| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
§ 2. Договір перевезення вантажу |
||
|
1. За договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник - сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (п. 1 ст . 785 ЦК). Оскільки у наведеному визначенні говориться про обов'язок перевізника доставити ввірений, тобто раніше переданий, вручений йому відправником вантаж, ясно, що в ст. 785 ЦК договір перевезення вантажу конструюється як реальний. У більшості випадків він дійсно полягає в момент здачі-приймання вантажу і видачі документа (транспортної накладної, коносамента, квитанції тощо) про прийом цього вантажу. Тим часом на водному і повітряному транспорті договір фрахтування (чартер) може бути укладений для перевезення вантажу або пасажира на певних умовах. У цьому випадку він, як буде показано далі, є не що інше, як консенсуальної договір перевезення вантажу. Для виникнення прав та обов'язків сторін за таким договором досить збігу їх волевиявлень. Якщо в більшості випадків договір перевезення вантажу повинен бути визнаний реальним, то виникає питання про підстави виникнення обов'язків сторін, що передують в реальному договорі здачі вантажу відправником і його прийняттю перевізником (обов'язок по пред'явленню вантажу до перевезення, подачі транспортних засобів під вантаж). При реальному характері договору перевезення вантажу такі обов'язки виникають з прийнятої перевізником від відправника заявки (замовлення) або договору про організацію перевезень (ст. 791 ЦК). У консенсуального договору вони передбачені в самому договорі перевезення. Подача заявки (оферта) та її прийняття (акцепт) викликають виникнення двостороннього консенсуального цивільно-правового зобов'язання "*". Таке зобов'язання має бути кваліфіковано як двосторонній договір за пред'явленням вантажу і подачі транспортних засобів. Він не зливається з договором перевезення вантажу, але передує йому. Виконання обов'язків за цим договором викликає виникнення договору перевезення вантажу. --- - "*" Див: Витрянский В.В. Поняття та види договору перевезення. Система договорів перевезення / / Господарство право. 2001. N 1. С. 65. Договір перевезення вантажу транспортом загального користування визнається публічним (ст. 426 ЦК). Перевезення лише тоді вважається виконуваної транспортом загального користування, коли здійснюється юридичною особою або індивідуальним підприємцем, і із закону, інших правових актів або виданого цим особам дозволу (ліцензії) випливає, що перевезення вантажу здійснюється при зверненні будь-якого громадянина або юридичної особи. Перелік таких осіб підлягає опублікуванню. Договір перевезення вантажу повинен бути укладений у письмовій формі. Як правило, такою формою служать два або навіть три документа - транспортна залізнична накладна та видана перевізникам на її підставі квитанція про приймання вантажу (ст. 25 УЖТ), вантажна накладна (ст. 105 ВК), транспортна накладна та оформляються на її підставі дорожня відомість і квитанція про приймання вантажу (п. 2 ст. 67 КВВТ), товарно-транспортна накладна (ст. 47 УАТ). На морському транспорті при лінійних перевезеннях "*" також необхідне складання двох документів - навантажувального ордера, експортно-імпортного доручення або письмового оголошення (будь-який з цих документів виходить від відправника) і коносамента, в якому відображена воля іншої сторони договору - перевізника (ст. 142 КТМ). --- --- "*" При лінійних перевезеннях зміст договору зумовлене умовами роботи даної лінії. Лінійні судна працюють за розкладом із заходом в певні (базисні) порти, їхні послуги оплачуються існуючими на лінії тарифами. Не можна погодитися з зустрічаються в транспортних статутах і кодексах твердженнями, що накладні та видані на їх підставі квитанції лише підтверджують укладення договору перевезення вантажу. З цього неминуче випливає помилковий висновок, що сам висновок договору відбувається раніше, поза всякою форми. Насправді ж волевиявлення відправника, спрямоване на укладення договору, міститься в накладній, вантажному ордері (експортному дорученні тощо). Вираз волі супроводжується передачею вантажу перевізнику. Погоджуючись з пропозицією відправника і приймаючи вантаж, перевізник видає квитанцію про прийом вантажу або коносамент, в яких отримує вираження його воля. Отже, при посередництві цих двох документів, що представляють в сукупності форму договору, і укладається договір перевезення вантажу. Договір фрахтування морського чи річкового або повітряного судна для перевезення вантажу оформляється за допомогою двостороннього документа - чартеру. Чартер в більшості випадків складається з використанням однієї з існуючих проформ (стандартних форм) цього договору. Недотримання встановленої законом письмової форми договору