Головна
ГоловнаЦивільне, підприємницьке, сімейне, міжнародне приватне правоЦивільне право → 
« Попередня Наступна »
М.І. Брагінський, В.В. ВІТРЯНСЬКИЙ. ДОГОВОРНОЕ ПРАВО. ДОГОВОРИ ПРО ПЕРЕВЕЗЕННЯ, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту. Книга четверта, 2006 - перейти до змісту підручника

1. Історія розвитку транспортного обслуговування організаціями промислового залізничного транспорту

У радянський період (60 - 70-і рр.. XX в.) З метою підвищення ефективності допоміжних операцій, що забезпечують перевезення вантажів залізничним транспортом, утворювалися численні підприємства промислового залізничного транспорту (ППЖТ). Спочатку вказані організації створювалися шляхом об'єднання в одне ціле залізничних під'їзних шляхів, що належали до цього промисловим підприємствам, будівельним і торговельним організаціям. На балансі ППЖТ, які мали статус міжгалузевих державних підприємств, закріплювалося різноманітне майно, що дозволяє забезпечити транспортне обслуговування клієнтів - вантажовідправників та вантажоодержувачів: залізничні під'їзні шляхи з відповідними пристроями і спорудами, локомотиви, рухомий склад, навантажувальні і підйомно-транспортні механізми.
В якості безсумнівного гідності ППЖТ в літературі того періоду відзначалися не тільки значне підвищення ефективності транспортного обслуговування промислових підприємств, будівельних і торговельних організацій, а й звільнення від необхідності утримання під'їзних шляхів зазначених підприємств і організацій. Крім того, в результаті зазначених перетворень склалася певна система транспортно-експедиційного обслуговування промислових, будівельних і торговельних організацій, коли "в Міністерстві автомобільного транспорту УРСР транспортно-експедиційне обслуговування при централізованому завезенні (вивезенні) вантажів на станції залізниць, в річкові (морські) порти (на пристані) і в аеропорти здійснюють автотранспортні комбінати, а на залізничних під'їзних коліях міжгалузевих об'єднаних транспортних господарств - підприємства промислового залізничного транспорту "" * ".
---
"*" Андрєєв В.К. Транспортно-експедиційне обслуговування (правові питання). М., 1977. С. 18.
Що стосується правового регулювання відносин, що складалися між ППЖТ та промисловими, будівельними, торговими підприємствами і організаціями з приводу транспортного обслуговування останніх, то на першому етапі їх розвитку, коли ППЖТ входили в систему Міністерства автомобільного транспорту УРСР, зазначені правовідносини регламентувалися нормативними актами, що видаються Мінавтотрансом РРФСР, зокрема Основними умовами обслуговування підприємств і організацій промисловим залізничним транспортом Міністерства автомобільного транспорту УРСР, затвердженими Мінавтотрансом РРФСР 27 грудня 1971 за погодженням з Держпланом УРСР і Державним арбітражем при Раді Міністрів УРСР. При цьому Статут залізниць СРСР і відповідні Правила перевезень могли застосовуватися до вказаних правовідносин лише в частині здачі завантажених і порожніх вагонів залізниці, вантажовідправників та вантажоодержувачів і відповідно приймання від них.
Надалі міжгалузеві підприємства та організації ППЖТ були передані у відання Міністерства шляхів сполучення СРСР і визнані госпрозрахунковими транспортними організаціями МПС, які були покликані забезпечити транспортне обслуговування підприємств та організацій. З метою регулювання відносин з транспортного обслуговування підприємств і організацій інших міністерств і відомств Міністерством шляхів сполучення СРСР були видані Правила транспортного обслуговування підприємств і організацій міжгалузевим промисловим залізничним транспортом МПС "*".
---
"*" Затверджено МШС 29 грудня 1983 за погодженням з Госарбитражем СРСР / / Збірник правил перевезень і тарифів залізничного транспорту Союзу РСР. 1984. N 3 - 7. С. 1440.
