| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
4. Відповідальність за договором перевезення вантажу |
||
|
Загальне правило про відповідальність за порушення зобов'язань, що випливають з договору перевезення, сформульовано в ГК стосовно перевезень, які здійснюються усіма видами транспорту, і воно полягає в наступному. У разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань з перевезення сторони несуть відповідальність, встановлену ГК, транспортними статутами та кодексами, а також угодою сторін. Угоди транспортних організацій з вантажовласниками про обмеження або усунення встановленої законом відповідальності перевізника недійсні, за винятком випадків, коли можливість таких угод при перевезеннях вантажів передбачена транспортними статутами та кодексами (ст. 793 ЦК). У різних транспортних статутах і кодексах при визначенні принципів відповідальності за порушення зобов'язань з перевезень, здійснюваним відповідними видами транспорту, можна виявити різний підхід законодавця до вирішення одних і тих же питань стосовно різних видів транспорту. Так, відповідно до ст. 123 ВК перевізник має право укладати угоди з вантажовідправниками або вантажоодержувачами про підвищення меж своєї відповідальності в порівнянні з межами, встановленими Повітряним кодексом чи міжнародними договорами Російської Федерації. Як бачимо, ВК не тільки не відійшов від позиції ГК, що забороняє обмежувати або усувати відповідальність перевізника угодою сторін, якщо така відповідальність визначена законодавством, а й прямо орієнтує учасників договорів повітряного перевезення вантажу на можливість по їх волевиявленню збільшувати відповідальність перевізника за порушення зобов'язань з перевезення вантажу . У КТМ (ст. 175) передбачено, що у разі, якщо перевезення вантажу здійснюється на підставі коносамента або по чартеру відповідно до коносаментом, який регулює відносини між перевізником і власником коносамента, які не є фрахтувальником, Угода про звільнення перевізника від відповідальності або зменшенні меж його відповідальності, передбачених правилами, встановленими КТМ, мізерно. Разом з тим перевізник має право укладати угоду про звільнення його від відповідальності або зменшенні меж його відповідальності у таких випадках: з моменту прийняття вантажу до його навантаження на судно і після вивантаження вантажу до його здачі; якщо не видається коносамент та узгоджені умови перевезення вантажу включені в документ , який не є товаророзпорядчих документом і містить відмітку про це. Висновок зазначених угод допускається лише щодо перевезення певного вантажу, якщо рід і вид вантажу, стан вантажу, терміни перевезення вантажу, а також умови, за яких повинна здійснюватися перевезення вантажу, виправдовують висновок особливого угоди. І в цьому випадку названі законоположення КТМ, в тому числі і передбачають можливість у певних випадках укладення угоди про звільнення перевізника від відповідальності або зменшенні меж його відповідальності, кореспондують нормам, що містяться в ст. 793 ГК. Однак, формулюючи принципи відповідальності за порушення зобов'язань з перевезення вантажів залізничним і внутрішнім водним транспортом, законодавець пішов по іншому шляху. У ТУЖД (ст. 133) і УЖТ РФ (ст. 114) передбачено, що будь-які попередні угоди залізниці з вантажовідправниками (відправниками) або вантажоодержувачами (одержувачами), що мають на меті обмежити або усунути майнову відповідальність, покладену на залізницю, вантажовідправників чи вантажоодержувачів , вважаються недійсними, і будь-які відмітки про це в перевізних документах, не передбачені ТУЖД або іншими нормативними правовими актами Російської Федерації, не мають сили. Аналогічну норму можна виявити і в КВВТ: угоди перевізників з вантажовідправниками або вантажоодержувачами, що мають на меті обмежити або усунути відповідальність, покладену зазначеним Кодексом на перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів, вважаються недійсними (ст. 122). Названі норми, які у ТУЖД (УЖТ РФ) і КВВТ, не повною мірою відповідають ст. 793 ГК. Зазначене невідповідність полягає в тому, що встановлений ГК заборону на обмеження або усунення угодою передбаченої законом відповідальності перевізника невиправдано поширений на угоди сторін про обмеження або усунення відповідальності вантажовідправників і вантажоодержувачів. Крім того, за версією ТУЖД і УЖТ РФ зазначену заборону охоплює і випадки, коли відповідальність встановлена не тільки законом, а й "нормативними правовими актами" (треба розуміти, що при цьому малися на увазі правила перевезень, затверджувані Міністерством шляхів сполучення РФ), хоча відповідно до ДК відповідальність за невиконання або неналежне виконання зобов'язань з перевезення вантажів може бути встановлена виключно федеральним законом (ГК, транспортними статутами та кодексами). У юридичній літературі іноді зустрічаються спроби обмежувального тлумачення ст. 133 ТУЖД. Наприклад, на думку Т.Є. Абова "в ст. 133 говориться про будь попередніх угодах залізниці з вантажовідправниками (відправниками), вантажоодержувачами (одержувачами) ... про обмеження або усунення відповідальності. Дана вказівка ТУЖД слід розуміти як не допускає угод, що перешкоджають застосуванню відповідальності, а не угод, передують укладенню договорів, які стосуються перевезення ... вантажів ... " "*". --- "*" Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації. С. 250. Однак при такому тлумаченні можна прийти до висновку, що перевізник, вантажовідправник або вантажоодержувач можуть укласти будь-яку угоду, в тому числі і про обмеження або усунення відповідальності перевізника, встановленої ТУЖД (УЖТ РФ), за умови, що така угода укладається до передачі вантажу перевізнику. Проте подібний висновок буде суперечити не тільки ст. 133 ТУЖД, ст. 114 УЖТ РФ, а й ст. 793 ГК. Характерною рисою відповідальності за порушення зобов'язань з перевезення вантажу є її обмежений характер. Дійсно, стосовно окремих порушень умов договору перевезення вантажу відповідальність встановлена або у формі відшкодування прямого збитку або його частини (але не упущеної вигоди), наприклад за незбереження вантажу, або у формі виключної неустойки, зокрема за прострочення його доставки. Такий підхід законодавця заснований на положенні ЦК (п. 1 ст. 400), згідно з яким за окремими видами зобов'язань і за зобов'язаннями, пов'язаними з певним родом діяльності, законом може бути обмежене право на повне відшкодування збитків (обмежена відповідальність). У юридичній літературі можна зустріти твердження про те, що особливою ознакою відповідальності за договором перевезення вантажу є застосування принципу вини. Так, О.Н. Садиков зазначає: "Термін" вина "в ст. 796 ЦК не вжито, проте наявна в цій статті посилання на виключають відповідальність обставини, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало, означає, що його вина презюміруется. У транспортних статутах і кодексах вина перевізника характеризується не в загальній формі, як це зроблено в ст. 401 ГК, а у вигляді примірного переліку обставин, наявність яких звільняє перевізника від відповідальності ... " "*". Аналогічні висновки висловлювалися також Д.А. Медведєвим і В.Т. Смирновим , Г.П. Савичевим і деякими іншими авторами. --- "*" Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій. С. 398. Цивільне право: Підручник / За ред. А.П. Сергєєва, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 398. Цивільне право: Підручник / Відп. ред. Е.А. Суханов. Т. II. Напівтім 2. С. 57. Представляється, однак, що визначені в транспортних статутах і кодексах обставини, визнані підставами звільнення учасників зобов'язань по перевезенню вантажів від відповідальності за порушення відповідних умов договору (при їх належному доведенні порушником), ніяк не можуть свідчити про тому, що така відповідальність будується на принципі вини. Такий підхід законодавця, швидше за все свідчить про зворотне: відповідно до п. 3 ст. 401 ЦК особа, яка порушила зобов'язання при здійсненні підприємницької діяльності, несе відповідальність, якщо не доведе, що належне виконання виявилося неможливим внаслідок непереборної сили. Однак інше може бути передбачено законом або договором. Стосовно до зобов'язаннями з перевезення вантажів транспортні статути і кодекси і визначають це саме "інше", тобто додаткові підстави звільнення від відповідальності. Така конструкція відповідальності не має нічого спільного з принципом вини. Ще одне питання - коло обов'язків, невиконання яких тягне застосування відповідальності за порушення договору перевезення вантажу. Наприклад, Д.