перевезення вантажу не тягне його недійсності, але позбавляє сторони права в разі спору між ними посилатися на підтвердження укладення договору або його умов на показання свідків. Як правило, практично доведення у цьому випадку допустимо з використанням інших письмових доказів - телеграм, телексів, радіограм, квитанцій тощо Договір перевезення вантажу є двосторонньо зобов'язуючим, оскільки кожна зі сторін має правомочності і несе обов'язки. Його боку - відправник вантажу "*" і перевізник . Відправником може бути будь-який суб'єкт цивільного обороту. В якості перевізника може виступати комерційна організація або індивідуальний підприємець. (На залізничному транспорті з введенням в дію УЖТ перевізником може бути будь-яка юридична особа або індивідуальний підприємець.) - --- "*" За договором фрахтування транспортний засіб може бути зафрахтоване або відправником (вантаж придбаний на умовах СІФ або КАФ), або одержувачем (вантаж придбаний на умовах ФОБ або ФАС). Для набуття статусу перевізника передбачено ліцензування перевізної діяльності. Відповідні положення про ліцензування було затверджено: на залізничному транспорті - Постановою Уряду РФ від 5 червня 2002 р. N 383; на морському транспорті - Постановою Уряду РФ від 19 червня 2002 р. N 447 (2); на автомобільному - Постановою Уряду РФ від 10 червня 2002 р. N 402 < 3>; на повітряному - Постановою Уряду РФ від 24 січня 1998 р. N 85 (4). --- --- (1) СЗ РФ. 2002. N 26. Ст. 2590. (2) СЗ РФ . 2002. N 24. Ст. 2306. (3) СЗ РФ. 1998. N 5. Ст. 622. Крім відправника і перевізника, що укладають договір перевезення вантажу, до числа його суб'єктів належить також одержувач; його не можна визнати стороною договору, так як він не брав участі в його укладанні "*". --- --- "*" Як показано раніше, за певних умов виняток може становити тільки договір фрахтування (чартер). У російській правовій науці переважає думка про те, що перевезення вантажу здійснюється на підставі договору на користь третьої особи, а одержувач являє собою таке третю особу. 2. У зв'язку з проведенням структурної реформи на залізничному транспорті "*" в УЖТ і Федеральному законі "Про залізничний транспорт в Російській Федерації" окреслено контури концептуально нової системи його організації. Раніше єдина діяльність залізничного транспорту була розділена на два процеси: 1) діяльність залізничного перевізника з переміщення вантажу , пасажира, багажу, вантажобагажу в пункт призначення ; 2) надання послуг власником інфраструктури залізничного транспорту з її використання. --- "*" Див: План першочергових заходів щодо реалізації Програми структурної реформи на залізничному транспорті на 2001 - 2002 роки, затверджений Постановою Уряду РФ від 18 травня 2001 р. N 384 / / СЗ РФ. 2001. N 23. Ст. 2366. Щоб уникнути повторень про нову систему організації діяльності залізничного транспорту сказано стосовно до всіх різновидів перевезення - перевезення вантажу, пасажира та багажу, вантажобагажу. Інфраструктура розуміється як технологічний комплекс, що включає залізничні колії загального користування та інші споруди, залізничні станції, пристрої електропостачання, мережі зв'язку, системи сигналізації, централізації і блокування, інформаційні комплекси і систему керування рухом та інші забезпечують функціонування цього комплексу будівлі, будівлі, споруди, пристрої та обладнання (ст. 2 УЖТ, ст. 2 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації"). Внаслідок такого поділу коло суб'єктів на ринку залізничних перевезень розширився. Тепер це перевізник, власник інфраструктури залізничного транспорту загального користування (оператор залізничного рухомого складу), користувач послуг залізничного транспорту (вантажовідправник, пасажир). Кожен з двох зазначених процесів діяльності залізничного транспорту буде опосредоваться своїм договором: договором залізничного перевезення вантажу, пасажира, багажу, вантажобагажу та договором надання послуг з використання інфраструктури. Договір залізничного перевезення вантажу, на відміну від перевезення пасажира та багажу, є реальним. Про його правовою природою як договорі про надання послуги з перевезення сказано раніше. Договір же надання послуг з використання інфраструктури має консенсуальної характер. Він поєднує елементи оренди майна (інфраструктури) і надання послуг з використання інфраструктури її власником для забезпечення перевезення. 