| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
3. Зміст договору і виконання зобов'язань |
||
|
Прибулий на адресу вантажоодержувача вантаж зберігається в порту призначення безкоштовно протягом доби, не враховуючи дня прибуття вантажу. Зберігання вантажу понад зазначеного терміну здійснюється за окрему плату. Однак при затримці видачі вантажу з вини перевізника плата за зберігання не стягується. Є ряд спеціальних правил, що враховують особливості перевезення вантажів на внутрішньому водному транспорті. Зокрема, КВВТ (ст. 79) передбачено, що якщо вантаж адресований в пункт, де немає приміщень, придатних для зберігання даного вантажу, а вантажоодержувач до моменту прибуття вантажу за ним не з'явився, хоча і був своєчасно сповіщений, вантаж може бути доставлений перевізником (за рахунок одержувача) до найближчого пункту, де є необхідні складські приміщення. При відсутності такої можливості перевізник зобов'язаний негайно повідомити вантажовідправника про неявку вантажоодержувача і зажадати від нього вказівок про те, як вчинити з вантажем. Договором може бути передбачено, що за час очікування судном вивантаження і приймання вантажу вантажоодержувачем, а також за час очікування відповідного розпорядження вантажовідправника з вантажоодержувача стягується неустойка, пов'язана з простоєм судна, а в разі доставки вантажу в інший пункт компенсуються витрати з вивантаження, платежі за зберігання вантажу в пункті вимушеної вивантаження, а також витрати з додаткової перевезення вантажу (п. 6 ст. 79 КВВТ). Представляється, однак, що застосування зазначеної норми на практиці викличе чимало проблем. Справа в тому, що сторонами зобов'язання, що випливає з договору перевезення вантажу, є вантажовідправник і перевізник. Тому включення до такого договору умови про будь неустойку, що підлягає стягненню з вантажоодержувача, суперечитиме п. 3 ст. 308 ГК, що передбачає імперативне правило, згідно з яким зобов'язання не створює обов'язків для осіб, що не беруть участь в ньому в якості сторін (для третіх осіб). Мабуть, умова про таку неустойку може бути встановлено лише в договорі про організацію перевезень вантажів, що укладається між перевізником і вантажовідправником, який пред'являє вантажі до перевезення на судні після вивантаження вантажів, що прибули на його адресу. Не виключена можливість укладення окремої угоди (з умовою про відповідну неустойку, стягуваної з вантажоодержувача) між перевізником і вантажоодержувачем про порядок вивантаження вантажів, що прибувають на адресу зазначеного вантажоодержувача. Однак це можливо лише в тому випадку, якщо перевезення вантажів, призначених даним вантажоодержувачу, носять систематичний характер. Вигідно відрізняються від правил, що застосовуються на залізничному транспорті (з точки зору забезпечення законних інтересів вантажоодержувачів), що діють на внутрішньому водному транспорті правила перевірки вантажу при його видачі. Відповідно до ст. 80 КВВТ перевізник і вантажоодержувач зобов'язані спільно перевірити в пункті призначення масу вантажу, що прибув в несправному судні або з несправними пломбами на трюмах судна, а також у разі прибуття вантажу з ознаками часткової втрати або пошкодження (псування). При справності транспортної тари або пакета вантаж видається за кількістю місць (пакетів) без перевірки маси, якщо інше не встановлено договором перевезення вантажу. Якщо недостача, пошкодження (псування) вантажу виявлені в пункті призначення, перевізник зобов'язаний визначити розмір фактичної недостачі, пошкодження (псування) вантажу і суми, на яку знизилася його вартість. При цьому витрати, пов'язані з визначенням розміру фактичної недостачі, пошкодження (псування) вантажу і суми, на яку знизилась його вартість, у тому числі на проведення незалежної експертизи, несе перевізник. Як і при перевезеннях вантажів залізничним транспортом, виявлення при видачі вантажу одержувачу факти, які можуть свідчити про незбереження вантажу, повинні бути засвідчені комерційним актом або актом загальної форми. Згідно ст. 160 КВВТ комерційний акт складається у таких випадках: невідповідності фактичного найменування вантажу, а також його маси і кількості місць даним, зазначеним у перевізному документі; пошкодження (псування) вантажу; виявлення вантажу без перевізних документів або перевізних документів без вантажу; повернення перевізнику викраденого вантажу. Форми комерційного акта і акта загальної форми, а також правила їх складання визначаються правилами перевезень вантажів. Правда, деякі сумніви викликає міститься в ст. 160 КВВТ норма про те, що відмова у складанні комерційного акта може бути оскаржена в порядку, встановленому правилами перевезень вантажів. Видається, що оптимальне місце для правил про оскарження відмови в складанні та видачі комерційного акта - саме Кодекс внутрішнього водного транспорту РФ. Відсилання ж до законодавства Російської Федерації може призвести до важковирішуваною проблему із тим, що відповідно до ЦК (п. 2 ст. 3) цивільне законодавство складається з Цивільного кодексу РФ та прийнятих відповідно до нього інших федеральних законів, що регулюють цивільні правовідносини. Не думаємо, що розробники КВВТ мали на увазі, що порядок оскарження відмови перевізника в складанні та видачі комерційного акта при перевезеннях вантажів внутрішнім водним транспортом буде регулюватися окремим федеральним законом. Не може викликати сумнівів також імперативний характер норми, згідно з якою у випадках видачі вантажу, що прибув в технічно справному судні або контейнері з непошкодженими пломбами або з провідником, комерційний акт не складається (п. 4 ст. 160 КВВТ). Адже дані обставини ніяк не можуть свідчити про те, що в період перевезення вантажу була забезпечена його збереження. Пошкодження і псування вантажу, незважаючи на справність перевізних засобів і пломб, можуть мати місце в силу його неправильної навантаження і кріплення вантажу або