коносамента на морську ділянку шляху і накладної - на залізничний, здійснюється змішана, але аж ніяк не пряма змішана перевезення. При прямій змішаної перевезення вантажовласник вступає в договірні відносини з кожним з соперевозчіков. При цьому кожен з них відповідає за незбереження вантажу в той період, коли вантаж перебував у його віданні. Іншими словами, кожен з соперевозчіков несе відповідальність за виконання перевезення лише на своїй ділянці ("сегменті") шляху. Відповідальність соперевозчіков, побудована за вказаними правилами, отримала назву відповідальності за принципом "сегментації". Відносини за прямими змішаним перевезенням врегульовані транспортними статутами та кодексами (ст. 65 - 79 УЖТ, ст. 107 - 114 КВВТ, п. 105 - 123 УАТ). При цьому у відповідному статуті чи кодексі виражений принцип відповідальності соперевозчікамі за незбереження вантажу в період, коли вантаж перебував у його віданні (ст. 79 УЖТ, ст. 114 КВВТ, п. 122 УАТ). У ГК в загальній формі вказується лише на те, що взаємини транспортних організацій при перевезенні вантажів, пасажирів і багажу за єдиним транспортним документом і порядок організації цих перевезень визначаються угодами організацій відповідних видів транспорту, що укладаються відповідно до закону про прямих змішаних перевезеннях (ст. 788). Хоча впровадження прямих змішаних перевезень і спростило правове оформлення перевезень, проте ця система не вирішила для вантажовласників проблему відшкодування заподіяної вантажу збитку. При цій системі труднощі для вантажовласників в основному виникали у зв'язку з необхідністю визначити місце заподіяння шкоди вантажу. Вантажовласники були зацікавлені в тому, щоб мати справу з одним особою, яка прийняла на себе відповідальність за вантаж за весь період його транспортування, яким би видом транспорту вона ні виконувалася в момент нанесення збитку. Цими мотивами був "обумовлений поступовий перехід в транспортних процесах, що відбуваються в світі, до системи комбінованих перевезень, яка передбачає появу нової правової фігури - оператора комбінованих перевезень (ОКП), що приймає на себе відповідальність за вантаж на всіх етапах транспортування" від дверей до дверей " . При такій системі вантажовласник має в якості свого контрагента тільки одного перевізника, хоча окремі етапи перевезення виконуються різними видами транспорту. Після відшкодування збитку вантажовласникові ОКП має право регресу до власника транспортних засобів, що допустив незбереження вантажу. У травні 1980 р. у Женеві була прийнята Конвенція ООН про міжнародну змішаної перевезення вантажів "*". Однак Конвенція не була ратифікована необхідним числом держав і не вступила в силу. Тому відносини з комбінованих перевезень підпадають під дію норм національного права. --- "*" Хоча вона і названа Конвенцією про міжнародну змішаної перевезення, по суті, мова йде про міжнародні комбіновані перевезення в тому розумінні комбінованих перевезень, яке дано вище. У згадуваній раніше ст. 788 ЦК прямі змішані перевезення і комбіновані перевезення розуміються як синоніми, що не можна визнати правильним. Очевидно, в майбутньому цивільне законодавство РФ, не ототожнюючи ці поняття, має регулювати відносини, що виникають з застосування як тієї, так і іншої і системи перевезень різними видами транспорту. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "§ 4. Договір фрахтування" |
||
|
||