А. Медведєв і В.Т. Смирнов вказують: "Особливістю відповідальності за порушення зобов'язань з перевезення вантажів є також те, що вона може наступати не тільки за порушення вже укладеного договору перевезення, а й за невчинення дій, пов'язаних з організацією перевезень. Така відповідальність перевізника за неподання транспортних засобів і відправника за їх невикористання (ст. 794 ГК) "" * ". --- "*" Цивільне право: Підручник / За ред. А.П. Сергєєва, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 397. Як зазначалося раніше, те, що дані автори називають "невчинення дій, пов'язаних з організацією перевезень", насправді є невиконанням або неналежним виконанням перевізником або вантажовідправником самостійних зобов'язань по подачі транспортних засобів і пред'явлення вантажів до перевезенні, які не охоплюються предметом договору перевезення конкретного вантажу, що має реальний характер. Отже, і встановлена законодавством відповідальність за порушення зазначених зобов'язань не має відношення до питань відповідальності за порушення умов договору перевезення вантажу. Зміст договору перевезення конкретного вантажу складають обов'язки сторін (перевізника та вантажовідправника) з доставки вантажу в пункт призначення в установлений строк, забезпечення його збереження та видачі вантажу вантажоодержувачу (обов'язки перевізника), а також по сплаті встановленої плати за перевезення вантажу (обов'язок вантажовідправника). Невиконання або неналежне виконання зазначених обов'язків являє собою порушення умов договору перевезення вантажу, яке тягне застосування відповідальності. Хотілося б спеціально відзначити, що коло порушень зобов'язань з перевезення та застосовуються за ці порушення заходів відповідальності обмежений договором перевезення, транспортними статутами та кодексами, а також гол. 40 ГК, що містить правила, що регулюють правовідносини, пов'язані з перевезенням вантажів. Це застереження необхідна, так як в юридичній літературі викладалася і інша позиція, суть якої полягає в тому, що в тих випадках, коли ГК, транспортним законодавством і договором не передбачена відповідальність за будь-які порушення своїх зобов'язань перевізником, він повинен нести відповідальність у вигляді повного відшкодування збитків за загальними правилами цивільного законодавства. Так, О.Н. Садиков вказує: "Крім відповідальності за незбереження вантажу і прострочення в його доставці перевізник відповідає за неналежне виконання та інших його обов'язків у договорі: невиконання вказівок вантажовласника про переадресування вантажу, видачу вантажу не в пункті його призначення, втрату перевізних документів. Можливо прийняття на себе перевізником та інших додаткових зобов'язань за договором перевезення вантажу, при порушенні яких повинна наступати відповідальність перевізника. Транспортні статути і кодекси не містять прямих вказівок про умови такої відповідальності перевізника, а в нашої транспортної літературі це питання зазвичай не розглядається, хоча він має практичне значення. Слід укласти , що в названих випадках повинні застосовуватися загальні положення ЦК про майнову відповідальність у формі відшкодування збитків (ст. 15, 393 ЦК), причому перевізник повинен нести відповідальність як підприємець, тобто відповідати незалежно від його вини (ст. 401 ЦК) " . Правда, сам же О.Н. Садиков приходить до висновку, що таке вирішення питання є нелогічним, оскільки "немає достатніх причин для того, щоб будувати окремі випадки відповідальності перевізника в рамках одного договору на різних підставах", і пропонує знайти однакове рішення цієї проблеми при прийнятті нових транспортних статутів і кодексів " * ". --- "*" Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій. С. 401. На жаль, проблема, позначена О.Н. Садиковим, не отримала свого вирішення в знов прийнятих транспортних статутах і кодексах. Однак, на наш погляд, це зовсім не означає, що в разі порушення перевізником своїх зобов'язань, за яке не передбачена відповідальність ні угодою сторін, ні транспортним законодавством, ні гол. 40 ГК, підлягатимуть застосуванню загальні положення цивільного законодавства про повне відшкодування збитків (ст. 15, 393 ЦК). Справа в тому, що міститься в ГК правило про можливість обмеження відповідальності за невиконання або неналежне виконання зобов'язань "прив'язана" в цілому до окремих видів зобов'язань і до зобов'язаннями, пов'язаними з певним родом діяльності, а не до порушень окремих умов зазначених зобов'язань (п. 1 ст. 400 ЦК). Тому ми повинні визнати, що дія принципу обмеженої відповідальності відносно зобов'язань з перевезень вантажів аж ніяк не зводиться тільки до тих порушень, за які така відповідальність безпосередньо передбачена транспортним законодавством або угодою сторін, а поширюється на всі порушення будь-яких умов договору перевезення. Інший підхід може призвести до досить дивним ситуацій. Наприклад, наслідком невиконання перевізником вказівок вантажовласника про переадресування вантажу, його видачі не в пункті призначення або втрати перевізних документів можуть з'явитися прострочення в доставці або втрата вантажу, що перевозиться, за які передбачена обмежена відповідальність перевізника: відповідно відшкодування збитків у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу або штраф за прострочення його доставки у вигляді виняткової неустойки. Імперативні норми законодавства, що встановлюють обмежену відповідальність перевізника за вказані порушення, можуть бути легко обійдені шляхом пред'явлення вимоги про повне відшкодування перевізником збитків, завданих невиконанням вказівок вантажовідправника про переадресування вантажу, втратою перевізних документів або видачею вантажу не в пункті призначення. Отже, коли законодавством передбачено будь обов'язок перевізника за відсутності відповідальності за її порушення, перевізник може бути притягнутий до відповідальності лише в тому випадку, якщо невиконання ним відповідної обов'язки спричинило порушення умов договору перевезення, за які така відповідальність передбачена. Таким чином, у всіх випадках можна вести мову про обмежену відповідальність перевізника, вантажовідправника і вантажоодержувача. Даний висновок знайшов підтвердження і в судово-арбітражній практиці. Зокрема, Пленум Вищого Арбітражного Суду РФ дав арбітражним судам таке роз'яснення. Відповідно до ст. 400 ГК невиконання або неналежне виконання залізницею, вантажовідправником, вантажоодержувачем зобов'язань, що виникли у зв'язку із здійсненням перевезення вантажів, тягне застосування до них обмеженої відповідальності в межах, встановлених Статутом (ст. 133 ТУЖД). Тому при вирішенні спору, пов'язаного з невиконанням або неналежним виконанням залізницею або вантажовідправником, вантажоодержувачем своїх зобов'язань, що виникли у зв'язку із здійсненням перевезення вантажу, слід враховувати, що вони можуть нести тільки ту відповідальність, яка передбачена Статутом, а у випадках, ним встановлених, - угодою сторін. Вимоги про відшкодування інших збитків, завданих невиконанням або неналежним виконанням таких зобов'язань, понад розмір, передбаченого Статутом, задоволені бути не можуть "*". --- "*" Постанова Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ від 25 січня 2001 р. N 1 "Про деякі питання практики застосування Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" (п. 1) (Вісник Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації. 2001. N 4. С. 5). З усього сказаного можна зробити висновок, що в разі порушення зобов'язань, що випливають з договору перевезення вантажу, перевізник несе відповідальність за порушення встановленого терміну доставки вантажу і за незабезпечення його збереженості, а вантажовідправник - за неналежне оформлення транспортної залізничної накладної та за порушення обов'язку щодо сплати провізної плати та інших платежів за перевезення вантажу, у останньому випадку за певних обставин відповідальність може бути покладена і на вантажоодержувача. Відповідальність за прострочення доставки вантажу Відповідно до ст. 792 ГК перевізник зобов'язаний доставити вантаж до пункту призначення в терміни, визначені у порядку, передбаченому транспортними статутами та кодексами, а за відсутності таких строків - у розумний термін. Однак відповідальність перевізника за порушення зазначеного обов'язку безпосередньо в ЦК не передбачена. Така відповідальність встановлена транспортними статутами та кодексами. Так, згідно зі ст. 111 ТУЖД (ст. 97 УЖТ РФ) за прострочення доставки вантажу, а також вагонів, що належать вантажовідправнику, вантажоодержувачу або орендовані ними, залізниця призначення або в прямому змішаному призначення сторона, з вини якої допущено прострочення в доставці вантажу, сплачує пені в розмірі дев'яти відсотків плати за перевезення вантажу за кожну добу прострочення (неповні добу вважаються за повні), але не більше ніж у розмірі плати за перевезення даного вантажу, якщо не доведе, що прострочення сталося внаслідок передбачених ст. 35 ТУЖД (ст. 29 УЖТ РФ) обставин (тобто з причини затримки залізницею подачі транспортних засобів у зв'язку з невнесенням вантажовідправником провізної плати та інших платежів за попередні перевезення), усунення загрожує життю і здоров'ю людей несправності транспортних засобів чи інших, що не залежать від залізниці обставин. На думку Т.