Згідно із зазначеними Правилами міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту було поставлено в обов'язок здійснення таких операцій: перевезень вантажів у залізничних вагонах, а також переміщення залізничних вагонів від приймально-здавальних шляхів станцій залізниць до вантажно-розвантажувальних фронтів відправників (одержувачів) вантажів і назад, розстановки і переміщення вагонів по фронтах навантаження (вивантаження); технологічних перевезень вантажів у межах підприємств, у тому числі за контактними графіками, і між різними тарифними пунктами в вагонах, що належать ППЖТ; надання відправникам та одержувачам вантажів вагонів, належать ППЖТ або орендовані ними, для перевезення вантажів по коліях залізниць; механізованого навантаження і розвантаження вантажів, що перевозяться в залізничному рухомому складі, а також в контейнерах, на основі кооперування вантажно-розвантажувальних засобів з метою прискорення вантажних операцій і поліпшення використання вантажно-розвантажувальної техніки як ППЖТ, так і одержувачів (відправників) вантажів; експедиційних операцій та інших послуг (заповнення документів вантажоодержувача, раскредітованіе перевізних документів, доставка перевізних документів за дорученням вантажовідправників (вантажоодержувачів)); різних складських робіт (переміщення вантажів з фронту вивантаження на склад та зі складу на фронт навантаження, штабелювання, переміщення вантажів усередині складу тощо).
Конкретний перелік виконуваних ППЖТ робіт і послуг, а також їх обсяг повинні були визначатися договором на транспортне обслуговування, що укладаються з вантажовідправниками і вантажоодержувачами.
Взаємовідносини ППЖТ з обслуговуваними підприємствами та організаціями регулювалися двома різними договорами: договором на транспортно-експедиційне обслуговування або договором про подачу та забирання вагонів, примірні форми яких служили додатками до Правил транспортного обслуговування підприємств і організацій міжгалузевим промисловим залізничним транспортом МПС (далі - Правила транспортного обслуговування, Правила). Згідно із зазначеними Правилами (п. 14) договір на транспортно-експедиційне обслуговування укладався з тими підприємствами та організаціями, для яких ППЖТ виконували перевезення вантажів і вантажно-розвантажувальні роботи своїми силами і засобами. У випадках, коли ППЖТ виконувалися операції з перевезення вантажів між станціями залізниць і фронтами навантаження і вивантаження або приймально-здавальними шляхами підприємств і організацій, між останніми і ППЖТ укладався договір на подачу і прибирання вагонів. Правда, зазначене розходження в договірному оформленні взаємин, що складаються між ППЖТ і обслуговуються ними організаціями, ніяк не позначилося на їх правовому регулюванні: практично всі положення, що містилися в Правилах транспортного обслуговування, були рівною мірою призначені для обох видів договорів.
Таким чином, наприклад, було визначено зміст як договору на транспортно-експедиційне обслуговування, так і договору на подачу та забирання вагонів у вигляді набору обов'язкових умов для обох договорів. Зазначені договори повинні були передбачати: річний і добові обсяги перевезень і навантажувально-розвантажувальних робіт; цілодобову організацію роботи, включаючи вихідні та святкові дні; порядок подачі, переміщення і прибирання вагонів по фронтах навантаження і вивантаження; тарифне відстань перевезення вантажів; умови навантаження-вивантаження вантажів ; розміри фронтів навантаження-вивантаження; терміни навантаження-розвантаження вантажів із залізничних вагонів і вагонів, що належали ППЖТ, при виконанні вантажних операцій силами і засобами самих вантажовідправників (вантажоодержувачів); терміни повернення контейнерів; порядок оформлення і раскредітованіе перевізних документів; порядок прийому і передачі вантажів , забезпечення збереження вантажів, вагонів і безпеки руху поїздів; терміни підписання документів на виконані обсяги робіт; порядок виробництва розрахунків; порядок передачі інформації про майбутню подачу вагонів під вантажні операції і про закінчення вантажних операцій; зобов'язання сторін щодо розвитку транспортної схеми, складського господарства і вдосконаленню механізації вантажно-розвантажувальних робіт та інші зобов'язання, спрямовані на забезпечення узгодженої, ритмічної, цілодобової в усі дні тижня роботи (п. 15 Правил).
Єдиним для обох договорів був і порядок їх укладення. Власне укладення договору передувало обстеження під'їзних шляхів та іншого вантажного господарства підприємств і організацій, що виступають у ролі вантажовідправників і вантажоодержувачів. Результати обстеження оформлялися актом, в якому вказувалися всі дані, необхідні для розробки проекту договору.