3. Згідно ст. 792 ГК перевізник зобов'язаний доставити вантаж до пункту призначення в терміни, визначені у порядку, передбаченому транспортними статутами та кодексами, а за відсутності таких строків - у розумний термін. У транспортних статутах і кодексах порядок встановлення строків доставки вантажу визначено по-різному. Так, згідно зі ст. 33 УЖТ "терміни доставки вантажів і правила обчислення таких строків затверджуються федеральним органом виконавчої влади в галузі залізничного транспорту за погодженням з федеральним органом виконавчої влади в галузі економіки. Вантажовідправники, вантажоодержувачі і перевізники можуть передбачити в договорах інший термін доставки вантажів". На морському транспорті перевізник зобов'язаний доставити вантаж в строк і маршрутом, які встановлені угодою сторін, при відсутності угоди сторін - у термін, який розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин, і звичайним маршрутом (ст . 152 КТМ). Відповідно до ст. 76 КВВТ у випадках внутрішньої водної перевезення терміни доставки вантажу і правила їх обчислення визначаються правилами перевезень вантажів. Терміни доставки вантажу повітряним транспортом визначаються федеральними авіаційними правилами або встановленими перевізником правилами повітряних перевезень, якщо інше не передбачено договором повітряного перевезення вантажу (ст. 109 ВК). При автомобільних перевезеннях терміни доставки вантажу встановлені тільки для перевезень вантажу у міжміському сполученні. Вони встановлюються Правилами перевезення вантажу автомобільним транспортом (п. 69 УАТ). За прострочення доставки вантажу перевізник несе відповідальність у вигляді штрафу (пені), розмір якого залежить від тривалості прострочення і обчислюється у відсотковому відношенні до провізної плати (мінімального розміру оплати праці - ст. 120 ВК). Стягнення штрафу (пені) можливе за наявності вини перевізника, але при цьому його вина в допущеної простроченні передбачається. 4. Договір перевезення вантажу належить до категорії відплатних. За яку вони надають йому послугу з транспортування вантажу і пов'язані з нею роботи відправник (фрахтувальник) зобов'язаний сплатити перевізнику провізну плату. Її розмір визначається угодою сторін договору, якщо інше не передбачено законом або іншими правовими актами. Плата за перевезення вантажів, пасажирів і багажу транспортом загального користування визначається на підставі тарифів, що затверджуються в порядку, встановленому транспортними статутами та кодексами (п. 2 ст. 790 ЦК). Тарифи - системи зафіксованих у нормативному порядку цін на перевезення вантажів, пасажирів і багажу та додаткових зборів за виконання операцій, пов'язаних з такими перевезеннями. На залізничному транспорті тарифи встановлюються відповідно до Федерального закону "Про природні монополії" (п. 1 ст. 8 Федерального закону "Про залізничний транспорт в Російській Федерації"). У КВВТ (п. 1 ст. 6) міститься вказівка на те, що порядок встановлення тарифів, а також правила їх застосування визначаються Урядом РФ; відповідно до п. 100 УАТ тарифи затверджуються Урядом РФ. Застосування обов'язкових тарифів забезпечує розповсюдження однакових цін на всіх споживачів послуг транспорту загального користування (ст. 790 ЦК), що характерно для публічного договору (ст. 426 ЦК). Роботи та послуги, що виконуються перевізником на вимогу вантажовласника і не передбачені тарифами, оплачуються за згодою сторін. За загальним правилом належні перевізнику плата за перевезення вантажу і всі інші платежі повинні бути сплачені відправником (фрахтувальником) при здачі вантажу до перевезення. Однак у випадках, передбачених законом або іншими нормативними актами, зокрема видаються на окремих видах транспорту правил перевезення вантажів, допускається переведення платежів на одержувача. Перевізнику в забезпечення виконання обов'язку його контрагента по внесенню провізної плати та інших платежів за перевезення вантажу надано право утримання переданого йому вантажу, якщо інше не встановлено законом, іншими правовими актами, договором перевезення або не випливає із суті зобов'язання. Утримання вантажу перевізником являє собою один із способів забезпечення виконання зобов'язань (ст. 359 ЦК). Вимоги перевізника, який утримує вантаж, задовольняються з вартості вантажу в обсязі та порядку, передбачених для задоволення вимог, забезпечених заставою (ст. 360 ЦК). 5. Характеризуючи відповідальність суб'єктів, яким належить брати участь у перевезенні вантажу, слід нагадати про обов'язки перевізника з подачі транспортних засобів (вагонів, контейнерів, морських або річкових суден, автомашин тощо) до обумовленого терміну в місце навантаження і пред'явленню відправником до того ж терміну вантажу до перевезення. Перевізник за неподання транспортних засобів, а відправник - за непред'явлення вантажу або невикористання транспортних засобів з інших причин несуть взаємну майнову відповідальність (п. 1 ст. 794 ЦК). Підстави цієї відповідальності встановлені в транспортних статутах і кодексах (ст. 94 УЖТ, ст. 115 КВВТ, п. 127 УАТ) або в Положеннях про відповідальність за невиконання плану перевезень. Виняток становить лише