перевізником, значного перевищення термінів його доставки, аварії на шляху прямування та з інших причин. А в подібних випадках перевізнику треба б визначати фактичний розмір недостачі, пошкодження (псування) вантажу, що неможливо зробити без перевірки вантажу і складання комерційного акта. За договором автомобільного перевезення вантаж видається перевізником в пункті призначення вантажоодержувачу, зазначеному в накладній. Отримання вантажу засвідчується підписом представника вантажоодержувача та печаткою (штампом) останнього (ст. 72 УАТ). При міських і приміських перевезеннях у разі відмови вантажоодержувача прийняти доставлений на його адресу вантаж з причин, не залежних від автотранспортної організації, вантаж переадресовується вантажовідправником іншому вантажоодержувачу або повертається перевізником вантажовідправнику. За таких умов на вантажовідправника покладається обов'язок відшкодувати перевізнику вартість перевезення вантажу в обидва кінці, а також сплатити штраф за простій автомобіля. Стосовно до міжміським перевезенням, а також перевезень в порядку централізованого вивезення вантажів із станцій залізниць, з портів (пристаней) і аеропортів встановлено обов'язок вантажоодержувача прийняти від перевізника доставлений вантаж, за винятком випадків, коли якість вантажу через псування або пошкодження, за які автотранспортна організація несе відповідальність, змінилася настільки, що виключається можливість повного або часткового використання вантажу за прямим призначенням. Так само, як і при залізничних і водних перевезеннях, вантажі, що прибули в справних автомобілях, причепах, окремих секціях автомобіля, контейнерах і цистернах з непошкодженими пломбами вантажовідправника, видаються вантажоодержувачу без перевірки ваги і стану вантажу і кількості вантажних місць (ст. 65 УАТ). Перевірка вантажу здійснюється при його видачі одержувачу лише в суворо визначених випадках, а саме: прибуття вантажу в несправному кузові рухомого складу або в справному кузові, але з пошкодженими пломбами; надходження швидкопсувного вантажу з порушенням встановленого терміну доставки або температурного режиму; прибуття вантажу, зануреного перевізником з складу вантажної автостанції; видачі вантажу зі складу вантажної автостанції. Тарні і штучні вантажі у всіх випадках видаються перевізником з перевіркою ваги і стану тільки в пошкоджених місцях (ст. 66 УАТ). На наш погляд, положення законодавства, що дозволяють автоперевізникові ухилятися від перевірки ваги, стану й кількості місць вантажу при його видачі вантажоодержувачу, не враховують специфіку автомобільних перевезень вантажів. За загальним правилом перевезення вантажу провадиться автотранспортної організацією без супроводження його експедитором вантажовідправника і вантажоодержувача. Навпаки, функції експедитора покладаються на водія автотранспортної організації (природно, за окрему плату). Дана обставина припускає, що вантажі повинні прийматися до перевезення автотранспортної організацією під її повну матеріальну відповідальність, оскільки експедиційне обслуговування безумовно включає в себе забезпечення збереження вантажів. Крім того, відповідні законоположення не відповідають вимогам ринку. В умовах жорсткої конкуренції між організаціями та індивідуальними підприємцями, що займаються автомобільними перевезеннями вантажів, навряд чи вибір вантажовідправників та вантажоодержувачів зупиниться на тих автоперевізниках, які будуть сліпо слідувати нормам УАТ, необгрунтовано звільняє останніх не тільки від відповідальності за незбереження перевізних вантажів, а й від необхідності перевірки вантажу при його видачі вантажоодержувачу в пункті призначення. У разі якщо при перевірці в пункті призначення ваги, кількості місць або стану вантажу виявляються недостача, пошкодження (псування) вантажу, автотранспортна організація зобов'язана визначити розмір фактичної недостачі або пошкодження (псування) вантажу, у тому числі шляхом запрошення відповідних фахівців (ст. 68 УАТ). Факти незбереження вантажів засвідчуються записами в транспортних документах, а в разі розбіжностей між автотранспортної організацією і вантажоодержувачем (вантажовідправником) - актами встановленої форми (ст. 157 УАТ). Значною своєрідністю відрізняється виконання зобов'язань з вивантаження та видачі вантажу одержувачу за договором морського перевезення вантажу. Як зазначалося раніше, одержувачем вантажу за договором морського перевезення за коносаментом визнається будь-який законний утримувач оригіналу коносамента. Таким чином, залежно від виду коносамента (як цінного паперу) отримувачем вантажу вважається: по іменним коносаментом - одержувач, який вказаний в коносаменті, або особа, якій коносамент переданий по іменний передавального напису або в іншій формі відповідно до правил, встановлених для уступки вимоги; по ордерного коносаменту - особа, наказом якого складено коносамент, а при наявності в коносаменті передаточних написів - особа, зазначена в останній з неперервного ряду передавальних написів, або пред'явник коносамента з останньою бланкової написом; по коносаменту на пред'явника - особа, яка пред'явила коносамент. У випадках, коли перевезення вантажу здійснюється на підставі морської накладної чи іншого подібного документа, перевізник може видати вантаж одержувачу, зазначеному в такому документі, або одержувачу, зазначеному відправником (ст. 158 КТМ). На відміну від інших транспортних статутів і кодексів КТМ не містить норм, що встановлюють обов'язок вантажоодержувача прийняти від перевізника доставлений йому вантаж. Мабуть, цим пояснюється детальне регулювання долі незатребуваного вантажу, а також вантажу, від якого відмовився вантажоодержувач. Відповідно до ст. 159 КТМ у разі, якщо для перевезення вантажу надано не все судно і в порту вивантаження одержувач не затребував вантаж або відмовився від нього або так затримав його прийом, що вантаж не міг бути вивантажений