Проект договору розроблявся ППЖТ в строк не пізніше 20 днів після складання акта обстеження. Підписаний та скріплений печаткою ППЖТ (у двох примірниках) проект договору прямував на підпис контрагенту. Підприємство чи організація, які отримали проект договору від ППЖТ, були зобов'язані його підписати, завірити своєю печаткою і повернути один з підписаних примірників договору ППЖТ у двадцятиденний строк з дня одержання проекту договору. Якщо у підприємства, організації виникали заперечення за умовами проекту договору, розробленого ППЖТ, то в цей же термін вони повинні були скласти протокол розбіжностей і направити його (у двох примірниках) ППЖТ разом з підписаним договором. Сторона, яка одержала протокол розбіжностей, була зобов'язана його розглянути у десятиденний строк (у необхідних випадках разом з іншою стороною), включити в договір всі прийняті пропозиції, а спірні питання передати в той же термін на розгляд державного арбітражу. В іншому випадку вважалися прийнятими пропозиції іншої сторони і договір визнавався набрав чинності в її редакції.
Що стосується конкретних обов'язків сторін та порядку їх виконання, то Правила транспортного обслуговування не передбачали будь-яких спеціальних положень, розрахованих на договір на транспортно-експедиційне обслуговування або тільки на договір на подачу і прибирання вагонів. Навпаки, Правила містили лише загальні положення, що визначають переважно обов'язки підприємств і організацій, що обслуговуються ППЖТ, незалежно від того, яким договором оформлені їх взаємини з ППЖТ. При цьому при формулюванні відповідних обов'язків широко використовувалися норми Статуту залізниць СРСР, встановлюють обов'язки вантажовідправників і вантажоодержувачів. І це зрозуміло: оскільки ППЖТ були віднесені до ведення МПС, на них постаралися поширити всі пільги і переваги, які транспортне законодавство тієї пори передбачало для транспортних організацій у їхніх взаєминах з вантажовідправниками і вантажоодержувачами.
Так, міжгалузеві підприємства промислового залізничного транспорту звільнялися від виконання вантажно-розвантажувальних операцій щодо швидкопсувних, негабаритних, великовагових вантажів, обов'язок навантаження і вивантаження яких перекладалася "на плечі" підприємств і організацій, що обслуговують ППЖТ. Крім того, останні повинні були забезпечувати: цілодобову і безперервну готовність фронтів навантаження-вивантаження, вільних ємностей і складів; цілодобовий прийом і відправлення вантажів, включаючи вихідні та святкові дні; обладнання фронтів навантаження-вивантаження необхідним освітленням, точками підключення електричних вантажно-розвантажувальних механізмів, переносного електроосвітлення, забезпечення електроенергією, стисненим повітрям, водою і парою для нормального ведення робіт; забезпечення необхідними для навантаження і перевезення пристосуваннями і матеріалами з доставкою їх на вантажні фронти в кількостях, достатніх для навантаження, і т.д. (П. 17, 19 Правил).
У разі прибуття вантажу, поставка якого не передбачалася договором (планом, нарядом), одержувач, на адресу якого прибув вантаж, був тим не менш зобов'язаний його прийняти від ППЖТ на відповідальне зберігання (п. 29 Правил ).
Аналогічним чином (без диференціації стосовно окремих видів договорів, які опосередковують транспортне обслуговування ППЖТ) в Правилах були сформульовані норми про відповідальність міжгалузевих ППЖТ і обслуговуваних ними організацій за порушення зобов'язань. Характерною рисою зазначених норм було широке використання, а часто і безпосереднє застосування положень Статуту залізниць СРСР про відповідальність залізниць, вантажовідправників та вантажоодержувачів. Наприклад, міжгалузеві підприємства промислового залізничного транспорту звільнялися від відповідальності за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу у випадках, коли: вантаж прибув у справному вагоні (контейнері) за справними пломбами вантажовідправника або на справному відкритому рухомому складі без перевантаження в дорозі або з справної ув'язкою або за наявності інших ознак, що свідчать про збереження вантажу; вантаж прибув у справному вагоні за справними пломбами станції залізниці і у ППЖТ був дозвіл вантажоодержувача на прийом від станції такого вагона; недостача, псування або пошкодження сталися внаслідок природних причин, пов'язаних з перевезенням вантажів на відкритому рухомому складі; вантаж перевозився в супроводі провідника вантажовідправника або вантажоодержувача; недостача вантажу не перевищує норм природних втрат. ППЖТ несло відповідальність за незбереження вантажу, якщо обслуживаемому підприємству, організації вдавалося довести, що втрата, недостача або пошкодження вантажу сталися з вини ППЖТ (п. 59 Правил).
Обставини, які могли служити підставами для матеріальної відповідальності ППЖТ, а також обслуговуються ними підприємств та організацій при залізничних перевезеннях, вантажно-розвантажувальних і складських роботах, підлягали посвідченню актами, які складаються сторонами.