ВК, в якому немає правил про таку відповідальність. Відповідальність перевізника і відправника за неподання транспортних засобів і непред'явлення вантажу настає незалежно від реального заподіяння збитків, тобто носить штрафний характер. Завдані боці збитки не підлягають відшкодуванню, навіть якщо перевищують розмір стягнутого з несправної сторони штрафу. Отже, за своєю правовою природою такий штраф повинен бути віднесений до законної виключної неустойку. Розглянута відповідальність являє собою передбачене в нормативному порядку відступ від принципу провини. Заходи відповідальності можуть бути застосовані і без вини зобов'язаної сторони. Обставини, що зумовили об'єктивну неможливість виконання відповідної обов'язки, звільняють від сплати штрафу тільки в тому випадку, коли підпадають під встановлені в законі, транспортних статутах і кодексах вичерпні ("замкнуті") переліки підстав звільнення від відповідальності. Згідно ст. 794 ЦК до таких підстав належать непереборна сила, інші явища стихійного характеру (пожежі, замети, повені), військові дії, припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках, інші випадки, передбачені транспортними статутами та кодексами. Розмір що підлягає за неподання транспортних засобів або непред'явлення вантажу штрафу обчислюється у відсотках до провізної плати за неприйняття кількість вантажу або його непред'явлення кількість (ст. 115 КВВТ, п. 127 УАТ, Положення про відповідальність за невиконання плану перевезень, чинне на морському транспорті) або в певної частини мінімального розміру оплати праці за кожну тонну вантажу або кожен контейнер (ст. 94 УЖТ). Цей розмір регулярно переглядається (Постанова Уряду РФ від 28 квітня 1995 р. N 433) "*". З несправного учасника експортної перевезення стягуються встановлені штрафи. --- "*" СЗ РФ. 1995. N 19. Ст. 1762. У ст. 791 ГК встановлено обов'язок перевізника подати відправнику справні транспортні засоби в стані, придатному для перевезення відповідного вантажу. Відправник в силу ст. 793, 794 ЦК зобов'язаний пред'явити вантаж у стані, відповідному до правил перевезення. Порушення цих вимог прирівнюється до неподання транспортних засобів або непред'явлення вантажу і тягне застосування зазначеної штрафної відповідальності. Відмова відправника від поданих транспортних засобів, що не придатних для перевезення відповідного вантажу, являє собою тільки право відправника, але не його обов'язок (п. 1 ст. 791 ЦК). У цьому зв'язку потрібно визнати потребує перегляду арбітражну практику, що склалася відповідно до інструктивних вказівок Державного арбітражу СРСР від 29 березня 1968 N І-1-9 "Про практику вирішення спорів, що виникають з перевезень вантажів залізницею" "*". У відповідності з цими вказівками вантажовідправник зобов'язаний був відмовитися від завантаження у вагон або контейнер, який за технічним станом або у комерційному відношенні не забезпечував збереження вантажу. У разі ж прийняття такого рухомого складу вантажовідправник ніс відповідальність за ту страшну незбереження вантажу. --- "*" Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. М., 1983. С. 212. Нині в Постанові Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ від 12 листопада 1998 р. N 18 "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" "*" проведено чітке розмежування між технічною несправністю вагона, контейнера і його комерційної непридатністю. --- "*" ВВАС РФ. 1999. N 1. С. 11 - 17. Відповідальність за незбереження вантажу, допущену через технічну несправність транспортного засобу, повинен нести перевізник (п. 7 Постанови Пленуму N 18). Якщо незбереження вантажу сталася внаслідок комерційної непридатності вагона (контейнера), від навантаження в який відправник не відмовився, перевізник може бути звільнений від відповідальності. У цьому випадку відправник підлягає звільненню від відповідальності, якщо доведе провину перевізника в несохранности вантажу (п. 8 Постанови Пленуму). 6. Після подачі транспортних засобів і пред'явлення вантажу відносини сторін вступають в наступну фазу - навантаження, розміщення, укладання (розрівнювання) вантажу. Обов'язки навантаження (вивантаження) вантажу розподіляються між перевізником і вантажовласником згідно з умовами договору, якщо інше не встановлено транспортними статутами та кодексами і правилами перевезення вантажу на окремих видах транспорту. Для навантаження (вивантаження) вантажу відправником (одержувачем) встановлено норми погрузоразгрузочних робіт (кількість вантажу на одиницю часу) або строки виконання робіт в годинах або днях. Норми навантаження-вивантаження або терміни можуть бути передбачені договором, якщо не встановлені транспортними статутами та кодексами, що видаються відповідно до них правилами. Порушення термінів навантаження-вивантаження (недотримання норм погрузоразгрузочних робіт) дає підстави перевізнику стягнути з відправника або одержувача штраф (ст. 99 УЖТ, ст. 120 КВВТ, п. 141 УАТ). Особливо детально регламентовані відносини перевізника і вантажовласника, пов'язані з термінами навантаження-вивантаження і відповідальністю за їх недотримання, на морському транспорті. Вони визначаються угодою сторін. При відсутності такої угоди застосовуються строки, звичайно прийняті в портах вантаження-вивантаження. Такого роду звичаї кодифицируются і видаються у вигляді зводу звичаїв відповідного порту. На морському транспорті по закінченні терміну, протягом якого вантаж повинен бути завантажений-вивантажений, званого сталійним часом (сталь), починається додатковий час очікування (контрсталійное час). За час очікування судном закінчення навантаження-розвантаження протягом контрсталіі виплачується спеціальна неустойка (демередж). Якщо ж вантажні операції закінчені достроково (до закінчення сталійного часу), вантажовласник має право на отримання від перевізника винагороди (диспача). Розмір демереджа і диспача визначається договором або ставками, зазвичай прийнятими у відповідному порту (ст. 130 - 133 КТМ). При перевищенні контрсталійного часу судно переходить на сверхконтрсталію (детеншен). Затримка судна протягом детеншена тягне за собою обов'язок вантажовласника з відшкодування перевізнику всіх викликаних цим збитків. Якщо навантаження (вивантаження) вантажу входить в обов'язки перевізника, час, витрачений на вантажні операції, включається в строк доставки вантажу. Отже, відповідальність за прострочення таких операцій можлива, коли прострочення призводить до недотримання терміну доставки вантажу. Необхідними елементами перевезення вантажу служать оформлення на занурений вантаж належних документів та їх передача перевізнику. Так, крім документів, які є формою договору, перевізнику в залежності від роду та виду вантажу, що перевозиться іноді повинні бути представлені посвідчення про якість вантажу, ветеринарне свідоцтво, інструкції про фізико-хімічних властивостях вантажу і заходи обережності при його перевалки і т.п. Після прийняття до перевезення вантаж зберігається перевізником безкоштовно. 7. Одна з основних обов'язків перевізника полягає в забезпеченні схоронності ввіреного йому вантажу. Встановлюючи відповідальність за порушення цього обов'язку, ГК (ст. 796) насамперед називає види такої несохранности - втрата, недостача, пошкодження (псування) вантажу. Під втратою розуміються всі випадки непередачі одержувачу вантажу безвідносно до її причин (загибель вантажу, його втрата, розкрадання, конфіскація, видача невповноваженій особі тощо). Недостача вантажу представляє будь-яку часткову його втрату (збережена частина вантажу передається одержувачу). Пошкодження - не що інше, як порушення цілісності предметів, що становлять вантаж. Псування розуміється як зміна властивостей вантажу, що веде до його повному або частковому знецінення. ЦК визначає період відповідальності перевізника. Можливість відповідальності виникає після прийняття вантажу до перевезення і до його видачі одержувачу. Отже, перевізник відповідає за вантаж і тоді, коли він прийнятий до перевезення, але не занурений в транспортний засіб (у вагони, думпкари, цистерни, трюми або інші вантажні приміщення морського чи річкового судна, кузов автомобіля, вантажні відсіки літака), а знаходиться на складах, в пакгаузах, сховищах перевізника. ГК встановлює і підстави відповідальності перевізника. Він несе відповідальність, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Це формулювання означає, що відповідальність перевізника заснована на принципі провини. Приблизно так само сформульовані підстави відповідальності перевізника у транспортних статутах і кодексах (ст. 95 УЖТ, п. 1 ст. 117 КВВТ, ст. 118 ВК, п. 132 УАТ). У ст. 166 КТМ прямо вказується на відсутність вини перевізника, його працівників або агентів. Процес встановлення відсутності вини перевізника передбачає передусім виявлення того конкретного події або явища, яке викликало незбереження вантажу. Посилання на прояв перевізником належної дбайливості про вантаж взагалі, тобто поза зв'язку з конкретними обставинами, що викликали збиток, недостатні. У транспортні статути і кодекси (за винятком ВК) включені переліки обставин, які найбільш часто з урахуванням специфіки діяльності кожного виду транспорту викликають незбереження вантажу (ст. 95 УЖТ, ст. 166 КТМ, ст. 118 КВВТ, п. 132 УАТ). Ці переліки мають приблизний характер. За певних умов перевізник може бути звільнений від відповідальності і тоді, коли збитки настав внаслідок обставини, не передбаченого в переліку. Отже, значення таких переліків зводиться тільки до того, що із загального кола обставин, що