у встановлений час, перевізник має право здати вантаж на зберігання на склад або в інше надійне місце за рахунок і на ризик уповноваженої розпоряджатися вантажем особи з повідомленням про це відправника або фрахтувальника, а також одержувача, коли він відомий перевізнику. При перевезенні вантажу по чартеру з умовою про надання всього судна вивантаження і здача вантажу на зберігання можуть бути здійснені перевізником лише після закінчення сталійного і контрсталійного часу і за тієї умови, що в цей період не надійшло інше розпорядження відправника або фрахтувальника або уповноваженої розпоряджатися вантажем особи. Якщо вантаж, зданий перевізником на склад на зберігання, чи не буде затребуваний або фрахтувальник (відправник) не сплатить перевізнику всі платежі, пов'язані з перевезенням даного вантажу, перевізник отримує право реалізувати зазначений вантаж, а виручену від продажу вантажу суму за вирахуванням належних перевізнику платежів і витрат на зберігання і реалізацію вантажу передати фрахтувальнику (відправнику). При недостатності вирученої суми перевізник має право вимагати від фрахтувальника (відправника) сплати відсутньої суми. На стороні одержувача (при видачі йому вантажу) лежить обов'язок відшкодувати перевізнику витрати, понесені у зв'язку з перевезенням вантажу (вироблені на рахунок вантажу), внести плату за простій судна в порту вивантаження, а у випадках, передбачених коносаментом або іншим документом, на підставі якого здійснювалося перевезення, - сплатити фрахт і плату за простій судна в порту навантаження. Виконання даного обов'язку одержувачем забезпечується правом утримання вантажу до сплати зазначених сум, яким наділяється перевізник. На відміну від транспортних організацій інших видів транспорту морський перевізник не наділений правом вільного продажу вантажу, що є предметом утримання. Вимоги морського перевізника, який утримує вантаж, задовольняються за рахунок його вартості в обсязі та в порядку, які встановлені цивільним законодавством (п. 4 ст. 160 КТМ). Це означає, що звернення стягнення на утримуваний вантаж проводиться перевізником шляхом його продажу з публічних торгів на підставі рішення суду (ст. 350, 360 ЦК). У ході видачі вантажу при фактичній або передбачуваної його втраті або пошкодженні одержувач і перевізник зобов'язані надавати один одному можливість проводити огляд вантажу або перевірку його стану до видачі вантажу одержувачу. Витрати на огляд вантажу або перевірку його стану несе той, хто вимагав їх проведення. Однак, якщо в результаті проведених на вимогу одержувача огляду чи перевірки стану вантажу будуть встановлені факти несохранности вантажу, відповідальність за які покладається на перевізника, відповідні витрати відшкодовуються перевізником (ст. 161 КТМ). Специфічний характер саме для договору морського перевезення вантажу має правило, згідно з яким якщо до видачі або під час видачі вантажу одержувач у письмовій формі не зробив заяви перевізнику про втрату або про пошкодження вантажу, вважається, що вантаж отриманий у відповідності з умовами коносамента за відсутності доказів про іншому (ст. 162 КТМ). Правда, необхідно обмовитися, що дана норма не означає неодмінного звільнення перевізника від відповідальності за незбереження вантажу за відсутності відповідної заяви одержувача. У зв'язку з цим, наприклад, Г.Г. Іванов вказує: "Якщо одержувач не зробив заяви про втрату чи пошкодження вантажу, вважається, що він прийняв вантаж у відповідності з умовами коносамента. Однак це є доказом prima facie, тобто одержувач не позбавляється можливості доводити, що, незважаючи на відсутність заяви , вантаж був доставлений в неналежному стані. Довівши факт втрати або пошкодження вантажу, одержувач лише знову покладає на перевізника тягар доведення того, що шкоди було завдано внаслідок настання обставин, за наслідки яких він відповідальності не несе "" * ". --- "*" Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації. С. 287. Факти незбереження вантажів, виявлені при їх видачі одержувачу, та інші обставини, які можуть служити підставою для відповідальності перевізника, відправника або одержувача вантажу, засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми. Комерційний акт складається для засвідчення: невідповідності між найменуванням, масою або кількістю місць вантажу в натурі і зазначеними в перевізному документі даними; пошкодження вантажу; виявлення вантажу без документів, а також документів без вантажу; повернення перевізнику викраденого вантажу (ст. 402 КТМ). Плата за перевезення вантажу Основний обов'язок вантажовідправника як сторони за договором перевезення вантажу полягає в тому, що він повинен сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Загальні правила про оплату перевезення вантажів містяться в ЦК, згідно з яким за перевезення вантажів справляється провізна плата, встановлена угодою сторін, якщо інше не передбачено законом або іншими правовими актами. Плата за перевезення вантажів транспортом загального користування визначається на підставі тарифів, що затверджуються в порядку, встановленому транспортними статутами та кодексами (ст. 790 ЦК). Транспортні статути і кодекси (за винятком КТМ) передбачають в якості загального правила, що виконання вантажовідправником обов'язки за перевезення вантажу повинне носити попередній характер, тобто провізна плата повинна вноситися вантажовідправником до відправлення вантажу з пункту відправлення. Так, ТУЖД встановлено, що плата за перевезення вантажу та інші належні залізниці платежі вносяться вантажовідправником, як правило, до моменту відправлення вантажу з залізничної станції, якщо інше не передбачено Статутом або договором. І лише як виняток начальник залізниці відправлення при перевезенні вантажу в місцевому сполученні за погодженням з вантажовідправником і вантажоодержувачем може приймати рішення про внесення на залізничній станції призначення плати за перевезення