| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
3. Договір на централізовану перевезення вантажів із станцій залізниць, портів (пристаней), аеропортів |
||
|
--- "*" Додаток N 1 до Правил транспортно-експедиційного обслуговування підприємств, організацій та установ у РРФСР / / Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом. 2-е вид., Доп. С. 104 - 109. Таким чином, при вирішенні питань, пов'язаних з виконанням автотранспортними підприємствами транспортно-експедиційних операцій і послуг, сторони повинні були керуватися УАТ РРФСР, іншими законодавчими актами, Правилами транспортно-експедиційного обслуговування підприємств, організацій та установ у РРФСР, типовими договорами, а з питань, не врегульованих Правилами та типовими договорами, - Загальними правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом, а також нормами транспортних статутів, кодексів і правил, що діють на відповідному виді транспорту. При вирішенні спорів, що виникають між організаціями-вантажовідправниками (вантажоодержувачами) і автотранспортними підприємствами у зв'язку з транспортно-експедиційним обслуговуванням, державні арбітражі РРФСР також керувалися інструктивними вказівками Держарбітражу РРФСР від 20 жовтня 1983 року N І- 2/7 "Про розгляд спорів, пов'язаних з транспортно-експедиційним обслуговуванням вантажовідправників та вантажоодержувачів автомобільним транспортом". Як зазначалося, укладання договорів на централізовану перевезення вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти автотранспортними організаціями з їх клієнтами - вантажовідправниками і вантажоодержувачами, а нерідко і зміст зазначених договорів зумовлювалися наявністю договірних відносин між автотранспортними організаціями загального користування та організаціями інших видів транспорту по централізованому завезенню (вивозу) вантажів. Порядок організації централізованого завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані) і аеропорти, права та обов'язки підприємств автомобільного та залізничного транспорту регламентувалися відповідними Правилами централізованого завозу (вивозу) вантажів автомобільним транспортом загального користування на станції залізниць, в порти (пристані), аеропорти, розташовані на території РРФСР. Конкретні обов'язки сторін були передбачені типовими договорами на централізоване завезення (вивезення) вантажів автомобільним транспортом загального користування, є додатками до зазначених Правил "*". --- "*" Див: Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом. 2-е вид., Доп. С. 114 - 165. З метою забезпечення єдності практики застосування зазначених нормативних актів Госарбитражем СРСР були видані інструктивні вказівки від 18 червня 1982 N І-1-1 "Про розгляд спорів, що виникають при укладенні та виконанні договорів на централізоване завезення і вивіз вантажів між автомобільним транспортом загального користування та станціями залізниць, портами (пристанями), аеропортами "" * ". --- "*" Див: Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. М., 1983. С. 238 - 242. Що стосується договорів на централізовану перевезення вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти, які укладалися на основі Правил транспортно-експедиційного обслуговування підприємств, організацій та установ в РРФСР і відповідного типового договору , то відповідно до зазначених договорами централізованому завезенню та вивезення автомобільним транспортом підлягали всі вантажі вантажовідправників (вантажоодержувачів), за винятком небезпечних, наливних і заборонених до перевезення (п. 2 Типового договору). Як видно, у цьому переліку немає вказівок щодо швидкопсувних вантажів. Разом з тим автотранспортні підприємства часто відмовлялися вивозити такі вантажі, посилаючись на труднощі, що виникають при їх прийманні від інших видів транспорту. Подібні відмови автопідприємств від вивозу швидкопсувних вантажів визнавалися державними арбітражами неправомірними. Практика Госарбитражем також виходила з того, що при вивезенні швидкопсувних вантажів з портів (пристаней), аеропортів автотранспортні підприємства зобов'язані приймати такі вантажі від інших органів транспорту і доставляти їх вантажоодержувачам "*". --- "*" Пункт 2 інструктивних вказівок Держарбітражу РРФСР від 20 жовтня 1983 року N І-2/7 "Про розгляд спорів, пов'язаних з транспортно-експедиційним обслуговуванням вантажовідправників та вантажоодержувачів автомобільним транспортом". Особливим чином вирішувалося питання про вивезення швидкопсувних вантажів лише зі станцій залізниць. Справа в тому, що вказівками директивних органів була встановлена обов'язок залізниць виробляти своїми силами і засобами всі вантажно-розвантажувальні роботи, пов'язані з перевезенням по залізницях товарів народного споживання (крім швидкопсувних вантажів). А згідно з § 7 Правил транспортно-експедиційного обслуговування підприємств, організацій та установ в РРФСР на автотранспортні підприємства було покладено обов'язок прийому вантажів від станцій залізниць, морських, річкових портів та аеропортів. Як же могли прийматися швидкопсувні вантажі, якщо вони не вивантажувалися і не