призводять до збитку, таким шляхом виділяються найбільш часто зустрічаються і тим самим встановлюються відомі орієнтири для визначення напрямку дослідження фактів. Крім виявлення конкретного обставини, що викликав незбереження вантажу, потрібно переконатися і в тому, що між цим фактичним обставиною (подією, явищем) і наслідком результатом існує необхідна причинний зв'язок. Третьою передумовою звільнення перевізника від відповідальності служить проявлена їм належна дбайливість про вантаж у зв'язку з дією конкретної причини, здатної викликати незбереження вантажу. Про таку дбайливості можна говорити, по-перше, при повній непричетності перевізника до виникнення шкідливих обставин, по-друге, при прийнятті ним усіх розумних заходів щодо запобігання їх дії або усунення наслідків. Слід зазначити одну важливу особливість побудови відповідальності перевізника за незбереження вантажу при морських перевезеннях у закордонному сполученні. КТМ невідомі випадки безвинної відповідальності морського перевізника. Але в Кодексі встановлено виняток протилежного порядку - вина морського перевізника не завжди тягне за собою його відповідальність. Згідно ст. 167 КТМ перевізник не відповідає за незбереження вантажу, за винятком вантажу, що перевозиться в каботажі, якщо доведе, що його втрата, недостача або пошкодження сталися внаслідок дій або упущень капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана в судноводінні або управлінні судном. Це положення відомо як правило про навігаційної помилку. Навігаційна помилка зазначених осіб - прояв провини працівників морського перевізника. Оскільки ж перевізник відповідає за дії та упущення своїх працівників як за власні, законодавець, звільняючи його від відповідальності за навігаційну помилку, тим самим звільняє перевізника від відповідальності за шкоду, заподіяну з його вини. Перспективи збереження в російському праві правила про навігаційної помилку цілком залежать від долі цього правила у світовому торговельному мореплаванні. Відмова від застосування цього правила в міжнародній практиці морського судноплавства зробить його непотрібним і в російському праві. У ст. 796 ЦК закріплено певний підхід до розподілу між перевізником і вантажовласником обов'язків по доведенню по спорах про незбереження вантажу. ГК вказує, що перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Таким чином, у ЦК встановлена опровержімие презумпція вини перевізника у несохранности вантажу після прийняття його до перевезення і до видачі вантажоодержувачу. Спростувати цю презумпцію і тим самим звільнитися від відповідальності за незбереження вантажу перевізник може, довівши, що: збиток викликаний одним з конкретних природних подій або громадських явищ; між цією подією чи явищем і несохранностью вантажу є необхідна причинний зв'язок, а перевізником у зв'язку з дією цієї причини проявлена належна дбайливість про вантаж. В якості загального правила розподілу обов'язків по доказуванню по спорах про незбереження вантажу транспортні статути і кодекси дотримуються такої ж принципу (ст. 95 УЖТ, ст. 166 КТМ, ст. 118 КВВТ, п. 132 УАТ, ст. 118 ВК). Але, визнаючи правильність такого підходу в якості загального правила, транспортні статути і кодекси, за винятком ВК, встановили з нього ряд істотних вилучень. У кожному з них (крім ВК) названі обставини, при яких тягар доведення вини перевізника у несохранности вантажу покладається на власника вантажу. Так, згідно зі ст. 118 УЖТ такий обов'язок лежить на вантажовласників в семи випадках (прибуття вантажу в справному вагоні, контейнері з справними запірно-пломбувальними пристроями і т.д.). В інших транспортних статутах і кодексах передбачено покладання на вантажовласника зазначеного обов'язку у випадках доставки вантажу в місце призначення в справних транспортних засобах за справними пломбами відправника, у справній тарі (ст. 168 КТМ, ст. 118 КВВТ, п. 133 УАТ), перевезення вантажу у супроводі представника відправника або одержувача (ст. 168 КТМ, ст. 118 КВВТ, п. 133 УАТ), недостачі вантажу в межах норм природного убутку (ст. 118 КВВТ, п. 133 УАТ). Застосування зазначених норм на практиці часом ставило вантажовласника в досить скрутне становище, так як він опинявся не в змозі довести вину перевізника. З іншого боку, останній за вказаних обставин потрапляв в умови повної безкарності за допущену незбереження вантажу. Потрібно визнати, що з введенням в дію частини другої ЦК названі норми повністю втратили силу. У ст. 796 ЦК встановлена презумпція винності перевізника, а будь-яких вилучень з цього положення в ЦК не передбачено "*". Крім того, згідно з п. 2 ст. 401 ЦК при порушенні зобов'язання відсутність вини доводиться особою, яка порушила зобов'язання. --- "*" Слід погодитися з думкою, раніше висловлених