Є. Абова, коментувала зазначені законоположення, відповідальність перевізника за порушення встановленого терміну доставки вантажу будується за принципом вини. Вона пише: "Підставою відповідальності за прострочення в доставці вантажу є вина перевізника, яка презюміруется" "*". На наш погляд, обставини, названі в ТУЖД (УЖТ РФ) як підстав звільнення перевізника від відповідальності, скоріше відносяться до інших умов відповідальності, ніж до категорії провини. Справді, якщо причиною недотримання перевізником встановленого терміну доставки вантажу з'явилася затримка подачі вагона, контейнера у зв'язку з тим, що відправником вантажу не проведені розрахунки за попередні перевезення, то такі дії з боку перевізника є навмисними, проте вони не мають якість протиправності, звідси - відсутність підстави відповідальності перевізника, яким є протиправне порушення суб'єктивних прав вантажовідправника, а не такої умови відповідальності, як вина перевізника. --- "*" Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації. С. 221. Що стосується усунення загрожує життю і здоров'ю людей несправності транспортних засобів, то ця обставина служить підставою звільнення перевізника від відповідальності за прострочення в доставці вантажу у всіх випадках незалежно від причин несправності локомотива, вагонів або контейнерів, яка, стало бути, може мати місце і з причин , пов'язаним з діями самої залізниці. Отже, і ця обставина ніяк не пов'язане з категорією провини. Норми про звільнення залізниці від відповідальності за порушення встановленого терміну доставки вантажу кореспондують п. 3 ст. 401 ЦК, оскільки передбачають додаткові (до обставин, пов'язаних з дією непереборної сили) підстави, що звільняють боржника від відповідальності за порушення зобов'язання, пов'язаного із здійсненням підприємницької діяльності. Викликає певні сумніви й інший висновок Т.Є. Абова, що стосується застосування норми про відповідальність залізниці за порушення встановленого терміну доставки вантажу: "Встановлена ст. 111 неустойка не є винятковою. Вона не звільняє залізницю (іншу винну сторону) від відшкодування спричинених простроченням збитків у розмірі, встановленому ст. 796 ЦК. Наприклад, якщо в результаті прострочення доставки вантаж прийшов в непридатність, перевізник зобов'язаний крім сплати уповноваженій особі пені за порушення термінів доставки відшкодувати суму, на яку знизилася вартість вантажу, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу - його вартість "" * ". --- "*" Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації. С. 222. У наведеному прикладі йдеться про два різних порушеннях різних умов договору перевезення вантажу: недотриманні встановленого терміну доставки вантажу і незабезпеченні збереження вантажу, що перевозиться, - за порушення яких, природно, застосовуються (в самостійному порядку) різні заходи відповідальності - в першому випадку пені за прострочення доставки вантажу, у другому - відшкодування шкоди, заподіяної втратою, нестачею або пошкодженням (псуванням) вантажу. Дана обставина ніяк не впливає на винятковий характер неустойки, встановленої законом на випадок порушення умови договору перевезення вантажу про термін його доставки. Підтвердженням сказаного можуть служити будь-які інші випадки, коли прострочення в доставці вантажу не спричинила його пошкодження (псування). За таких умов вантажоодержувачу доведеться обмежитися лише стягненням з перевізника пені за порушення терміну доставки вантажу навіть у тому випадку, якщо він зазнав збитків, викликані його несвоєчасної доставкою, наприклад, з причини зміни цін на відповідні матеріальні цінності. За прострочення доставки вантажу, який перевозиться за договором повітряного перевезення вантажу, перевізник сплачує штраф у розмірі 25% встановленого федеральним законом мінімального розміру оплати праці за кожну годину прострочення, однак розмір зазначеного штрафу може скласти не більше 50% провізної плати. Перевізник звільняється від відповідальності, якщо зуміє довести, що прострочення мала місце внаслідок непереборної сили, усунення несправності повітряного судна, що загрожує життю або здоров'ю пасажирів повітряного судна, або інших обставин, що не залежать від перевізника (ст. 120 ВК). На внутрішньому водному транспорті діє норма, згідно з якою за прострочення доставки вантажу або буксирі об'єкта перевізник сплачує за вимогою вантажоодержувача пені в розмірі дев'яти відсотків плати за перевезення вантажів або буксирування об'єктів за кожну добу прострочення, але всього не більше 50% провізної плати, якщо він не доведе, що прострочення сталося внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало (п. 1 ст. 116 КВВТ). Неважко помітити, що в частині виду неустойки (пені) та її розміру (дев'ять відсотків плати за перевезення вантажу) відповідні положення КВВТ "запозичені" у ТУЖД, а от при формулюванні верхньої межі відповідальності перевізника (50% провізної плати) використано відповідне положення ВК. Разом з тим слід віддати належне розробникам КВВТ в тому, що до питання про підстави звільнення перевізника від відповідальності за прострочення в доставці вантажу вони підійшли цілком самостійно. При формулюванні положень про підстави, які звільняють перевізника від відповідальності за недотримання встановленого терміну доставки, в КВВТ (ст. 118) був включений універсальний перелік конкретних обставин, визнаних підставами звільнення перевізника від відповідальності відразу за кілька видів порушень різних умов договору перевезення, включаючи і прострочення в доставці вантажу, що перевозиться. До цього переліку увійшли наступні обставини: непереборна сила, а також інші явища стихійного характеру (повінь або припинення проходів суден під мостами внаслідок високих горизонтів води, землетруси, смерчі, тайфуни, шторми, пожежі тощо); рятування життів людей чи майна на воді; військові дії; припинення або обмеження руху суден. На автомобільному транспорті застосовується відповідальність за порушення терміну доставки вантажу, встановленого лише стосовно до міжміським перевезенням вантажів. Згідно ст. 137 УАТ за прострочення в доставці вантажу при міжміських перевезеннях вантажів автотранспортні організації сплачують вантажоодержувачам штраф у розмірі 15% провізної плати за кожну добу прострочення, якщо не доведуть, що прострочення сталося не з їхньої вини. Загальна сума штрафу за прострочення в доставці вантажу, що перевозиться автомобільним транспортом, не може перевищувати 90% провізної плати. У сучасних умовах відсутність у законодавстві заходів відповідальності автоперевізника за прострочення доставки вантажів при міських і приміських перевезеннях представляється непорозумінням. Адже недоставлений вантажоодержувачу вантаж може вважатися втраченим не раніше ніж після закінчення 10 днів з дня прийому вантажу (ст. 139 УАТ). Отже, прострочення в доставці вантажу при міській чи природної автоперевезенню тривалістю до 10 днів в розумінні творців Статуту автомобільного транспорту УРСР взагалі не вважалася порушенням, що тягне відповідальність перевізника. У наявності явний пробіл закону, який сьогодні може компенсуватися лише шляхом включення умов про відповідальність перевізника за прострочення у доставці вантажу, що перевозиться в міському чи приміському повідомленні, в конкретні угоди, що укладаються перевізниками з вантажовідправниками або вантажоодержувачами. КТМ не