Такі акти складалися, зокрема, для засвідчення таких обставин: відмови від ухилення від підпису документів, що засвідчують виконані обсяги робіт і простій вагонів; псування і пошкодження вантажів; втрати документів, доданих відправником до залізничної накладної; простою вагонів на станції призначення та на шляхах ППЖТ в очікуванні подачі під вивантаження з причин, залежних від вантажоодержувача; надходження під вивантаження змерзлих вантажів; неочищення вагонів від залишків вантажу та сміття після вивантаження засобами одержувача; пошкодження вагонів, локомотивів, залізничних колій, що належали ППЖТ, та ін (п. 66 Правил).
  Застосування всіх заходів відповідальності, за винятком штрафу за наднормативну затримку вагонів під навантаженням або вивантаженням з вини вантажовідправника (вантажоодержувача), який стягувався ППЖТ в безспірному порядку, здійснювалося в претензійно-позовному порядку, а відповідні спори розглядалися державними арбітражами.
  Надалі, в 1992 - 1993 рр.., В рамках загальних процесів приватизації державних і муніципальних підприємств міжгалузеві підприємства промислового залізничного транспорту були перетворені в акціонерні товариства і тим самим втратили свою відомчу приналежність до Міністерства шляхів сполучення, перетворившись на звичайні суб'єкти майнового обороту, які надають певні послуги, пов'язані з транспортним обслуговуванням організацій, які приймають і відправляють вантажі залізницею.
  Збереглося на практиці, в методичних документах та юридичній літературі найменування зазначених суб'єктів - "організації промислового залізничного транспорту" (ОПЖТ) є даниною традиції і скоріше вказує на той вид підприємницької діяльності, яким вони по перевазі займаються. Маючи в своєму розпорядженні власними під'їзними шляхами, що примикають до загальної мережі залізниць, локомотивами, вагонами, прирейковий склад, вантажно-розвантажувальними механізмами, а також професійним кадровим складом, так звані організації промислового залізничного транспорту могли з достатнім ступенем ефективності здійснювати транспортне обслуговування вантажовідправників і вантажоодержувачів.
  Що стосується правової сторони взаємин організацій промислового залізничного транспорту з вантажовідправниками і вантажоодержувачами, то акціонування зазначених організацій зробило неможливим застосування Правил транспортного обслуговування підприємств і організацій міжгалузевим промисловим залізничним транспортом МПС, розрахованих на ППЖТ як госпрозрахункові транспортні організації Міністерства шляхів сполучення, які забезпечують транспортне обслуговування інших організацій .
  В даний час організації промислового залізничного транспорту, будучи власниками залізничних під'їзних колій, що примикають до загальної мережі залізниць, повинні оформляти свої відносини з відповідною залізницею шляхом укладення договору про експлуатацію під'їзної колії з умовою його обслуговування локомотивом ветвевладельцев (ст. 55 УЖТ РФ).
  Взаємини, що складаються між організаціями промислового залізничного транспорту та вантажовідправниками (вантажоодержувачами), формально підпадають під дію ст. 60 УЖТ РФ, згідно з якою відносини між контрагентом (вантажовідправником або вантажоодержувачем, які в межах залізничної під'їзної колії, що належить іншому вантажовідправнику або вантажоодержувачу, мають свої склади або примикають до зазначеного залізничній колії свої залізничні колії) і власником залізничної під'їзної колії, що примикає до залізничних колій загального користування, регулюються укладеними між ними договором. Однак не можна не помітити, що дана стаття УЖТ РФ допускає ситуацію, коли обслуговування як під'їзної колії, що примикає до залізничних колій загального користування, так і під'їзної колії контрагента здійснюється локомотивом залізниці на підставі договору про подачу та прибирання вагонів, що укладається з залізницею. Очевидно, що у відносинах з участю організацій промислового залізничного транспорту подібна ситуація має бути виключена.
  На практиці між організаціями промислового залізничного транспорту та вантажовідправниками (вантажоодержувачами) укладаються договори про транспортом обслуговуванні, які за своїм змістом виходять далеко за рамки, окреслені УЖТ РФ (ст. 60) для взаємин власника під'їзної колії, що примикає до залізничних колій загального користування, і його контрагентів. 
