Головна
ГоловнаЦивільне, підприємницьке, сімейне, міжнародне приватне правоЦивільне право → 
« Попередня Наступна »
М.І. Брагінський, В.В. ВІТРЯНСЬКИЙ. ДОГОВОРНОЕ ПРАВО. ДОГОВОРИ ПРО ПЕРЕВЕЗЕННЯ, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту. Книга четверта, 2006 - перейти до змісту підручника

10. Шляхи вдосконалення законодавства про транспортно-експедиційної діяльності

Як вже зазначалося, нечисленні норми про транспортну експедиції, що містяться у розділі 41 ЦК, являють собою деякі загальні положення, правила, "винесені за дужки", які покликані забезпечити загальне, єдине регулювання різних договірних моделей транспортної експедиції. Зазначені правовідносини, звичайно ж, потребують детального регулювання. Це розумів і законодавець, приймаючи Цивільний кодекс Російської Федерації, про що свідчить положення, що міститься в п. 3 ст. 801 ГК, згідно з яким умови виконання договору транспортної експедиції визначаються угодою сторін, якщо інше не встановлено Законом про транспортно-експедиційної діяльності, іншими законами або іншими правовими актами.
На жаль, до теперішнього часу названий закон про транспортно-експедиційної діяльності не прийнятий. Правда, в 1999 р. в надрах урядових установ і відомств був підготовлений проект зазначеного закону. Однак, як показало уважне ознайомлення з його текстом, даний законопроект не витримував жодної критики і не в якій мірі не забезпечував усунення недоліків і численних прогалин, що мають місце в правовому регулюванні правовідносин транспортної експедиції.
Більше того, зазначений законопроект включав в себе цілий ряд положень, завідомо суперечать ЦК. Почнемо з того, що відповідний проект закону носив назву "Про транспортно-експедиторську діяльність", а відповідний договір іменувався в ньому не інакше як "договір транспортного експедирування".
У законопроекті містилися численні норми, спрямовані на обмеження відповідальності експедиторів за невиконання або неналежне виконання своїх договірних зобов'язань. Йшлося як про принципову можливість запровадження таких обмежень відповідальності для експедиторів, так і про конкретні положення, що обмежують відповідальність експедиторів за порушення окремих умов договору. Наприклад, проект містив у собі положення про те, що клієнт має право вимагати від експедитора відшкодування збитків, якщо законом або договором транспортного експедирування не передбачено інше, що суперечило ст. 803 ЦК, відповідно до якої за невиконання або неналежне виконання обов'язків за договором експедиції експедитор несе відповідальність на підставах і в розмірі, передбаченим главою 25 ЦК. Виняток з цього правила становить лише випадок, коли експедитором буде доведено, що допущене їм порушення викликане неналежним виконанням договору перевезення. Можливість обмежити право клієнта на відшкодування збитків в інших випадках, встановлених законом або договором, ЦК не передбачена.
Одна зі статей законопроекту визначала підстави та розмір відповідальності експедитора перед клієнтом за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу. У ній відтворювалися норми, що містяться в транспортних статутах і кодексах про обмежену відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться. Зокрема, даною статтею передбачалось, що експедитор несе відповідальність у вигляді відшкодування реального збитку за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу після прийняття його експедитором і до видачі одержувачу, зазначеному в договорі транспортного експедирування, або уповноваженій ним особі, якщо не доведе, що ним було вжито всіх необхідних заходів щодо запобігання заподіяння шкоди або таких заходів неможливо було прийняти, в таких розмірах:
1) за втрату або нестачу вантажу, прийнятого у відання експедитора з оголошенням цінності, - у розмірі оголошеної цінності або частини оголошеної цінності, пропорційної відсутньої частини вантажу;
2) за втрату або нестачу вантажу, прийнятого у відання експедитора без оголошення цінності, - в розмірі дійсної вартості вантажу або відсутньої його частини;
3) за пошкодження (псування) вантажу, прийнятого у відання експедитора з оголошенням цінності, - у розмірі, на який знизилася оголошена цінність, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу - у розмірі оголошеної цінності;
4) за пошкодження (псування) вантажу, прийнятого у відання експедитора без оголошення цінності - в розмірі, на який знизилася вартість вантажу, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу - у розмірі дійсної вартості вантажу.