видавалися автопідприємствам залізницею? Тому обов'язок вивезення швидкопсувних вантажів із станцій залізниць могла бути покладена на автотранспортні підприємства лише з певним застереженням: з iнструктивними вказівкам Держарбітражу РРФСР від 20 жовтня 1983 року N І-2/7 при вирішенні спорів з питання включення до договори на централізовану перевезення вантажів умови про вивезення зі станцій залізниць швидкопсувних вантажів Госарбитражем повинні були виходити з того, що автотранспортні підприємства не має права відмовитися від вивозу таких вантажів, якщо їх навантаження і вивантаження на залізничних станціях здійснювалися силами залізниць. Згідно § 3 Правил централізованого завозу (вивозу) вантажів автомобільним транспортом загального користування на станції залізниць при централізованому завезенні (вивезенні) вантажів автотранспортні підприємства були зобов'язані забезпечити своєчасний завезення і вивіз всіх вантажів, прийом і видача яких виробляються на місцях загального користування станцій залізниць. У зв'язку з цим визнавалися неправомірними вимоги вантажовідправників (вантажоодержувачів) про включення в обсяг централізованого завозу (вивозу) вантажів за договором централізованої перевезення таких вантажів, навантаження і вивантаження яких здійснювалася на під'їзних коліях підприємств та організацій, прирейкових складах підприємств і організацій та інших пунктах замовників і залізниці, що не відносяться до місць загального користування. У договорі на централізовану перевезення вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), в аеропорти сторони повинні були визначати річний обсяг перевезень вантажів з розподілом по кварталах. Відповідно до річного договором і в межах квартального обсягу автотранспортна організація за погодженням з клієнтом (замовником) стверджувала місячні обсяги і визначала декадні завдання на завезення (вивезення) вантажів на перший місяць відповідного кварталу. Декадні завдання на другий і третій місяці кварталу встановлювалися в такому ж порядку за 10 днів до початку відповідного місяця. Середньодобовий обсяг завезення (вивезення) вантажів визначався замовником за погодженням з автотранспортної організацією у відсотках від декадного обсягу з відхиленням у той чи інший бік в межах 2 - 10%. У разі надходження вантажів на адресу замовника в кількості, що перевищує середньодобовий обсяг, автотранспортна організація спільно із замовником повинна була вживати додаткових заходів до вивезення всієї кількості вантажу, що прибув на адресу замовника, в межах строків безкоштовного зберігання. Правда, автотранспортна організація не несла відповідальності перед замовником за невивезення вантажів, що перевищують середньодобовий обсяг: зазначена відповідальність наступала лише за невивезення вантажів у кількостях, передбачених у місячним плановому завданні. Правила централізованого завозу (вивозу) вантажів, які регулюють взаємовідносини автотранспортних організацій з організаціями інших видів транспорту, передбачали порядок, при якому залишки вантажів, невивезених зі станції з вини організації автомобільного транспорту, включалися в добовий обсяг вивезення на плановані добу понад встановлені обсяги. Однак відповідальність за невивезення вантажів сторони несли виходячи із запланованого обсягу без урахування невивезеного вантажу в попередню добу. Згідно § 27 зазначених Правил підприємства автомобільного транспорту при несвоєчасному вивозі вантажів із станцій залізниць сплачували організаціям залізничного транспорту збори за зберігання вантажів, передбачені ст. 52 і 62 Статуту залізниць СРСР. Застосування цієї норми викликало суперечки щодо обсягу вантажів, за зберігання яких залізниця має право нарахувати збори, а також порядку стягнення цих зборів з автотранспортного підприємства. У інструктивних вказівках від 18 червня 1982 N І-1-1 Держарбітраж СРСР роз'яснив, що автопідприємство зобов'язане сплатити залізниці збори за зберігання незалежно від виконання погодженого обсягу вивезення вантажів. Станції залізниць не вправі списувати збори за зберігання вантажів у безакцептному порядку з автопідприємств, а також пред'являти вимоги про сплату таких зборів безпосередньо до підприємств, установам і організаціям, на адресу яких надійшли вантажі. У випадках, коли збір за зберігання сплачувався автопідприємством залізниці з причини невивезення їм узгодженого добового обсягу вивезення вантажів, автопідприємство було не вправі стягувати ці збори з вантажоодержувача. Стосовно до обсягів завезення (вивезення) вантажів у практиці державних арбітражів мали місце випадки, коли запланований автотранспортному підприємству обсяг перевезень виявлявся менше ліміту на автопослуги, затвердженого клієнту, у зв'язку з чим при укладенні договору на централізоване завезення (вивезення) вантажів з відділенням залізниці між транспортними організаціями виникали розбіжності. Такі спори органи державного арбітражу повинні були вирішувати виходячи з встановлених планів, оскільки Держарбітраж був не вправі розглядати питання, пов'язані з встановленням або зміною планових показників