вантажу та інших належних залізниці платежів. У разі перевезення вантажу в прямому сполученні таке рішення може бути прийнято начальником дороги тільки за погодженням з Міністерством шляхів сполучення РФ. Обов'язковою умовою прийняття рішення про оплату перевезення вантажоодержувачем на станції призначення є узгодження надання вантажовідправником або вантажоодержувачем гарантії внесення плати за перевезення вантажу та інших належних залізниці платежів, а також дій сторін на випадок порушення взятих ними зобов'язань (ст. 36 ТУЖД) "*". --- "*" За Загальним статутом російських залізниць 1885 допускалася перевезення вантажу з післяплатою, коли обов'язок по оплаті перевезення покладалася на вантажоодержувача. Для оформлення перевезення з умовою про післяплатою вантажовідправнику не було потрібно згоди ні вантажоодержувача, ні залізної дороги. У новому УЖТ РФ (ст. 30) при збереженні загального порядку оплати послуг перевізника, згідно з яким належні перевізнику платежі вносяться вантажовідправником до моменту прийому вантажів до перевезення, дещо розширені можливості для застосування іншого порядку розрахунків між учасниками договору перевезення. Зокрема, передбачено, що перевізник за зверненням у письмовій формі вантажовідправника, погодженим з вантажоодержувачем, може приймати рішення про внесення плати за перевезення вантажів та інших належних перевізникові платежів вантажоодержувачем на станції призначення. Аналогічним чином вирішується питання про оплату перевезення вантажу по внутрішніх водних шляхах. Згідно ст. 75 КВВТ плата за перевезення вантажу та інші належні перевізнику платежі вносяться вантажовідправником до моменту відправлення вантажу з початкового пункту перевезення, якщо інше не встановлено угодою сторін. На автомобільному транспорті до теперішнього часу діє норма, згідно з якою до внесення провізної плати автотранспортні організації вантажі до перевезення не приймають. Як виняток до внесення провізної плати вантажі можуть бути прийняті до перевезення автотранспортної організацією з дозволу старшого в по відношенню до неї органу. У випадках подальшого внесення провізної плати з вантажовідправника (вантажоодержувача) стягується додатково до провізної плати 0,5% суми платежів за кожний день прострочення внесення провізної плати (ст. 103 УАТ). У сучасних умовах, коли автотранспортні організації діють у формі господарських товариств і товариств і з цієї причини, природно, не мають ніяких "вищестоящих органів", дана норма таки знаходить широке застосування в судовій практиці. Так, в одній зі справ, розглянутих у порядку нагляду, Президія Вищого Арбітражного Суду РФ скасував судові акти в частині відмови автоперевізникові у стягненні з вантажовідправника додаткової плати за несвоєчасне внесення провізних платежів, вказавши у своїй постанові наступне. Згідно ст. 785 і 793 ГК укладення договору перевезення вантажу підтверджується складанням і видачею відправнику вантажу транспортної накладної або іншого документа на вантаж, передбаченого відповідним транспортним статутом чи кодексом, і у разі невиконання чи неналежного виконання зобов'язань з перевезення сторони несуть відповідальність, встановлену транспортними статутами та кодексами. Укладення договору перевезення підтверджене представленими суду позивачем документами: заявкою, подорожнім листом, товарно-транспортної накладної. Факт несвоєчасної оплати наданих послуг з перевезення вантажів автомобільним транспортом відповідачем не заперечується. За таких обставин рішення суду першої інстанції і постанову апеляційної інстанції в частині відмови у стягненні з відповідача встановленої ст. 103 УАТ додаткової плати у розмірі 0,5% суми платежів за кожний день прострочення внесення провізної плати є необгрунтованими. Стягнення додаткової плати не ставиться в залежність від того, коли вантажовідправник був зобов'язаний вносити провізну плату - до здійснення перевезення або після, а також від того, який порядок внесення провізної плати був обумовлений сторонами "*". --- "*" Див: Вісник Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації. 2000. N 2. С. 53 - 54. В якості особливого способу забезпечення виконання вантажовідправником обов'язки по попередній сплаті провізної плати за майбутню перевезення зданого перевізнику вантажу деякі транспортні статути і кодекси передбачають право перевізника не виконувати свої зобов'язання з перевезення прийнятого вантажу. Більш того, невнесення провізної плати та інших платежів за перевезення конкретної партії зданого до перевезення вантажу може спричинити для вантажовідправника і більш серйозні негативні наслідки, а саме неможливість вимагати від перевізника виконання зобов'язання з подачі транспортних засобів для перевезення наступної партії вантажу. Наприклад, ТУЖД (ст. 36) передбачено, що при несвоєчасному внесенні вантажовідправником провізної плати та належних залізниці платежів відправлення вантажу залізницею може бути затримано. До внесення зазначених плати та платежів за попередню перевезення вантажу подача вагонів, контейнерів для наступної навантаження вантажу припиняється. І тільки у виняткових випадках подача вагонів, контейнерів для навантаження вантажу може здійснюватися за вказівкою у письмовій формі начальника залізниці відправлення, узгодженим з Міністерством шляхів сполучення РФ. Згідно ст. 75 КВВТ при несвоєчасному внесенні вантажовідправником провізної плати та інших належних перевізникові платежів перевізником може бути затримано відправлення вантажу і припинена подача суден для наступної вантаження до внесення відповідної плати і платежів. До цього слід додати, що на залізничному транспорті застосовується особливий порядок розрахунків за перевезення вантажів, який повністю забезпечує інтереси залізниць. Мова йде про те, що Міністерством шляхів РФ затверджено Типовий технологічний процес товарних контор станцій і технологічних центрів відділень залізниць