визначає конкретні міри відповідальності (наприклад, у вигляді законної неустойки) за порушення умови договору морського перевезення вантажу про термін його доставки. Така відповідальність може бути встановлена угодою сторін. При цьому, якщо інше не буде встановлено угодою сторін, відповідальність перевізника за прострочення доставки прийнятого для перевезення вантажу не може перевищувати розмір фрахту, що підлягає сплаті згідно з договором морського перевезення вантажу (п. 2 і 5 ст. 170 КТМ). Що стосується умов та порядку застосування такої відповідальності, а також підстав звільнення перевізника від її застосування, то вони є спільними як для відповідальності перевізника за прострочення у доставці вантажу, так і відповідальності за незбереження вантажу, що перевозиться. Відповідальність за незбереження вантажу Перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу, яка відбулася після прийняття його до перевезення і до видачі вантажоодержувачу, уповноваженій ним особі, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало (п. 1 ст. 796 ЦК). Дане положення ГК про відповідальність перевізника за незабезпечення збереження вантажу, що перевозиться є загальним правилом щодо всіх видів перевезення вантажів різними видами транспорту. Важливий факт - на відміну від багатьох інших норм, які у гол. 40 ГК, законоположення про відповідальність перевізника за незбереження вантажу не містять будь-яких посилань до транспортних статутів і кодексів і не допускають з їхнього боку регулювання зазначених правовідносин, яке відрізнялося б від норм, передбачених ГК. Дана обставина необхідно підкреслити, оскільки знову прийняті транспортні статути і кодекси, формулюючи правила про відповідальність перевізника за незбереження перевізних вантажів, допускають різного роду відступу від положень, що містяться в ст. 796 ГК. Зокрема, передбачаються переліки конкретних обставин, при доведеності яких (з боку перевізника) покладається вважати, що перевізник не міг їх запобігти та їх усунення від перевізника не залежить; визначено підстави звільнення перевізника від відповідальності за незбереження перевізних вантажів з покладанням тягаря їх спростування на вантажоодержувача (вантажовідправника), що звертається з відповідною вимогою до перевізника; використовується інша конструкція відповідальності, ніж та, що міститься в ст. 796 ГК. Перед аналізом конкретних законоположень різних транспортних статутів і кодексів про відповідальність перевізника за незбереження вантажу хотілося б звернути увагу на переважаючий в сучасній юридичній літературі погляд на зазначену відповідальність перевізника як на відповідальність, засновану на принципі провини. Наприклад, Д.А. Медведєв і В.Т. Смирнов пишуть: "Загальною умовою відповідальності перевізника за втрату, нестачу чи псування вантажу є вина, яка презюмується. У цьому виявляється відхилення від загальних правил відповідальності комерційних організацій, що здійснюють підприємницьку діяльність (ст. 401 ЦК) і відповідають на засадах ризику" "*" . Такої ж позиції дотримуються Т.Є. Абова , В.А. Єгиазаров і деякі інші автори. --- "*" Цивільне право: Підручник / За ред. А.П. Сергєєва, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 398. Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації. С. 213. Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 94. В.А. Єгиазаров вважає, що відповідальність перевізника за незбереження перевізних вантажів взагалі "укладається в загальну конструкцію цивільно-правової відповідальності, заснованої на принципі провини, без будь-яких вилучень і особливостей". Він стверджує: "Відповідальність перевізників за незабезпечення збереження вантажів настає за наявності тих же умов, які є обов'язковими при цивільній відповідальності за невиконання або неналежне виконання зобов'язань ... До умов відповідальності перевізників за незбереження перевізних вантажів належать: а) неправомірне поведінка (невиконання або неналежне виконання зобов'язання), б) наявність причинного зв'язку між фактом невиконання зобов'язання з перевезення та шкодою, коли відповідальність виражається у відшкодуванні збитків; в) наявність самих збитків; г) вина перевізника ". Далі В.А. Єгиазаров намагається обгрунтувати необхідність кожного з названих умов відповідальності стосовно відповідальності перевізника за незбереження перевізних вантажів. Він, зокрема, зазначає: "Невчинення ними (перевозчікамі. - В.В.) дій, спрямованих на збереження вантажів, як і вчинення дій, які заподіяли шкоди вантажу, є неправомірними та за наявності інших умов тягнуть за собою відповідальність. Відповідальність настає лише тоді, коли протиправна дія остаточно завершилося і заподіяло певний реальний збиток ". Таким же необхідною умовою відповідальності перевізника, на думку В.А. Егіазарова, є причинний зв'язок між його неправомірними діями і "шкідливим" результатом. "Відповідальність може бути покладена на перевізника, - пише він, - лише в тому випадку, якщо існує зв'язок між виявленою несохранностью вантажу і неправомірними діями (бездіяльністю) останнього" "*". --- "*" Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 94 - 95. При такому підході логіка міркувань неминуче приведе нас до висновку, що вантажоодержувач (вантажовідправник), звертаючись до перевізника з вимогою про відповідальність за незабезпечення збереження вантажу, доставленого в пункт призначення або втраченого під час його перевезення, повинен буде довести, що в ході транспортування вантажу перевізник здійснив якісь неправомірні дії, а також те, що ці неправомірні дії знаходяться в причинному зв'язку з "шкідливими" результатами, виразилися у втраті, недостачі, пошкодженні (псуванні) вантажу. Беручи до уваги, що ні вантажоодержувач, ні вантажовідправник, як правило, не мають можливості фіксувати такого роду неправомірні дії або бездіяльність перевізника в ході транспортування вантажу і взагалі контролювати процес перевезення, віднесення збитків від несохранности вантажу на перевізника за даних умов стане практично неможливим. Насправді судово-арбітражна практика не пред'являє такого роду вимог до вантажоодержувачам і вантажовідправникам, які звертаються з позовами до перевізника про відшкодування шкоди, заподіяної несохранностью вантажу. Видається, що і воля законодавця була спрямована на те, щоб встановити особливі правила, що регулюють відповідальність перевізника за незабезпечення збереження вантажу, що перевозиться. В іншому випадку неможливо пояснити, навіщо законодавцю знадобилося встановлювати як у гл. 40 ГК, так і в транспортних статутах і кодексах велике число спеціальних норм, що регламентують відповідальність перевізника за незбереження вантажів, у той час як їх можна підвести під загальну конструкцію цивільно-правової відповідальності за порушення усякого зобов'язання, яка заснована на принципі провини. Крім того, порядок застосування винною відповідальності визначається імперативним правилом про те, що "відсутність вини доводиться особою, яка порушила зобов'язання" (п. 2 ст. 401 ЦК). Проте всі транспортні статути і кодекси включають в себе переліки обставин, автоматично звільняють перевізника не тільки від відповідальності за незбереження вантажу, а й від необхідності подання будь-яких доказів відсутності своєї вини у незабезпеченні його збереження. Більш того, при наявності зазначених обставин тягар доведення провини перевізника покладається на вантажовідправника або вантажоодержувача (тобто кредиторів у зобов'язанні з перевезення вантажу), які звернулися з відповідною вимогою до перевізника. Незважаючи на існуючу проблему, пов'язану з визначенням правильного співвідношення зазначених законоположень, що містяться в транспортних статутах і кодексах, і ст. 796 ГК, одне є безперечним: включення відповідних положень у транспортні статути і кодекси було б неможливим, якби законодавець виходив з принципу вини перевізника стосовно його відповідальності за незбереження вантажу, що перевозиться. Вся справа в тому, що базовим принципом відповідальності перевізника за незабезпечення збереження перевезеного вантажу є принцип відповідальності без урахування провини перевізника, який допустив порушення зобов'язання, що випливає з договору перевезення вантажу, при здійсненні підприємницької діяльності. Цим і пояснюється той факт, що при формулюванні правил про відповідальність перевізника у ЦК взагалі не використовувалося поняття "вина". Інша