 « Попередня  Наступна »
 = Перейти до змісту підручника =
 Інформація, релевантна "1. Історія розвитку транспортного обслуговування організаціями промислового залізничного транспорту "
  1.  Короткий перелік латинських висловів, які використовуються в міжнародній практиці
      історичні періоди закон по-різному визначав залежність дієздатності громадянина від його віку. Так, сьогоднішньої групі малолітніх, яка поділяється на дві підгрупи - осіб до 6 років і від 6 до 14 років (див. ст. 28 ЦК), в ДК 1922 р. відповідали особи до 14 років (ст. 9), а в ГК 1964 р. - особи до 15 років (ст. 14), при цьому ні ті ні інші не мали внутрішньої градації. * (155) Дане
  2.  Короткий перелік латинських висловів, які використовуються в міжнародній практиці
      історичної догми і теоретичному вченні про необхідних і достатніх передумовах укладення договору, але не на можливих варіантах його практичної реалізації. Детальніше див: Хаскельберг Б.Л., Рівний В.В. Консенсуальні і реальні договори у цивільному праві. М., 2004. С. 7 і сл. * (10) Мова йде саме про реєстрацію договору - юридичного факту, що породжує зобов'язання: крім нього тут
  3.  3. Підстави та умови договірної відповідальності
      історичні, тобто стосовно до умов місця і часу ". У цьому сенсі примітна вже сама постановка Г.К. Матвєєвим завдання дослідження вини як цивільно - правової категорії:" Чи можна волю і свідомість людини розглядати як вільні від біологічних процесів, що відбуваються в мозку людини, і від об'єктивних умов її життя або ж його воля і свідомість закономірно і необхідно
  4.  1. Поява і розвиток договору лізингу
      історії розвитку лізингу в країнах Заходу зазвичай відзначають, що поштовхом до широкого застосування лізингу в США та Західній Європі послужив розвиток залізничного транспорту: залізничні компанії, прагнучи піти від надмірно обтяжливих витрат, прагнули купувати локомотиви, вагони та інші транспортні засоби не у власність (за договорами купівлі - продажу), а лише у користування. У
  5.  ОСОБЛИВОСТІ геополітичне положення та ТЕРИТОРІАЛЬНОГО РОЗВИТКУ РОСІЇ
      історичного розвитку для застосування з урахуванням національних особливостей. Все це вимагає глибокого вивчення і осмислення національного та світового досвіду виживання і розвитку в мінливих умовах. На його основі необхідно створити нову модель терито-ріального управління Росії, що створює оптимальні умови для довгострокового розвитку країни. Зростаюча увага органів державної влади
  6.  Глава 7. ПИТАННЯ МІСЦЕВОГО ЗНАЧЕННЯ.
      історії та культури), що перебувають у власності поселення, охорона об'єктів культурної спадщини (пам'яток історії та культури) місцевого (муніципального) значення, розташованих на території поселення; 14) забезпечення умов для розвитку на території поселення фізичної культури та масового спорту, організація проведення офіційних фізкультурно -оздоровчих і спортивних заходів
  7.  § 1. Муніципальне майно.
      історії та культури) незалежно від категорії їх історико-культурного значення у випадку, якщо такі об'єкти необхідні для здійснення повноважень органів місцевого самоврядування, а також в інших випадках, встановлених федеральним законом. У власності муніципальних утворень також може бути майно, необхідне для здійснення повноважень, право здійснення яких надана
  8.  § 5. Компетенція муніципальних утворень
      історії та культури) місцевого (муніципального) значення, розташованих в межах поселення; 14) забезпечення умов для розвитку на території поселення масової фізичної культури і спорту; 15) створення умов для масового відпочинку жителів поселення і організація облаштування місць масового відпочинку населення; 16) надання сприяння у встановленні відповідно до закону опіки та
  9.  § 1. Муніципальна власність
      історії та культури) місцевого (муніципального) значення, розташовані в межах поселення; 10) майно, призначене для розвитку на території поселення масової фізичної культури і спорту; 11) майно, призначене для організації благоустрою та озеленення території поселення, в тому числі для облаштування місць загального користування та місць масового відпочинку населення; 12) майно,
  10.  § 9. Договір фінансової оренди (лізингу)
      розвиток міжнародного лізингу * (285). У Росії до 90-х рр.. XX в. було відсутнє спеціальне законодавство про лізинг. З 1994 р. фінансова оренда регулювалася на підзаконному рівні. З прийняттям частини другої Цивільного кодексу нормативна регламентація лізингу вийшла на законодавчий рівень. У 1998 р. був також прийнятий Закон про лізинг. Економічні переваги лізингу очевидні.