з обробки перевізних документів. Основу цього документа, а також Положення про порядок проведення операцій по дохідних рахунках Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації, затвердженого 25 березня 1994 Центральним банком РФ і МПС Росії, становить склалася на залізницях Російської Федерації система розрахунків за перевезення вантажів (так звані розрахунки через ТехПД "*"). --- "*" ТехПД - Технологічний центр з обробки перевізних документів. Що стосується судово-арбітражної практики у спорах, пов'язаних з використанням зазначеного особливого порядку розрахунків за перевезення вантажів, то вона, як правило, виходить з того, що розрахунки через ТехПД являють собою самостійний, відокремлений вид розрахунків зі специфічними правилами. Списання коштів по особовому рахунку, відкритому клієнту в ТехПД, - це лише запис в облікових документах. Грошові кошти на особових рахунках у ТехПД відсутні. ТехПД видає клієнту довідку, що виконує тільки інформаційну та облікову функцію при розрахунках залізниці з клієнтурою за перевезення вантажів. Тому якщо клієнт вважає, що запис ТехПД в довідці про списання з його особового рахунку якої суми необгрунтована, арбітражний суд при доведеності позову може зобов'язати відповідача лише відновити запис на особовому рахунку клієнта в ТехПД, але не стягувати кошти з залізниці. Рішення про стягнення з залізниці грошових коштів може бути зроблено тільки у разі, коли позивач доведе, що ці кошти списані з його розрахункового рахунку і перераховані залізниці. Наприклад, Президією Вищого Арбітражного Суду РФ розглянуто в порядку нагляду справа, суть якого полягала в тому, що відправником вантажу було пред'явлено позов до відділення залізниці про стягнення грошової суми, необгрунтовано списаної з його особового рахунку в ТехПД. В подальшому позивач уточнив предмет позову і просив повернути необгрунтовано списану суму на його особовий рахунок в ТехПД. Рішенням арбітражного суду з відділення залізниці на користь вантажовідправника була стягнута позовна сума в повному розмірі. В апеляційній інстанції справа не розглядалася. Федеральний арбітражний суд округу своєю постановою також залишив рішення без зміни. Судові акти були мотивовані тим, що грошові кошти списані з особового рахунку вантажовідправника без його згоди, в зв'язку з чим між ним і відділенням залізниці виникли зобов'язальні відносини внаслідок безпідставного збагачення. Тому на підставі ст. 1102 ЦК списані грошові кошти повинні бути повернені вантажовідправнику. Як випливало з матеріалів справи, ТехПД списав з особового рахунку вантажовідправника, відкритого за його заявою в тому ж ТехПД, відповідно до ст. 116 ТУЖД спірну суму в якості штрафу за наднормативний простій вагонів. Вантажовідправник вважав, що таке списання могло бути зроблено тільки з його згоди. На думку Президії Вищого Арбітражного Суду РФ, судові акти у справі були прийняті без врахування природи особового рахунку, відкритого позивачу в ТехПД. Відповідний ТехПД був створений на підставі наказу начальника залізниці для обслуговування вантажовідправників і вантажоодержувачів на станціях відділення залізниці та є структурним підрозділом цього відділення, знаходиться на його господарсько-фінансовому обслуговуванні. Діяльність технологічних центрів з обробки перевізних документів залізниць регулюється Типовим технологічним процесом товарних контор станцій і технологічних центрів відділень залізниць з обробки перевізних документів, затвердженим Міністерством шляхів сполучення РФ в 1993 р., і вищевказаним Положенням про порядок проведення операцій по дохідних рахунках МПС Росії. В основу названих документів була покладена склалася на залізницях Російської Федерації система розрахунків за перевезення вантажів. Пункт 1 ст. 862 ЦК надає право юридичним і фізичним особам визначати будь-яку форму розрахунків, якщо ця форма передбачена законом, встановленими згідно з ним банківськими правилами і вживаними в банківській практиці звичаями ділового обороту. За заявою вантажовідправника ТехПД відділення залізниці відкрив для позивача особовий рахунок, з якого в безакцептному порядку вироблялося списання грошових коштів за перевезення вантажів. Тим самим позивач погодився не на банківську, а на іншу форму розрахунків. Розрахунки через ТехПД являють собою самостійний, відокремлений вид розрахунків зі специфічними правилами. Списання коштів по особовому рахунку - це лише запис в облікових документах. Грошові кошти на особових рахунках у ТехПД відсутні. Тому захист порушеного права позивача можлива тільки шляхом відновлення запису на його особовому рахунку в ТехПД, а не шляхом стягнення коштів з відділення дороги. Фактично у клопотанні про уточнення предмета позову позивач і просив повернути суму, списану з його особового рахунку в ТехПД, шляхом зворотного зарахування на цей же особовий рахунок. Суд стягнув позовну суму з розрахункового рахунку відповідача - залізниці без урахування клопотання позивача про уточнення предмета позову. При прийнятті рішення суд не встановив фактичних обставин справи. Слід було перевірити дійсний рух грошових коштів, з'ясувати, чи надходила спірна сума на рахунок відділення залізниці. Необгрунтовано в судових актах вказано на те, що відносини сторін виникли з безпідставного збагачення і тому повинні регулюватися положеннями ст. 1102 ЦК. Сплата штрафів за наднормативний простій вагонів під вивантаженням передбачена ст. 116 ТУЖД, тому відносини сторін виникли з перевезення. Оскільки обставини, що мають значення для справи, були з'ясовані судом неповно, Президія Вищого Арбітражного Суду РФ скасував відбулися судові акти, а справу направив на новий розгляд до першої інстанції арбітражного суду "*". --- "*" Постанова Президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 12 жовтня 1999 р. N 5839/97 у справі Арбітражного суду Свердловської області N А60-374/97-СЗ. Правда, через деякий час судово-арбітражна