| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
10. Шляхи вдосконалення законодавства про транспортно-експедиційної діяльності |
||
|
На жаль, до теперішнього часу названий закон про транспортно-експедиційної діяльності не прийнятий. Правда, в 1999 р. в надрах урядових установ і відомств був підготовлений проект зазначеного закону. Однак, як показало уважне ознайомлення з його текстом, даний законопроект не витримував жодної критики і не в якій мірі не забезпечував усунення недоліків і численних прогалин, що мають місце в правовому регулюванні правовідносин транспортної експедиції. Більше того, зазначений законопроект включав в себе цілий ряд положень, завідомо суперечать ЦК. Почнемо з того, що відповідний проект закону носив назву "Про транспортно-експедиторську діяльність", а відповідний договір іменувався в ньому не інакше як "договір транспортного експедирування". У законопроекті містилися численні норми, спрямовані на обмеження відповідальності експедиторів за невиконання або неналежне виконання своїх договірних зобов'язань. Йшлося як про принципову можливість запровадження таких обмежень відповідальності для експедиторів, так і про конкретні положення, що обмежують відповідальність експедиторів за порушення окремих умов договору. Наприклад, проект містив у собі положення про те, що клієнт має право вимагати від експедитора відшкодування збитків, якщо законом або договором транспортного експедирування не передбачено інше, що суперечило ст. 803 ЦК, відповідно до якої за невиконання або неналежне виконання обов'язків за договором експедиції експедитор несе відповідальність на підставах і в розмірі, передбаченим главою 25 ЦК. Виняток з цього правила становить лише випадок, коли експедитором буде доведено, що допущене їм порушення викликане неналежним виконанням договору перевезення. Можливість обмежити право клієнта на відшкодування збитків в інших випадках, встановлених законом або договором, ЦК не передбачена. Одна зі статей законопроекту визначала підстави та розмір відповідальності експедитора перед клієнтом за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу. У ній відтворювалися норми, що містяться в транспортних статутах і кодексах про обмежену відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться. Зокрема, даною статтею передбачалось, що експедитор несе відповідальність у вигляді відшкодування реального збитку за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу після прийняття його експедитором і до видачі одержувачу, зазначеному в договорі транспортного експедирування, або уповноваженій ним особі, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів щодо запобігання заподіяння шкоди або таких заходів неможливо було прийняти, в таких розмірах: 1) за втрату або нестачу вантажу, прийнятого у відання експедитора з оголошенням цінності, - у розмірі оголошеної цінності або частини оголошеної цінності, пропорційної відсутньої частини вантажу; 2) за втрату або нестачу вантажу, прийнятого у відання експедитора без оголошення цінності, - в розмірі дійсної вартості вантажу або відсутньої його частини; 3) за пошкодження (псування) вантажу, прийнятого у відання експедитора з оголошенням цінності, - у розмірі, на який знизилася оголошена цінність, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу - у розмірі оголошеної цінності; 4) за пошкодження (псування) вантажу, прийнятого у відання експедитора без оголошення цінності - в розмірі, на який знизилася вартість вантажу, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу - у розмірі дійсної вартості вантажу. Для застосування такої відповідальності (обмеженою як з підстав, так і за розміром) експедитору вже не довелося б доводити, що допущене їм порушення зобов'язання, що випливає з договору транспортної експедиції, викликане неналежним виконанням перевізниками договорів перевезення, як це передбачено ст. 803 ГК. З незрозумілих причин в проект були включені норми, що встановлюють законну неустойку, що підлягає стягненню як з експедитора, так і з клієнта в разі порушення ними встановленого строку виконання договору. У майновому обороті використання законних неустойок допустимо лише з метою захисту публічних (громадських) інтересів або слабкої сторони у договірних відносинах. Тим більше не було ніякої необхідності вводити у формі стягнення законної неустойки відповідальність клієнта за прострочення сплати винагороди, що належить експедитору, оскільки в даному випадку з боку клієнта має місце прострочення у виконанні грошового зобов'язання, що тягне застосування до останнього відповідальності, передбаченої ст. 395 ГК (відсотки річні в розмірі ставки рефінансування Центрального банку Російської Федерації). За аналогією з транспортним законодавством в законопроекті, що розглядається була зроблена спроба ввести обов'язковий претензійний порядок врегулювання спорів, що виникають між клієнтом і експедитором у зв'язку з невиконанням або неналежним виконанням останнім зобов'язань, що випливають з договору транспортної експедиції. Одна зі статей проекту встановлювала, що до пред'явлення до експедитора позову, що випливає з договору транспортного експедирування, обов'язкове пред'явлення йому претензії. Право на пред'явлення експедитору претензії та позову отримували клієнт або уповноважена ним особа, одержувач вантажу, зазначений у договорі транспортного експедирування, а також страховик, який придбав це право в порядку суброгації. Як передбачалося проектом, претензія пред'являється у письмовій формі. До претензії про втрату, недостачу або пошкодження (псування) вантажу повинні бути додані оригінали або завірені в установленому порядку копії документів, що підтверджують факт порушеного права, включаючи документи, що підтверджують кількість і вартість відправленого вантажу. Претензії до експедитора можуть бути пред'явлені протягом п'яти місяців з дня виникнення права на пред'явлення претензії. Експедитор зобов'язаний розглянути претензію протягом 20 днів з дня її отримання та повідомити заявника про задоволення чи відхилення претензії. З дня пред'явлення експедитору претензії строк позовної давності зупиняється до одержання відповіді на претензію або закінчення терміну, встановленого для відповіді. Законопроект включав в себе також положення про те, що право на пред'явлення позову, що випливає з договору транспортної експедиції, виникає з дня отримання відповіді про відмову у задоволенні претензії або з наступного після закінчення терміну дня, встановленого для дачі відповіді. Дане положення суперечило ст. 200 ГК і, більше того, не кореспондуватися нормам транспортного законодавства про початковий момент обчислення строку позовної давності за вимогами, що пред'являються до перевізника (п. 3 ст. 797 ЦК; ст. 141 ТУЖД), якими встановлено, що право на позов виникає з моменту настання події, що стала підставою для пред'явлення претензії. Вносячи плутанину в поняття договору транспортної експедиції і термінологію, використовувану в правовому регулюванні відповідних правовідносин, нагромаджуючи норми про законних неустойки на норми, які дублюють главу 41 ЦК, встановлюючи необгрунтовані обмеження відповідальності експедиторів та нав'язуючи клієнтам обов'язковий претензійний порядок врегулювання суперечок, законопроект не вирішував жодного питання, що стосується умов виконання договору транспортної експедиції, як це передбачено п. 3 ст. 801 ГК. Помилка розробників аналізованого законопроекту (одна з багатьох, основна) полягала в неправильному уявленні про його концепцію. Проект закону про транспортно-експедиційної діяльності покликаний врегулювати умови виконання зобов'язань по транспортної експедиції з урахуванням різних варіантів взаємин, що складаються між експедиторами та клієнтами, і відповідних їм різних договірних моделей транспортної експедиції. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна " 10. Шляхи вдосконалення законодавства про транспортно-експедиційної діяльності " |
||
|
||