Для застосування такої відповідальності (обмеженою як з підстав, так і за розміром) експедитору вже не довелося б доводити, що допущене їм порушення зобов'язання, що випливає з договору транспортної експедиції, викликане неналежним виконанням перевізниками договорів перевезення, як це передбачено ст. 803 ГК.
З незрозумілих причин в проект були включені норми, що встановлюють законну неустойку, що підлягає стягненню як з експедитора, так і з клієнта в разі порушення ними встановленого строку виконання договору. У майновому обороті використання законних неустойок допустимо лише з метою захисту публічних (громадських) інтересів або слабкої сторони у договірних відносинах. Тим більше не було ніякої необхідності вводити у формі стягнення законної неустойки відповідальність клієнта за прострочення сплати винагороди, що належить експедитору, оскільки в даному випадку з боку клієнта має місце прострочення у виконанні грошового зобов'язання, що тягне застосування до останнього відповідальності, передбаченої ст. 395 ГК (відсотки річні в розмірі ставки рефінансування Центрального банку Російської Федерації).
За аналогією з транспортним законодавством в законопроекті, що розглядається була зроблена спроба ввести обов'язковий претензійний порядок врегулювання спорів, що виникають між клієнтом і експедитором у зв'язку з невиконанням або неналежним виконанням останнім зобов'язань, що випливають з договору транспортної експедиції. Одна зі статей проекту встановлювала, що до пред'явлення до експедитора позову, що випливає з договору транспортного експедирування, обов'язкове пред'явлення йому претензії. Право на пред'явлення експедитору претензії та позову отримували клієнт або уповноважена ним особа, одержувач вантажу, зазначений у договорі транспортного експедирування, а також страховик, який придбав це право в порядку суброгації. Як передбачалося проектом, претензія пред'являється у письмовій формі. До претензії про втрату, недостачу або пошкодження (псування) вантажу повинні бути додані оригінали або завірені в установленому порядку копії документів, що підтверджують факт порушеного права, включаючи документи, що підтверджують кількість і вартість відправленого вантажу. Претензії до експедитора можуть бути пред'явлені протягом п'яти місяців з дня виникнення права на пред'явлення претензії. Експедитор зобов'язаний розглянути претензію протягом 20 днів з дня її отримання та повідомити заявника про задоволення чи відхилення претензії. З дня пред'явлення експедитору претензії строк позовної давності зупиняється до одержання відповіді на претензію або закінчення терміну, встановленого для відповіді.
Законопроект включав в себе також положення про те, що право на пред'явлення позову, що випливає з договору транспортної експедиції, виникає з дня отримання відповіді про відмову у задоволенні претензії або з наступного після закінчення терміну дня, встановленого для дачі відповіді. Дане положення суперечило ст. 200 ГК і, більше того, не кореспондуватися нормам транспортного законодавства про початковий момент обчислення строку позовної давності за вимогами, що пред'являються до перевізника (п. 3 ст. 797 ЦК; ст. 141 ТУЖД), якими встановлено, що право на позов виникає з моменту настання події, що стала підставою для пред'явлення претензії.
Вносячи плутанину в поняття договору транспортної експедиції і термінологію, використовувану в правовому регулюванні відповідних правовідносин, нагромаджуючи норми про законних неустойки на норми, які дублюють главу 41 ЦК, встановлюючи необгрунтовані обмеження відповідальності експедиторів та нав'язуючи клієнтам обов'язковий претензійний порядок врегулювання суперечок, законопроект не вирішував жодного питання, що стосується умов виконання договору транспортної експедиції, як це передбачено п. 3 ст. 801 ГК.
Помилка розробників аналізованого законопроекту (одна з багатьох, основна) полягала в неправильному уявленні про його концепцію. Проект закону про транспортно-експедиційної діяльності покликаний врегулювати умови виконання зобов'язань по транспортної експедиції з урахуванням різних варіантів взаємин, що складаються між експедиторами та клієнтами, і відповідних їм різних договірних моделей транспортної експедиції.