практика з вирішення спорів, пов'язаних з розрахунками між залізницями - перевізниками та вантажовідправниками через ТехПД, була дещо скорегована. Суми, що вносяться вантажовідправниками залізницям за договором на виробництво розрахунків через ТехПД, були визнані попередніми (плановими) платежами за перевезення вантажів і додаткових зборів. Оскільки вантажовідправники при розрахунках через ТехПД реально перераховують залізницям грошові кошти в порядку попередньої оплати за підлягають в майбутньому перевізні операції, зазначені грошові суми не можуть бути використані перевізником в оплату раніше вироблених (у тому числі до укладення договору на виробництво розрахунків через ТехПД) перевезень і інших операцій, пов'язаних з перевезенням вантажів, а також в покриття заборгованості за надані перевізником інші послуги, не передбачені договором на виробництво розрахунків через ТехПД. У разі ж необгрунтованого використання залізницею грошових коштів, що значаться на особовому рахунку вантажовідправника в ТехПД, вантажовідправник (вантажоодержувач) має право пред'явити залізниці одне з таких вимог: або про стягнення з залізниці необгрунтовано списаної суми, або про зобов'язання залізниці внести відповідні зміни до записи на особовому рахунку відправника (одержувача) в ТехПД. Остаточні розрахунки за перевезення вантажів здійснюються між перевізником і вантажоодержувачем в пункті призначення. Внесення вантажоодержувачем належних перевізнику платежів, як і у випадку з провізної платою, що вноситься вантажовідправником, носить попередній характер: доставлений в пункт призначення вантаж видається одержувачу лише за умови внесення останнім відповідних платежів. Крім того, на вантажоодержувача, що не забезпечив своєчасних розрахунків з перевізником, можуть бути покладено й інші негативні наслідки. Так, згідно зі ст. 36 ТУЖД (ст. 30 УЖТ РФ) до внесення на залізничній станції призначення всіх належних залізниці платежів вагони, контейнери знаходяться на відповідальному просте вантажоодержувача і з нього стягується плата за зберігання вантажу або плата за користування вагонами, контейнерами. Зобов'язання вантажоодержувача щодо своєчасного внесення перевізнику всіх належних останньому платежів за перевезення вантажу забезпечено правом утримання цього вантажу, яким наділений перевізник. Загальне правило на цей рахунок міститься в ГК: перевізник має право утримувати переданий йому для перевезення вантаж у забезпечення належних йому провізної плати та інших платежів за перевезення (ст. 359, 360), якщо інше не встановлено законом, іншими правовими актами, договором перевезення або не випливає із суті зобов'язання (п. 4 ст. 790). Транспортні статути і кодекси, підтверджуючи право перевізника на утримання вантажу, встановлюють (за винятком КТМ) особливий порядок звернення стягнення на утримуваний вантаж, який повною мірою забезпечує інтереси перевізника. Наприклад, ТУЖД (ст. 41), УЖТ РФ (ст. 35) передбачено, що у разі ухилення вантажоодержувача від внесення плати за перевезення вантажу та інших належних залізниці платежів залізниця має право утримувати вантаж з повідомленням у письмовій формі про це вантажовідправника, який зобов'язаний протягом чотирьох діб після отримання такого повідомлення розпорядитися вантажем. Якщо протягом зазначеного строку вантажоодержувач не прийме відповідних заходів по внесенню плати за перевезення вантажу та інших платежів, а вантажовідправник НЕ розпорядиться вантажем, залізниця має право, якщо інше не передбачено договором перевезення, реалізувати утримуваний вантаж. У цьому випадку звернення стягнення на вантаж і його реалізація здійснюються на підставі рішення керівника залізниці. Вантаж реалізується залізницею (перевізником) на підставі договору купівлі-продажу, виходячи з ціни, підтвердженої документами про його оплату або договором, а за відсутності таких документів - виходячи з ціни, яка при порівнянних обставинах звичайно стягується за аналогічні товари (ст. 51 ТУЖД , ст. 48 УЖТ РФ). Не виключена можливість реалізації Грузії не безпосередньо залізницею, а спеціалізованої організацією торгівлі. У цьому випадку відносини залізниці та відповідної організації торгівлі можуть бути врегульовані договорами доручення або комісії. Сума, виручена від продажу вантажу, за вирахуванням належних залізниці платежів за його перевезення, а також витрат на зберігання і реалізацію цього вантажу, підлягає перерахуванню зазначеному в перевізних документах вантажоодержувачу у разі оплати ним вартості вантажу або вантажовідправнику (у інших випадках). При неможливості перерахувати вказану суму відповідно вантажоодержувачу або вантажовідправнику з не залежних від залізниці причин зазначена сума після закінчення строку позовної давності підлягає перерахуванню в доход федерального бюджету. Якщо ж на реалізований залізницею вантаж відсутні документи, виручена від його продажу сума підлягає перерахуванню на депозитний рахунок Міністерства шляхів сполучення РФ і використовується для відшкодування виплачених залізницею сум за вантажі, що не прибули за призначенням. У разі небажання вантажовідправником (вантажоодержувачем) зазначеної суми протягом строку позовної давності дана сума також перераховується в дохід федерального бюджету (ст. 52 ТУЖД). За договором морського перевезення вантажу залежно від його виду належні перевізнику платежі сплачуються відправником або фрахтувальником. Разом з тим КТМ (ст. 163) передбачена можливість віднесення обов'язки за перевезення вантажу на одержувача: у випадках, передбачених угодою між відправником або фрахтувальником і перевізником, та за умови включення даних про це в коносамент допускається переведення платежів на одержувача. При цьому необхідно звернути увагу на те, що норми КТМ носять диспозитивний характер, тому договором морського перевезення може бути передбачено й інший порядок оплати (наприклад, власником коносамента), а чартери можуть містити умови про оплату фрахту по частинах (відповідно в порту відправлення і в порту призначення). Розмір фрахту також встановлюється угодою сторін, а за відсутності такого угоди обчислюється виходячи з ставок, що застосовуються в місці навантаження вантажу і під час його навантаження. У разі, якщо вантаж занурений на судно в більшій кількості, ніж передбачено договором морського перевезення вантажу, розмір фрахту збільшується. Якщо замість передбаченого договором на судно занурений інший вантаж, за перевезення якого покладається більший фрахт, то фрахт сплачується за перевезення дійсно зануреного вантажу. У тих випадках, коли розмір фрахту за перевезення дійсно навантаженого вантажу менше, ніж фрахт за перевезення вантажу, передбачений договором морського перевезення, підлягає сплаті фрахт, передбачений договором (ст. 164 КТМ). Як зазначає Г.