справа, що норма, яка міститься у п. 3 ст. 401 ЦК (про безвинної відповідальності боржника), за своїм характером є диспозитивною і допускає, що законом або договором можуть бути передбачені й інші підстави (крім неможливості виконання зобов'язання внаслідок непереборної сили) звільнення перевізника від відповідальності за незабезпечення збереження вантажу, що перевозиться. Саме тому в спеціальних правилах про відповідальність перевізника за незбереження вантажу (п. 1 ст. 796 ЦК) з'явилося таке додаткову підставу звільнення від відповідальності, як неможливість забезпечення збереження вантажу внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. І не більше того! Непрямим (формально-юридичною) доказом обгрунтованості пропонованого підходу до пояснення конструкції і принципів відповідальності перевізника за незбереження вантажу служить факт, що в тих нечисленних випадках, коли законодавець прагнув, в вилучення із загального правила про безвинної відповідальності по підприємницькому зобов'язанню, встановити стосовно окремих зобов'язаннями принцип відповідальності за вину, він робив це чітко і недвозначно, не залишаючи місця для будь-яких міркувань, включаючи наукове тлумачення. Наприклад, згідно зі ст. 538 ГК виробник сільськогосподарської продукції, що не виконав чи неналежно виконав зобов'язання за договором контрактації, "несе відповідальність за наявності її вини"; відповідно до ст. 777 ЦК виконавець за договорами на виконання науково-дослідних робіт, дослідно-конструкторських і технологічних робіт несе відповідальність перед замовником за порушення своїх зобов'язань, "якщо не доведе, що таке порушення сталося не з вини виконавця (пункт 1 статті 401)". Враховуючи викладене, міркування і висновки щодо того, що ст. 796 ЦК, не вживає поняття "вина" і не містить посилань до п. 1 ст. 401 ГК, проте передбачає винну відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться, не тільки не відповідають волі законодавця, а й прямо суперечать нормам, що містяться у названій статті. Тепер повернемося до законоположенням, що містяться в транспортних статутах і кодексах, які слідом за ГК (гл. 40) визначили відповідальність перевізника за незабезпечення збереження вантажу, що перевозиться. Відповідно до ст. 108 ТУЖД (ст. 107 УЖТ РФ) залізниця несе майнову відповідальність за незбереження вантажу після прийняття його для перевезення і до видачі його вантажоодержувачу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які залізниця не могла запобігти та усунення яких від неї не залежало, зокрема внаслідок: причин, що залежать від вантажовідправника або вантажоодержувача; особливих природних властивостей вантажу; недоліків тари або упаковки, які не могли бути помічені при зовнішньому огляді вантажу при прийомі вантажу для перевезення, або застосування тари, упаковки, які не відповідають властивостям вантажу або встановленим стандартам, при відсутності слідів пошкодження тари, упаковки в дорозі; здачі для перевезення вантажу, вологість якого перевищує встановлену норму. Положення цієї статті (ст. 108 ТУЖД, ст. 107 УЖТ РФ) повністю кореспондують нормам, що містяться в ст. 796 (п. 1) ГК. Відмінність полягає лише в тому, що ст. 108 ТУЖД (ст. 107 УЖТ РФ) передбачає перелік конкретних обставин, які залізниця зазвичай не в змозі запобігти та усунення яких, як правило, не залежить від перевізника. Разом з тим хотілося б підкреслити, що зазначений перелік, звичайно ж, є неповним, а також носить приблизний і відносний характер. Крім того, щоб домогтися звільнення від відповідальності за незбереження вантажу, залізниці недостатньо просто послатися на одне з названих обставин, як це вважають, наприклад, Д.А. Медведєв і В.Т. Смирнов "*", для цього перевізник повинен довести, що внаслідок одного з названих або інших обставин, які не могли бути запобігти залізницею і усунення яких від неї не залежало, виникла неможливість забезпечення збереження вантажу при його перевезенні. Тільки в цьому випадку допустимо звільнення залізниці від відповідальності. --- "*" Див: Цивільне право: Підручник / За ред. А.П. Сергєєва, Ю.К. Толстого. Ч. II. С. 398. На відміну від ТУЖД і УЖТ РФ, КВВТ по суті лише повторює правила, що містяться в п. 1 ст. 796 ЦК, не конкретизуючи ті обставини, пов'язані з перевезенням вантажу внутрішнім водним транспортом, які перевізник не може запобігти та усунення яких від нього зазвичай не залежить (ст. 117 КВВТ). Безперечною оригінальністю стосовно п. 1 ст. 796 ГК відрізняються норми про відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що містяться в ВК. Згідно ст. 118 (п. 1 і 3) ВК перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу після прийняття його до повітряного перевезення і до видачі вантажоодержувачу, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів щодо запобігання заподіяння шкоди або такі заходів неможливо було прийняти. Перевізник несе відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу, якщо не доведе, що вони не стали результатом здійснених навмисно дій (бездіяльності) перевізника чи сталися не під час повітряного перевезення. Перше правило, що визначає, що перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу в усіх випадках, якщо не доведе, що "їм були прийняті всі необхідні заходи щодо запобігання заподіяння шкоди або таких заходів неможливо було прийняти", без "прив'язки" зазначених заходів до якого б то ні було критерієм (звичаїв ділового обороту, суті зобов'язання, певною мірою обачності і т.п.), безумовно, посилюють відповідальність повітряного перевізника в порівнянні з правилами ЦК, оскільки в будь-якій ситуації, пов'язаної з несохранностью вантажу, завжди можна зробити висновок про те, що прийняті не всі необхідні заходи для запобігання шкоди. Що стосується другого правила, що регламентує відповідальність повітряного перевізника, то воно не може не викликати подиву. Справді, якщо перевізник і доведе, що втрата, недостача, пошкодження (псування) вантажу не з'явилися результатом скоєних ним умисних дій (бездіяльності), дана обставина саме по собі ніяк не може служити підставою звільнення його від відповідальності за незбереження вантажу, що перевозиться при тому умови, що від нього вимагається прийняття всіх необхідних заходів для забезпечення його збереження. Очевидно, що відступ від норм, які у п. 1 ст. 796 ЦК, в даному випадку абсолютно не виправдано і, більше того, не грунтується на законі. Тому в силу п. 2 ст. 3 ГК при розгляді спорів, пов'язаних із застосуванням до повітряного перевізника відповідальності за незбереження вантажу, що перевозиться, суди та арбітражні суди повинні виходити з норми ч. 1 ст. 796 ГК. КТМ, формулюючи норми про відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться, на відміну від ст. 796 ЦК, виходить з того, що така відповідальність настає за принципом вини. Перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу з моменту прийняття його до перевезення до моменту його видачі (п. 4 ст. 166 КТМ). Не передбачаючи в якості загального підстави звільнення перевізника від відповідальності необхідність доведення з боку перевізника того, що факт незбереження вантажу мав місце внаслідок обставин, які перевізник ніяк не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало, КТМ вказує, що такими підставами можуть служити будь-які обставини , що виникли не з вини перевізника, його працівників або агентів, і визначає приблизний перелік таких обставин. До їх числа, зокрема, віднесені наступні обставини: непереборна сила; небезпеки чи випадковості на морі і в інших судноплавних водах; будь-які заходи з рятування людей або розумні заходи з рятування майна на морі; пожежу, що виникла не з вини перевізника; дії або розпорядження відповідних властей (затримання, арешт, карантин тощо); військові дії та народні хвилювання; дії або бездіяльність відправника або одержувача; приховані недоліки вантажу, а також його властивості або природний спад; непомітні по зовнішньому вигляду недоліки тари і упаковки вантажу; недостатність або неясність марок; страйки чи інші обставини, що викликали призупинення чи обмеження роботи повністю або частково (п. 1 ст. 166 КТМ). Необхідно підкреслити, що зазначені та інші обставини можуть служити підставою звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу, якщо ним буде доведений не тільки факт наявності одного або декількох з названих обставин, але і те, що внаслідок їх настання виникла неможливість забезпечення збереження вантажу, що перевозиться. Абсолютно особливим підставою звільнення морського перевізника від відповідальності за незбереження вантажу (крім вантажу, що перевозиться в каботажі) є так звана навігаційна помилка. Згідно ст. 167 КТМ перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки, якщо доведе, що втрата, пошкодження вантажу або прострочення сталися внаслідок дії або бездіяльності в судноводінні або управлінні судном капітана судна, інших членів екіпажу судна або лоцмана (навігаційна помилка). Коментуючи дане законоположення, Г.