з цього приводу в правовій літературі (див.: Цивільний кодекс Російської Федерації. Частина друга. Текст, коментар, алфавітно-предметний покажчик. М., 1996. С. 409. Див також: Коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини другої. М., 1997. С. 367). Пленум Вищого Арбітражного Суду РФ в Постанові від 12 листопада 1998 р. N 18 "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" також вказав, що в передбачених у ст. 109 ТУЖД випадках залізниця звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження (псування) вантажу при перевезенні, "якщо вони відбулися, як зазначено у статті 796 ГК РФ, внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало" (п. 21) "*". --- "*" Див: ВВАС РФ. 1999. N 1. С. 16. Ще більш чітко виражений подібний підхід в Постанові Президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 9 лютого 1999 р. по позовом АОО "Магаданметаллоторг" до АОО "Сахалінське морське пароплавство", управлінню Далекосхідної залізниці, АОО "Челябінський трубопрокатний завод". Скасовуючи рішення нижчестоящих арбітражних судів про відмову в позові до перевізника зважаючи неподання вантажовласником доказів вини перевізника у недостачі вантажу, Президія зазначив: суд не врахував, що УЖТ застосовувався з урахуванням норм гл. 40 ГК, і рішення слід було приймати виходячи з положень ст. 796 ГК "*". --- "*" Див: ВВАС РФ. 1999. N 5. С. 58 - 59. Обов'язок представити докази провини вантажовласника та покладання невигідних наслідків такого неподання на перевізника (залізницю) виражені і в Постанові Президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 1 серпня 1995 р. по справі N 12/14 "*". --- "*" Див: ВВАС РФ. 1995. N 12. С. 27 - 28. У ДК збережено принцип обмеженої відповідальності перевізника за шкоду, що несохранностью вантажу. Обмеження відповідальності виражається в тому, що збиток не відшкодовується перевізником у повному розмірі понесених вантажовласником збитків (ст. 15 ЦК). Понесений при перевезенні вантажу збиток відшкодовується в разі втрати або нестачі вантажу в розмірі вартості втраченого чи відсутнього вантажу; в разі пошкодження або псування вантажу - в розмірі суми, на яку знизилася його вартість, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу - у розмірі його вартості; в разі втрати вантажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, - у розмірі оголошеної вартості вантажу (п. 2 ст. 796 ЦК). Вартість втраченого, відсутнього або пошкодженого (зіпсованого) вантажу визначається за ціною, вказаною в рахунку продавця, або за ціною, зафіксованою в договорі купівлі-продажу, поставки товару. Якщо рахунок продавця відсутній або в договорі не вказана ціна товару, слід виходити з ціни, яка при порівнянних обставинах звичайно стягується за аналогічні товари. При виникненні спору між сторонами питання про вартість вантажу повинен бути дозволений судом, який має право призначити по справі відповідну експертизу. Оскільки при незабезпеченні збереження вантажу мета договору перевезення не досягнута, перевізник поряд з відшкодуванням вантажовласникові заподіяної шкоди повертає відправнику (одержувачу) провізну плату, стягнуте за перевезення втраченого, відсутнього, пошкодженого або зіпсованого вантажу, якщо ця плата не включена у вартість вантажу. ГК диференційовано оцінює доказову силу документів, що засвідчують факт незбереження вантажу і її причини. При цьому перевага віддається комерційним актам, актам загальної форми та іншим документам, складеним за участі представників як перевізника, так і вантажовласника (відправника або одержувача). Якщо ж який-небудь з цих документів складено перевізником в односторонньому порядку, йому не може бути віддано перевагу перед будь-якими іншими письмовими доказами. Він оцінюється поряд з будь-якими іншими документами, що засвідчують обставини, які можуть служити підставою для відповідальності перевізника, відправника або одержувача (п. 4 ст. 796 ЦК). 8. Після доставки вантажу в пункт призначення перевізник зобов'язаний повідомити одержувача про прибуття вантажу (ст. 34 УЖТ, п. 1 ст. 111 ВК, умови стандартних проформ рейсових чартерів). Одержувач повинен прийняти надійшов на його адресу вантаж і вивезти його з території залізничної станції, аеропорту, морського чи річкового порту, пристані у встановлені терміни. Протягом часу, визначеного в договорі або в правилах перевезення вантажу транспортом відповідного виду, перевізник зобов'язаний безкоштовно зберігати вантаж. По закінченні відповідного строку за зберігання вантажу стягується окрема плата. При несвоєчасному вивозі вантажу з вини одержувача плата за його зберігання підлягає збільшенню в кілька разів (ст. 43 УЖТ). Якщо вантаж не отриманий протягом передбаченого в правилах перевезення вантажу терміну зберігання, він може бути реалізований у встановленому порядку (ст. 35 УЖТ, ст. 112 ВК). Передача вантажу одержувачу закріплюється документально і засвідчується підписом останнього у відповідній накладній або коносаменті. Тільки після цього договір перевезення вантажу може вважатися припиненою зважаючи виконання. 