Г. Іванов, "на практиці існують різні способи визначення розміру фрахту. Зазвичай він калькулюється на основі ваги або обсягу вантажу за умови одного порту навантаження і одного порту вивантаження із застосуванням надбавки за додаткові порти. Якщо вантаж має специфічні властивості, які впливають в ту чи іншу сторону на його масу ... може бути досягнута угода про оплату фрахту за занурене, а не доставлене кількість "" * ". --- "*" Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації. С. 290. Особливим чином визначається доля фрахту за вантаж, втрачений під час його перевезення. За загальним правилом у цьому випадку фрахт не стягується, а якщо він сплачений вперед, то підлягає поверненню. Разом з тим ст. 165 КТМ передбачено, що якщо втрачений вантаж виявиться згодом врятованим, перевізник має право на фрахт у розмірі, пропорційному пройденого судном віддалі. За вантаж, загиблий або пошкоджений внаслідок його природних властивостей або залежних від відправника обставин, фрахт сплачується повністю. Припинення договору перевезення вантажу Договір перевезення вантажу, як і всяке цивільно-правове зобов'язання, припиняється його належним виконанням (п. 1 ст. 408 ЦК), тобто видачею перевізником в пункті призначення своєчасно доставленого в цілості й схоронності вантажу вантажоодержувачу або іншій уповноваженій на одержання вантажу особі. Враховуючи специфіку діяльності транспортних організацій, серед всіх загальних підстав припинення цивільно-правових зобов'язань для договору перевезення вантажу абсолютно особливе значення має припинення зобов'язання неможливістю виконання. За загальним правилом зобов'язання припиняється неможливістю виконання, якщо вона викликана обставиною, за яку жодна із сторін не відповідає (п. 1 ст. 416 ЦК). Транспортне законодавство не тільки визначає конкретні обставини, що викликають неможливість виконання зобов'язань, що випливають з договору перевезення вантажу, але й детально регламентує дії сторін на випадок настання зазначених обставин. Так, згідно зі ст. 49 ТУЖД (ст. 46 УЖТ РФ), якщо внаслідок непереборної сили, військових дій, блокади, епідемії чи інших обставин виникли перешкоди для здійснення подальшого перевезення вантажів, що позбавили залізницю можливості доставити їх за призначенням або видати належному вантажоодержувачу (одержувачу), а одно якщо із зазначених причин минули граничні терміни зберігання вантажів, залізниця запрошувати одержувача і відправника вантажів про їх подальшу долю. У разі неподання вантажоодержувачем (одержувачем) і вантажовідправником (відправником) рішення про долю вантажів протягом чотирьох діб після отримання запиту перевізника залізниця може повернути такі вантажі відправнику або реалізувати їх при неможливості повернення зазначених вантажів. Найбільш докладно регулюються правовідносини, пов'язані з припиненням зобов'язань за договором морського перевезення вантажу. У КТМ виділено окремий розділ, спеціально присвячений цим питань (§ 5 гл. VIII). Договір морського перевезення вантажу припиняється без обов'язку однієї сторони договору відшкодувати іншій стороні збитки, викликані припиненням договору, якщо після його укладення і до відходу судна від місця навантаження внаслідок не залежать від сторін обставин: судно загине або буде насильно захоплено; судно буде визнано непридатним до плавання ; загине індивідуально-визначений вантаж; загине вантаж, який визначений родовими ознаками, після здачі його для навантаження і відправник не встигне здати перевізнику інший вантаж. За наявності зазначених обставин договір морського перевезення припиняється і під час рейсу. У цьому випадку перевізнику прочитується фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденого судном віддалі, виходячи з кількості врятованого і зданого вантажу (ст. 157 КТМ). У КТМ передбачені також певні обставини, настання яких ускладнює виконання договору морського перевезення вантажу, але не створює абсолютної неможливості його виконання. Наявність таких обставин не є підставою автоматичного припинення зобов'язань з морського перевезення вантажу, однак у цьому випадку сторони отримують право відмовитися від виконання договору морського перевезення вантажу (ст. 156 КТМ). До числа таких обставин відносяться: військові або інші дії, що створюють загрозу захоплення судна або вантажу; блокада місця відправлення або місця призначення; залучення судна для державних потреб; затримання судна за розпорядженням властей з причин, не залежних від сторін договору морського перевезення вантажу; заборона відповідними властями вивезення вантажу, який призначений для перевезення, з місця відправлення або ввезення вантажу в місце призначення. Два останніх обставини (затримання судна і заборона вивозу вантажу) можуть служити підставою для відмови від виконання договору без відшкодування збитків контрагенту за умови, що вони не носять короткочасного характеру. При настанні зазначених обставин до відходу судна від місця навантаження сторона, яка відмовилася від виконання договору морського перевезення, звільняється