Г. Іванов вказує: "В основі розмежування навігаційної помилки від інших винних дій, що тягнуть за собою відповідальність перевізника, лежить ставлення капітана та інших осіб екіпажу до судна, яка не є упущеннями по відношенню до вантажу. Помилки в судноводінні або управлінні в основному пов'язані з експлуатацією судна і його безпекою, в той час як "комерційні помилки" допускаються по відношенню до вантажу (це упущення капітана і інших осіб суднового екіпажу при прийманні, навантаженні, укладанні, перевезенні та зберіганні) "" * ". --- "*" Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації. С. 300. Підводячи підсумки аналізу загальних положень про відповідальність перевізника за незабезпечення збереження вантажу, що перевозиться, включених в нові транспортні статути і кодекси, не можна не відзначити, що зазначені положення містять певні відмінності від правил, передбачених п. 1 ст. 796 ГК. Причому вказані відмінності в більшості випадків не мають під собою серйозних підстав, які випливали б, скажімо, з особливостей діяльності того чи іншого виду транспорту. Дана обставина, безумовно, не сприятиме визначеності і чіткості регулювання правовідносин, пов'язаних із застосуванням відповідальності за незбереження вантажу, що перевозиться, і обов'язково проявить себе (негативним чином) при дозволі численних судових спорів з приводу несохранности перевезених вантажів. У транспортних статутах і кодексах за традицією, що склалася з радянських часів, поряд із загальними положеннями про підстави і умови відповідальності перевізника за незбереження вантажу є зовсім особливі норми, що передбачають, як виняток із загального правила, перелік обставин, за наявності яких перевізник звільняється від відповідальності у силу презумпції його невинності в несохранности вантажу, якщо вантажоодержувач (вантажовідправник), пред'являючи вимогу до перевізника, не доведе, що незбереження вантажу мала місце з вини перевізника. Так, відповідно до ст. 109 ТУЖД залізниця звільняється від відповідальності за втрату, нестачу або пошкодження (псування) прийнятого для перевезення вантажу у випадках, якщо: вантаж прибув у справному вагоні, контейнері з справними запірно-пломбувальними пристроями, встановленими вантажовідправником, або в справному рухомому складі без перевантаження в шляху проходження, зі справною захисною маркіровкою або справною ув'язкою, а також за наявності інших ознак, що свідчать про збереження вантажу; недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок природних причин, пов'язаних з перевезенням вантажу у відкритому залізничному рухомому складі; перевезення вантажу здійснювалася в супроводі представника вантажовідправника або вантажоодержувача; недостача вантажу не перевищує норму природного убутку та похибки вимірювань маси нетто; втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися в результаті наслідків, викликаних недостовірними, неточними або неповними відомостями, зазначеними вантажовідправником у транспортній залізничної накладної. У цих випадках залізниця несе майнову відповідальність за незбереження вантажу, якщо пред'явник претензії доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися з вини залізниці. Аналогічне правило міститься в ст. 168 КТМ, згідно з якою перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу, що прибув в порт призначення в справних вантажних приміщеннях з справними пломбами відправника, доставленого в справній тарі без слідів розкриття в дорозі, а також перевозився у супроводі представника відправника або одержувача , якщо одержувач не доведе, що втрата або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу сталися з вини перевізника. Подібні норми можна виявити і в КВВТ (п. 2 ст. 118), згідно з яким перевізник звільняється від відповідальності за незбереження вантажу в разі: неправильних дій і вказівок вантажовідправника; прихованих недоліків транспортної тари, вантажу або його властивостей; різниці в масі вантажу в межах норм природного убутку, зниження вологості та розбіжності норм у показаннях ваг, а також різниці в масі вантажу, прийнятого до перевезення за масою, визначеною відправником без участі перевізника; прибуття вантажу в справному судні, із справними пломбами або без пломб у супроводі представника вантажовідправника, вантажоодержувача за наявності про це позначки в транспортній накладній. Свого часу, після введення в дію частини другої ЦК (включаючи гол. 40 і ст. 796), зверталася увага на те, що відповідні статті раніше діяли транспортних статутів і кодексів, що містили аналогічні переліки обставин, які звільняють перевізника від відповідальності за незбереження вантажів і від подання будь-яких доказів своєї невинності, суперечать ст. 796 ЦК, яка на відміну від ЦК 1964 р. (ст. 382) не передбачає можливості визначення в транспортних статутах і кодексах випадків, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі, пошкодженні (псуванні) вантажу покладається на одержувача або відправника "*". --- "*" Див, напр.: Цивільний кодекс Російської Федерації. Частина друга: Текст, коментарі, алфавітно-предметний покажчик / За ред. О.М. Козир, А.Л. Маковського, С.А. Хохлова. М., 1996. С. 408 - 410 (автор - В.В. Витрянский). Вказана обставина відзначає і О.Н. Садиков, який пише: "Новий ЦК РФ не містить норми, аналогічної ст. 382 ЦК РРФСР 1964 р., і тому слід вважати, що правила транспортних статутів і кодексів про перекладення тягаря доведення на вантажовласника втратили своє значення і застосовуватися не повинні" "* ". --- "*" Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій. С. 398. За цим шляхом пішла і судово-арбітражна практика. Так, в одній зі справ, що розглядаються в порядку нагляду, Президія Вищого Арбітражного Суду РФ скасував рішення арбітражного суду про відмову вантажоодержувачу в позові до залізниці про відшкодування шкоди, заподіяної недостачею вантажу, у зв'язку з тим, що піввагон з вантажем прибув на станцію призначення у справному стані, без ознак розкрадання на шляху прямування, а вантажоодержувачем не було надано докази провини залізниці (ст. 149 УЖД). У Постанові Президії вказувалося, що "судом не було враховано, що з введенням в дію частини другої Цивільного кодексу Російської Федерації (з 01.03.96) Статут залізниць СРСР застосовувався з урахуванням норм гл. 40 названого Кодексу, і рішення слід було приймати виходячи з положень ст. 796 Цивільного кодексу Російської Федерації. За таких обставин спір в частині недостачі розглянуто судом з порушенням норм матеріального права, а саме: був застосований закон, який не підлягає застосуванню, і оцінка доказів проведена з позиції що не підлягає застосуванню закону, тому оспорювані судові акти у названій частині підлягають скасуванню відповідно до ст . 188 Арбітражного процесуального кодексу Російської Федерації і справа в цій частині - направленню на новий розгляд "" * ". Справа тут не тільки у формально-юридичний бік: співвідношенні спеціальних правил про відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що містяться в різних федеральних законах (з одного боку - в ЦК, з іншого - в транспортних статутах і кодексах). Нелогічно, безглуздо, що знаходиться за рамками здорового глузду виглядає конструкція цивільно-правової відповідальності, коли тягар доведення вини боржника, що не виконав своє зобов'язання, покладається на кредитора (вантажовідправника) або третя особа , на користь якої укладено договір (вантажоодержувача). Якщо ж брати фактичну сторону справи, то, як ми вже відзначали, ні вантажовідправник, ні вантажоодержувач з моменту прийняття вантажу до перевезення в пункті відправлення і до видачі його одержувачу в пункті призначення не мають ніякої фізичної можливості контролювати дії перевізника, пов'язані з доставкою вантажу, і фіксувати допускаються ним порушення. --- "*" Постанова Президії Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації від 9 лютого 1999 р. N 2810/98 у справі Арбітражного суду Сахалінської області за 1998 р. Але, мабуть, для транспортних міністерств і відомств спокуса зберегти порядок, при якому транспортні організації автоматично звільнялися від відповідальності, варто було їм тільки послатися на справність пломби, супровід вантажу провідником або на інші формальні обставини, був такий великий, що сумнозвісні норми були перенесені і в нові транспортні статути і кодекси з надією, що їх противники не зможуть висунути колишніх заперечень проти нових федеральних законів. На жаль, зазначена позиція була підтримана з боку деяких авторів і в юридичній літературі. Так, Т.