« Попередня Наступна »
= Перейти до змісту підручника =
Інформація, релевантна " 10. Шляхи вдосконалення законодавства про транспортно-експедиційної діяльності "
  1. Короткий перелік латинських висловів, які використовуються в міжнародній практиці
    1. Ad hoc [ад хок] - для даного випадку, для цієї мети 2. Ad referendum [ад референдум] - до доповіді (відкласти для подальшого розгляду) 3. A fortiori [а фортіорі] - тим більше 4. A posteriori [а постеріорі] - на підставі досвіду, з виниклою пізніше точки зору 5. A priori [а пріорі] - заздалегідь, попередньо 6. Bona fide [бона ФІДЕ] - чесно, сумлінно 7. Causa [кауза] -
  2. 1. Історія розвитку транспортного обслуговування організаціями промислового залізничного транспорту
    У радянський період (60 - 70-і рр.. XX в.) З метою підвищення ефективності допоміжних операцій, що забезпечують перевезення вантажів залізничним транспортом, утворювалися численні підприємства промислового залізничного транспорту (ППЖТ). Спочатку вказані організації створювалися шляхом об'єднання в одне ціле залізничних під'їзних шляхів, що належали до цього
  3. 30.2. Управління морським і річковим транспортом
    Морський та річковий транспорт завжди був важливою областю народного господарства. Ці види транспорту не тільки виконували завдання щодо своєчасного забезпечення інших галузей господарства необхідними товарами, продукцією і т. п, а й завжди були прибутковими, оскільки вносили до державного бюджету не тільки національну, а й закордонну валюту. Ефективність діяльності цієї галузі економіки в
  4. § 1. Перевезення
    Поняття і види договорів перевезення. В економіці транспорт займає особливе місце. За допомогою транспорту забезпечується доставка споживачам як готової продукції і товарів, так і сировини, напівфабрикатів, комплектуючих виробів, необхідних для виробництва. Транспорт забезпечує не тільки доставку вантажів, а й перевезення пасажирів і багажу. Правове регулювання відносин з перевезення в найбільш
  5. § 1. Поняття територіальної основи місцевого самоврядування, види муніципальних утворень і їх особливості
    Конституція Російської Федерації називає два типи муніципальних утворень - міські поселення та сільські поселення. Видається, що на різних територіях (тобто в місті і в селі) місцеве самоврядування не може функціонувати однаково, відтінки соціального призначення надають особливості кожної з форм місцевого самоврядування. У першому випадку ми маємо справу з досить "щільної"
  6. § 1. Економічна основа місцевого самоврядування
    Поняття "економічна основа місцевого самоврядування" було введено Федеральним законом 1995 Воно не втратило актуальності і в даний час. Ресурсну базу місцевого самоврядування становлять муніципальна власність, місцеві фінанси, майно, що перебуває у державній власності і передане в управління органам місцевого самоврядування, а також інша власність, яка служить
  7. Короткий перелік латинських висловів, які використовуються в міжнародній практиці
    1. AD HOC [ад хок] - для даного випадку, для цієї мети 2. AD REFERENDUM [ад референдум] - до доповіді (відкласти для подальшого розгляду) 3. A FORTIORI [а фортіорі] - тим більше 4. A POSTERIORI [а постеріорі] - на підставі досвіду, з виниклою пізніше точки зору 5. A PRIORI [а пріорі] - заздалегідь, попередньо 6. BONA FIDE [бона ФІДЕ] - чесно, сумлінно 7. CAUSA [кауза] -
  8. § 1. Загальні положення про транспортних зобов'язаннях
    Поняття перевезення та інших транспортних зобов'язань. В силу зобов'язання перевезення перевізник зобов'язується доставити вантаж або пасажира в зазначений пункт призначення, а відправник вантажу (багажу), пасажир або інша особа зобов'язуються сплатити винагороду за зазначені транспортні послуги (внести провізну плату). У дореволюційному російському праві договір перевезення позначався також як фрахтовий.
  9. 3. Законодавство про господарську діяльність
    Норми цивільного права нерідко містяться також в актах комплексного характеру, присвячених регламентації господарської, у тому числі підприємницької діяльності та носять в цілому публічно-правовий характер (наприклад, в актах фінансового, земельного та навіть адміністративного законодавства). Правове регулювання господарської (економічної) діяльності в тій чи іншій формі
  10. 2. Поняття, предмет і сторони договору продажу підприємства
    За договором продажу підприємства продавець зобов'язується передати у власність покупця підприємство в цілому як майновий комплекс, за винятком прав і обов'язків, які продавець не має права передавати іншим особам (п. 1 ст. 559 ЦК). Виділення договору продажу підприємства як самостійної різновиду договору продажу нерухомості обумовлено специфікою предмета - підприємства
© 2014-2020  yport.inf.ua