від відшкодування іншій стороні завданих збитків. Якщо ж відмова від виконання договору з зазначених підстав заявлений однієї зі сторін під час рейсу, на відправника або фрахтувальника покладається обов'язок відшкодувати перевізнику всі витрати на вантаж, у тому числі витрати на його вивантаження, а також фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденого судном віддалі. За наявності зазначених обставин правом на відмову від виконання договору морського перевезення вантажу користується рівною мірою кожна зі сторін договору (вантажовідправник, фрахтувальник, перевізник). Разом з тим в КТМ (ст. 154, 155) передбачені також певні обставини, при настанні яких правом на відмову від виконання договору морського перевезення вантажу користується лише одна з його сторін: або перевізник, або відправник (фрахтувальник). Так, перевізник має право відмовитися до виходу судна в рейс від виконання договору морського перевезення вантажу у разі, якщо вартість навантаженого вантажу не покриває фрахт та інші витрати перевізника на вантаж, а відправник (фрахтувальник) не вніс повністю фрахт перед відправленням вантажу і не надав перевізнику додаткове забезпечення. За таких умов перевізник також має право вимагати від відправника (фрахтувальника) сплати половини повного фрахту, плати за простій судна та відшкодування інших витрат, вироблених перевізником за рахунок вантажу. Необхідність включення в КТМ відповідних норм про право перевізника на односторонню відмову від виконання договору морського перевезення пояснюється наступним чином: "Зазвичай перевізник може не видавати вантаж в порту призначення надалі до сплати фрахту та інших витрат, продати утримуваний вантаж і тим самим відшкодувати свої витрати. Однак в тих випадках, коли вартість вантажу не покриває фрахту і витрат перевізника, заставне право не забезпечує повного задоволення його вимог. Тому закон надав перевізнику право односторонньої відмови від виконання договору морського перевезення вантажу при настанні зазначених обставин "" * ". --- "*" Коментар до Кодексу торговельного мореплавання Російської Федерації. С. 274 (автор відповідного Коментаря - Г.Г. Іванов). Правом односторонньої відмови від виконання договору морського перевезення наділені також відправник або фрахтувальник, однак реалізація цього права обумовлена обов'язком останніх сплатити перевізнику фрахт (повністю або частково) та відшкодувати інші витрати, понесені перевізником. Так, у разі відмови відправника (фрахтувальника) від виконання договору морського перевезення вантажу з умовою про надання не всього судна на нього покладається обов'язок сплати повного фрахту, плати за простій судна, а також відшкодування витрат, вироблених перевізником за рахунок вантажу, які не були включені в суму фрахту. Якщо відмова від виконання договору заявлений під час рейсу, перевізник зобов'язаний на вимогу відправника (фрахтувальника) видати вантаж до його доставки в порт призначення лише у тому випадку, коли цим не буде завдано шкоди самому перевізникові, а також іншим відправникам або фрахтувальникам (п. 2 ст. 155 КТМ). Стосовно до договору перевезення вантажу внутрішнім водним транспортом обставинами, що створюють неможливість виконання договору і службовцями підставою його припинення, визнаються непереборна сила і інші явища стихійного характеру, надзвичайні ситуації, військові дії, заборони властей, а також інші не залежні від перевізника причини. При настанні зазначених обставин перевізник повинен повідомити про це вантажовідправника, вантажоодержувача, пункти відправлення та призначення із зазначенням причин перешкоди до доставки вантажу за призначенням і запросити розпорядження вантажовідправника, вантажоодержувача про те, як належить вчинити з вантажем. Якщо після закінчення чотирьох діб перевізник не отримає відповідного розпорядження вантажовідправника, вантажоодержувача або отримане розпорядження виявиться завідомо нездійсненним, перевізник отримує право реалізувати вантаж, що перевозиться (п. 1 ст. 84 КВВТ). На внутрішньому водному транспорті особливим чином регулюються ситуації, пов'язані з тим, що на деяких дільницях внутрішніх водних шляхів перевезення можуть здійснюватися лише в період навігації. У випадках, коли вантаж був прийнятий перевізником до перевезення до настання термінів припинення обов'язкового прийому до перевезення і затриманий в дорозі у зв'язку з тривалим перешкодою до продовження рейсу, на перевізника покладається обов'язок за погодженням з вантажовідправником, вантажоодержувачем вжити заходів до відправлення вантажу в пункт призначення іншим видом транспорту або реалізувати його. При цьому провізна плата за непройдену відстань підлягає поверненню одержувачу, а вивантаження і зберігання вантажу в порту здійснюються за рахунок перевізника. Якщо ж вантаж прийнято до перевезення внутрішнім водним транспортом після настання строку припинення обов'язкового прийому та затриманий в дорозі через тривале перешкоди до продовження рейсу, а від вантажовідправника, вантажоодержувача протягом чотирьох доби не надійшло розпорядження про те, як вчинити з вантажем, перевізник має право за своїм розсудом за рахунок вантажовідправника, вантажоодержувача залишити вантаж у себе на зберігання до відновлення руху (у тому числі на зимове зберігання на судні) або реалізувати вантаж (п. 2 і 3 ст. 84 КВВТ). Повітряний кодекс РФ наділяє перевізника правом в односторонньому порядку розірвати договір повітряного перевезення вантажу у випадках порушення вантажовласником, вантажовідправником митних, санітарних та інших передбачених законодавством вимог в частині, що стосується повітряного перевезення, а також відмови вантажовласника, вантажовідправника виконувати вимоги, пропоновані до них федеральними авіаційними правилами (п. 1 і 2 ст. 107 ВК). |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "3. Зміст договору і виконання зобов'язань" |
||
|
||