Є. Абова, коментуючи ст. 109 ТУЖД, вказує: "Щоб звільнити себе від відповідальності, залізниці достатньо довести, що мали місце один або кілька перелічених у ст. 109 фактів, і не потрібно доводити відсутність своєї вини ... вантажовідправник (вантажоодержувач) не позбавлений права доводити зворотне: наявність вини залізниці в несохранности вантажу, незважаючи на дані факти. У цьому випадку тягар доведення провини дороги, незважаючи на наявність передбачених статтею обставин, буде лежати на тому, хто вважає її винною в заподіянні збитку вантажу ". При цьому очевидне протиріччя ст. 109 ТУЖД не тільки ст. 796 ЦК, а й загальним принциповим основам побудови цивільно-правової відповідальності за порушення зобов'язання автора не бентежить. Навпаки, на її думку, в ГК "закріплені найбільш загальні, що поширюються на всі види транспорту норми. Умови ж перевезення кожним видом транспорту згідно з п. 2 ст. 784 ГК визначаються відповідними транспортними статутами та кодексами ..." "*". --- "*" Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації. С. 215 - 216. Стосовно до ст. 168 КТМ, що передбачає підстави звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу за договором морського перевезення, Г.Г. Іванов підкреслює: "На практиці це означає, що перевізнику необхідно довести не відсутність своєї вини, а доставку вантажу у справній тарі, справних опломбованих вантажних приміщеннях і т.д. Для того щоб покласти на перевізника відповідальності, відправнику необхідно довести, що незважаючи, наприклад , на справність пломб, пошкодження вантажу все ж сталося з вини перевізника "" * ". --- "*" Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації. С. 302. У зв'язку із зазначеними позиціями, висловленими в юридичній літературі, хотілося б звернути увагу на наступне. Для того щоб "оживити" норми колишніх транспортних статутів і кодексів, що суперечать ГК і тому фактично втратили свою силу, недостатньо їх просто "освіжити" шляхом перенесення в нові транспортні статути і кодекси, прийняті після ЦК, не привівши їх у відповідність із Цивільним кодексом. Адже згідно з п. 2 ст. 3 ГК норми цивільного права, містяться в інших законах, повинні відповідати Цивільному кодексу РФ. В іншому випадку у судів, арбітражних судів є всі підстави при вирішенні спорів, пов'язаних з несохранностью перевезених вантажів, не застосовувати положення транспортних статутів і кодексів, що передбачають автоматичне бездоказове звільнення перевізників від відповідальності (ст. 109 ТУЖД, ст. 168 КТМ, ст. 118 КВВТ), а керуватися відповідними нормами, що містяться в ст. 796 ГК. Такий підхід, втім, вже має місце в судово-арбітражній практиці. Досить згадати роз'яснення Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ, згідно з яким "при застосуванні статті 109 Транспортного статуту арбітражним судам слід виходити з того, що в передбачених у цій статті випадках залізниця звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження (псування) вантажу при перевезенні, якщо вони відбулися, як це зазначено в статті 796 Цивільного кодексу Російської Федерації, внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало "" * ". Тягар доведення наявності зазначених обставин, як відомо, покладається на перевізника. --- "*" Постанова Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ від 12 листопада 1988 N 18 (п. 21) (Вісник Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації. 1999. N 1. С. 11). Дуже характерно, що, чудово уявляючи собі офіційну позицію судово-арбітражної практики по відношенню до ст. 109 ТУЖД, розробники нового УЖТ РФ перенесли містяться в ній норми в ст. 118 УЖТ РФ і, більше того, розширили коло обставин, при настанні яких перевізник автоматично звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження (псування) перевезених вантажів. На додаток до раніше сформульованим підстав звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажів в ст. 118 УЖТ РФ передбачені наступні обставини: втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу, вантажобагажу сталися в результаті наслідків, викликаних недостовірними, неточними або неповними відомостями, зазначеними вантажовідправником (відправником) в транспортної залізничної накладної, заяві на відправку вантажобагажу; вантажобагаж прибув у справній тарі або упаковці; перевезення продовольчих і швидкопсувних вантажів здійснювалася як перевезення вантажобагажу під відповідальність відправника, якщо вони були доставлені в строк. Стосовно до цих нових випадків звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажів (втім, як і у всіх інших відомих випадках) в ст. 118 УЖТ РФ передбачено правило про те, що перевізник несе відповідальність за незбереження вантажів лише за умови, що пред'явник претензії доведе, в тому числі при необхідності з залученням незалежних експертів, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися з вини перевізника. Залишається сподіватися, що підходи, вироблені судово-арбітражної практикою щодо застосування ст. 109 ТУЖД, також автоматично будуть перенесені і на ст. 118 УЖТ РФ. Як вже зазначалося, відповідальність перевізника за порушення договору перевезення вантажу, у тому числі і за незабезпечення збереження вантажів, носить обмежений характер. Дана обставина виявляється в тому, що ГК (п. 2 ст. 796), а також транспортні статути і кодекси передбачають граничні розміри відповідальності перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться. Відповідно до п. 2 ст. 796 ЦК у разі втрати або нестачі вантажу заподіяний збиток відшкодовується перевізником у розмірі вартості втраченого чи відсутнього вантажу; при пошкодженні (псуванні) вантажу - в розмірі суми, на яку знизилася його вартість, а при неможливості його відновлення - у розмірі його вартості; якщо втрачений вантаж здавався до перевезення з оголошенням його цінності, збитки підлягає відшкодуванню перевізником у розмірі оголошеної вартості вантажу. При цьому вартість вантажу повинна визначатися виходячи з його ціни, зазначеної в рахунку продавця чи передбаченої договором, а за відсутності такої - виходячи з ціни, яка при порівнянних обставинах звичайно стягується за аналогічні товари. Поряд з відшкодуванням зазначеного збитку, викликаного несохранностью вантажу, перевізник повинен повернути відправнику (одержувачу) провізну плату, стягнуте за перевезення втраченого, відсутнього або пошкодженого (зіпсованого) вантажу, якщо ця плата не входить у вартість вантажу (п. 3 ст. 796 ЦК) . Транспортні статути і кодекси включають в себе норми, в основному дублюючі названі положення ГК (ст. 110 ТУЖД, ст. 107 УЖТ РФ, ст. 119 КВВТ, ст. 169 КТМ, ст. 119 ВК). І все ж правила, що регулюють порядок визначення розміру підлягає відшкодуванню шкоди, заподіяної несохранностью вантажу, що перевозиться повітряним і морським транспортом, мають деякими особливостями. При повітряних перевезеннях вантажів вартість втрачених, відсутніх або пошкоджених (зіпсованих) вантажів може бути відшкодована у розмірі, що не перевищує двох встановлених федеральним законом мінімальних розмірів оплати праці за кілограм ваги вантажу. При відсутності ціни вантажу в договорі або в рахунку продавця, вартість вантажу визначається виходячи з середньої ціни на аналогічний товар, що існувала в тому місці, в якому вантаж підлягав видачі, в день добровільного задоволення такої вимоги або в день винесення судового рішення, якщо вимога добровільно задоволено не було (п. 2 ст. 119 ВК). На морському транспорті в разі незбереження вантажу загальна сума, що підлягає відшкодуванню перевізником, обчислюється виходячи з вартості вантажу в тому місці і в той день, в які вантаж було вивантажено або повинен був бути вивантажений з судна згідно з договором морського перевезення