9. ГК зберіг для відправника або одержувача вантажу обов'язковість пред'явлення до перевізника претензії до пред'явлення до нього позову, що випливає з перевезення вантажу. Під претензією розуміється письмове звернення до перевізника з вимогою про відшкодування збитку, викликаного несохранностью вантажу, про сплату штрафу у зв'язку з неподанням транспортних засобів тощо Порядок пред'явлення претензії раніше регулюється правилами транспортних статутів і кодексів (п. 1 ст. 797 ЦК). Що ж до строків пред'явлення претензії до перевізника, то такі терміни у ЦК не встановлені. Більше того, строк пред'явлення претензії виходить за межі поняття порядку пред'явлення претензії (п. 1 ст. 797 ЦК). Тому слід визнати, що ЦК не дає транспортних статутів і кодексів права встановлення подібних термінів. Отже, відповідні правила в нині діючих транспортних статутах і кодексах про терміни пред'явлення претензії до перевізника (ст. 123 УЖТ - шість місяців; п. 163 УАТ - шість місяців; претензії про сплату штрафів і пені - ст. 123 УЖТ - 45 днів, ст . 126 ВК - шість місяців) не відповідають ГК і тому не мають юридичної сили. Таким чином, претензія може бути пред'явлена в межах річного строку позовної давності (ст. 406 КТМ). Право на пред'явлення позову до перевізника виникає тільки при повному або частковому відмову задовольнити претензію або неодержання від перевізника відповіді у місячний строк. ГК встановив новий строк позовної давності в один рік за всіма вимогами, що випливають із перевезення вантажу. Перебіг річного строку починається з моменту, що визначається відповідно до транспортних статутів та кодексами (п. 3 ст. 797 ЦК). Він розуміється як момент повного або часткового відхилення претензії перевізником або закінчення тридцятиденного строку, протягом якого перевізником не дано відповіді на претензію. На відміну від вимог до перевізника, що випливають з перевезення вантажу, за позовами перевізника до вантажовласників обов'язковий претензійний порядок не встановлений. Отже, з позовом такого роду перевізник має право звернутися безпосередньо до суду або арбітражного суду. На позови перевізника до вантажовласників, що випливають з перевезення вантажу, поширюється річний строк позовної давності, встановлений в п. 3 ст. 797 ГК. 10. Від договору перевезення вантажу (ст. 785 ЦК) принципово відрізняється договір про організацію перевезень (ст. 798 ЦК). Останній може бути укладений перевізником і вантажовласником за наявності між ними стійких зв'язків, обумовлених систематичними перевезеннями вантажів протягом більш-менш тривалого періоду. Договори про організацію перевезень (на практиці їх іменують довгостроковими, річними, навігаційними, "генеральними") можуть бути укладені на час навігації, на рік або на більший термін. У такому договорі в першу чергу встановлюються загальні для всіх майбутніх разових відправок вантажів умови організації перевезень. Ці умови можуть випливати з особливостей конкретної обстановки, в якій здійснюються перевезення, або визначатися особливостями перевезених вантажів. У ньому можуть бути визначені форми конкретизації обов'язків по пред'явленню вантажу і подачі транспортних засобів (акцептування перевізником заявок або замовлень відправника, терміни подачі таких заявок або замовлень), порядок розрахунків між сторонами та інші умови організації перевезення. Але в договорі про організацію перевезень не визначаються кількість вантажу, який має бути перевезений в результаті одноразової відправки, терміни подачі транспортних засобів і пред'явлення вантажу для кожної відправки, розмір плати за конкретне перевезення вантажу і т.д. У ньому можуть бути визначені лише загальні обсяги вантажу, що перевозився протягом обумовленого періоду (навігації, року, трьох або п'яти років і т.п.), і встановлені міри відповідальності за невиконання перевезень вантажу в цьому обсязі в цілому за підсумками обумовленого в договорі періоду. Підставою відповідальності сторін за нездійснення разового перевезення в кожному випадку буде служити конкретний договір перевезення вантажу. Подібна відповідальність настає для сторін безвідносно до того, чи був ними укладений договір про організацію перевезень. Таким чином, цей договір являє собою самостійну цивільно-правову угоду, не збігається за значенням і правовими наслідками з договором про конкретну перевезенні вантажу. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "§ 2. Договір перевезення вантажу" |
||
|
||