вантажу. Вартість вантажу визначається виходячи з ціни на товарній біржі або, якщо немає такої ціни, виходячи з існуючої ринкової ціни, а якщо немає ні тієї, ні іншої ціни, - виходячи зі звичайної вартості вантажів того ж роду і якості. Крім того, з суми, що підлягає відшкодуванню за втрату або пошкодження вантажу, відраховуються витрати на перевезення вантажу (фрахт, мита тощо), які повинні були бути зроблені вантажовласником, але внаслідок втрати або пошкодження вантажу зроблені не були (п. 2 ст. 169 КТМ). Відповідальність вантажовідправників та вантажоодержувачів У рамках зобов'язань, що випливають з договору перевезення вантажу, відповідальність вантажовідправника перед перевізником може наступити за неправильне зазначення в транспортній накладній найменування вантажу або його особливих властивостей, за відправлення вантажу, забороненого для перевезення, а також за прострочення внесення провізної плати та інших платежів, належних перевізнику за перевезення вантажу. Як правило, транспортні статути і кодекси визначають вид і розмір конкретних заходів відповідальності стосовно окремих порушень зобов'язань за договором перевезення вантажу, що допускаються вантажовідправником. Так, відповідно до ст. 113 ТУЖД (ст. 98 УЖТ РФ) за неправильне зазначення в транспортної залізничної накладної найменування вантажу, особливих відміток або необхідних при перевезенні вантажу запобіжних заходів, за відправлення забороненого для перевезення вантажу або за неправильне зазначення властивостей вантажу з відправника вантажу стягується штраф у розмірі п'ятикратної плати за перевезення такого вантажу на всю відстань перевезення незалежно від відшкодування спричинених даними обставиною збитків залізниці. Як бачимо, вказана міра відповідальності носить характер штрафний неустойки, яка може бути стягнута понад збитки, заподіяних залізниці. Аналогічна норма, що передбачає відповідальність вантажовідправника за вказані порушення у формі штрафний неустойки в такому ж розмірі (п'ятиразова плата за перевезення), міститься в КВВТ (п. 1 ст. 120). Разом з тим ВК і КТМ не включають спеціальних правил про конкретні заходи майнової відповідальності, застосовуваних до вантажовідправників за невиконання або неналежне виконання окремих умов зобов'язань, що випливають з договору перевезення вантажу, а обмежуються загальними положеннями про відповідальність останніх за заподіяні перевізнику збитки. Наприклад, згідно зі ст. 121 ВК вантажовідправник несе відповідальність за шкоду, заподіяну перевізником або особою, перед якою перевізник несе відповідальність, унаслідок неправильності чи неповноти відомостей, наданих вантажовідправником. Ще більш загальний характер носить відповідну правило, міститься в КТМ (ст. 176): відправник і фрахтувальник несуть відповідальність за заподіяні перевізнику збитки, якщо не доведуть, що збитки завдані не з їх вини або не з вини осіб, за дії або бездіяльність яких вони відповідають. Виконання другий основний обов'язки вантажовідправника за договором перевезення вантажу, а саме: сплати провізної плати та інших платежів, належних перевізнику за перевезення вантажу, - в достатній мірі забезпечена заходами оперативного впливу, які можуть застосовуватися перевізником в односторонньому порядку. Насамперед йдеться про право перевізника затримати відправлення вантажу до внесення зазначеної провізної плати та відповідних платежів. Більше того, наприклад, на залізничному транспорті до внесення плати за перевезення вантажу та інших платежів, належних залізниці за попередню перевезення вантажу, дорога має право припинити подачу вагонів і контейнерів для наступної перевезення вантажу (ст. 36 ТУЖД, ст. 30 УЖТ РФ) . Аналогічними можливостями володіє і перевізник за договором перевезення вантажу на внутрішньому водному транспорті (п. 3 ст. 120 КВВТ). Проте деякі транспортні статути і кодекси містять положення про спеціальні заходи відповідальності, що застосовуються до вантажовідправнику в разі порушення останнім зобов'язань за розрахунками за перевезення вантажу. Так, відповідно до тієї ж ст. 36 ТУЖД при несвоєчасних розрахунках за перевезення вантажу з вини вантажовідправника або вантажоодержувача з нього стягуються на користь залізниці пені відповідно до законодавства Російської Федерації "*". В даний час такого роду відповідальність у вигляді неустойки (пені) не встановлена. Проте в юридичній літературі була висловлена думка (А.А. Годовікова) про те, що "до встановлення законодавством пені залізниці при встановленні фактів несвоєчасних розрахунків за перевезення вантажів потрібно застосовувати відповідальність вантажовідправника, вантажоодержувача, встановлену ст. 395 ГК" . --- "*" Див також п. 3 ст. 120 КВВТ. Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації. С. 66. Зазначена позиція була сприйнята і офіційної судово-арбітражної практикою. У Постанові Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ від 12 листопада 1998 р. N 18 "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" є наступне роз'яснення. Згідно ст. 36 ТУЖД при несвоєчасних розрахунках за перевезення вантажу з вини вантажовідправника або вантажоодержувача з нього стягується на користь залізниці неустойка відповідно до законодавства Російської Федерації. Оскільки в даний час законодавством відповідальність у зв'язку з несвоєчасними розрахунками за перевезення вантажів не встановлена, застосовується відповідальність, передбачена ст. 395 ЦК, якщо про це просить позивач (п. 11 Постанови). Дана обставина, мабуть, було прийнято до уваги розробниками нового УЖТ РФ, який включає в себе положення про те, що при несвоєчасних розрахунках за перевезення вантажів, вантажобагажу з вини вантажовідправника (відправника) або вантажоодержувача (одержувача) перевізник має право вимагати сплати відсотків на суму простроченого платежу в розмірі та порядку, що встановлені цивільним законодавством (ст. 30). При застосуванні зазначеної відповідальності має враховуватися реальний характер договору перевезення: виконання обов'язку вантажовідправника по внесенню провізної плати перевізнику не може вважатися простроченим до моменту прийняття останнім вантажу до перевезення. Що стосується відповідальності вантажоодержувача, то перш за все необхідно обмовитися, що застосування до останнього будь-яких заходів відповідальності з числа передбачених транспортним законодавством можливо лише за тієї умови, що він у будь-якій формі висловив свій намір скористатися своїм правом на прийняття від перевізника доставленого в його адресу вантажу. Дана обставина випливає з особливостей правового становища вантажоодержувача в правовідносинах, пов'язаних з договором перевезення вантажу, який, як зазначалося раніше, сконструйований за моделлю договору на користь третьої особи (ст. 430 ЦК). Вантажоодержувач, який висловив свій намір реалізувати право на отримання вантажу, наприклад шляхом звернення до перевізника з вимогою про видачу вантажу, тим самим стає фактичним учасником названих правовідносин, які регулюються транспортним законодавством, і з цього моменту повинен підкорятися правилам про обов'язки одержувача вантажу та про відповідальність вантажоодержувача в разі порушення зазначених обов'язків. Йдеться про обов'язки одержувача щодо забезпечення своєчасного прийняття доставленого на його адресу вантажу від перевізника та сплаті останньому належних йому платежів, пов'язаних з перевезенням вантажу. Негативні наслідки порушення вантажоодержувачем обов'язків, передбачених транспортним законодавством, виражаються не тільки в застосуванні до нього заходів відповідальності, але і в інших матеріальних втратах. Наприклад, ТУЖД (ст. 36), УЖТ РФ (ст. 30) передбачено, що до внесення на залізничній станції призначення всіх належних залізниці платежів вагони, контейнери знаходяться на відповідальному просте вантажоодержувача і з нього стягується плата за зберігання вантажу або плата за користування вагонами, контейнерами. Крім відповідальності за несвоєчасні розрахунки з перевізником за перевезення вантажу (відсотки за ст. 395 ЦК) до вантажоодержувача за певних умов може бути застосована відповідальність у вигляді штрафу за затримку транспортних засобів під вивантаженням або самовільне використання зазначених транспортних засобів (наприклад, ст. 114, 115 ТУЖД, ст. 99, 100 УЖТ РФ). |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "4. Відповідальність за договором перевезення вантажу" |
||
|
||