виробничо-господарської діяльності. Одним з основних питань, що виникали при укладанні договорів на централізовану перевезення вантажів, було питання про те, які операції і послуги повинні були виконуватися автотранспортним підприємством, що здійснює транспортно-експедиційне обслуговування. Згідно з Правилами транспортно-експедиційного обслуговування всі операції та послуги при транспортно-експедиційне обслуговування диференціювалися на дві групи: обов'язкові та додаткові. У § 7 Правил було встановлено перелік обов'язкових операцій і послуг, виконуваних автопідприємством при централізованих перевезеннях вантажів, - цілий ряд операцій, здійснюваних як по відправленню, так і по прибуттю вантажів. До числа обов'язкових ставилися, зокрема, такі операції та послуги: подання станції залізниці, порту (пристані), аеропорту декадної заявки на відправлення вантажів від імені замовника в рахунок встановленого для нього плану перевезень; отримання від відповідної транспортної організації дозволу на завезення (вивезення) вантажів відповідно до встановленого розкладу прийому вантажів та інформування замовника про це; прийом вантажів від замовника; супровід і охорона вантажів при перевезенні автомобільним транспортом; здача вантажів станції залізниці, порту (пристані), аеропорту відправлення; оплата вартості перевезень і додаткових зборів залізниці, морському, річковому та повітряному транспорту та отримання від відповідних транспортних організацій документів, що підтверджують прийом вантажів до перевезення і її оплату; доставка замовнику квитанцій на здані до відправлення вантажі та інших документів. Відносно замовників, що виступають у ролі одержувачів вантажів, автотранспортної організацією мали виконуватися в обов'язковому порядку наступні операції та послуги: раскредітованіе документів на прибулі на адресу замовника вантажі та інформування замовника про це; прийом вантажів від станції залізниці, порту (пристані), аеропорту; супровід і охорона вантажів при їх доставці автомобільним транспортом замовнику; здача вантажів замовнику; оформлення товарно-транспортних накладних на перевезення вантажів автомобільним транспортом; доставка замовнику транспортних документів (п. 5 Типового договору). Обов'язкові операції та послуги підлягали включенню до договір. Якщо автотранспортне підприємство заявляло про неможливість виконання тієї чи іншої операції і являло відповідні докази, питання мало вирішуватися Госарбитражем в кожному конкретному випадку з урахуванням всіх обставин спору. При вирішенні таких спорів Госарбитражем також виключали з договорів умови, спрямовані на необгрунтоване обмеження передбачених Правилами транспортно-експедиційного обслуговування обов'язків автотранспортних підприємств. У річних договорах на централізовану перевезення вантажів із станцій залізниць, з портів (пристаней), аеропортів і на станції залізниць, в порти (на пристані) і аеропорти сторони могли передбачати виконання автотранспортними підприємствами наступних додаткових операцій і послуг: наведення довідок про рух вантажів; маркування призначених до відправлення вантажів, виготовлення і заповнення бирок; завезення вантажів на склади, укрупнення дрібних відправок та подгруппировку вантажів за напрямами і призначенням; короткострокове зберігання вантажів на власних або орендованих складах; навантаження вантажів у відправників і розвантаження - у одержувачів; пред'явлення претензій та позовів залізничному, водному і повітряному транспорту за прострочення в доставці вантажів; інші операції та послуги. Виконання додаткових операцій і послуг могло передбачатися в договорах за згодою сторін з урахуванням місцевих умов і можливостей. При вирішенні спорів про включення до договір додаткових операцій і послуг Госарбитражем з урахуванням конкретних обставин спору запитували висновок вищестоящої організації автомобільного транспорту про можливість виконання відповідних операцій і послуг та приймали рішення на основі цього висновку. Разом з тим коло обов'язків замовника за договором на централізовану перевезення вантажів був набагато ширше, ніж коло транспортно-експедиційних операцій і послуг, що виконуються автотранспортним підприємством для замовника. Так, замовник за цим договором зобов'язувався: приймати від автопідприємства прибувають на його адресу вантажі в терміни, встановлені відповідними транспортними статутами та кодексами, а також передавати в зазначені терміни автопідприємству вантажі для відправки іншими видами транспорту, для чого забезпечувати роботу складів не менше ніж у дві -три зміни, в тому числі у вихідні та святкові дні, не допускаючи в ці дні зниження обсягу вантажно-розвантажувальних робіт; видати автопідприємству постійну довіреність у двох примірниках з дозволом на виконання від його імені операцій на станції залізниці, в порту (на пристані) і аеропорту; представити довідку, що характеризує роботу складів або пунктів здачі (прийому) вантажів; завчасно повідомляти письмово про подальші зміни режиму роботи, адрес і телефонів, а також осіб, відповідальних за прийом інформації, прийом (здачу) вантажів і т.д. ; здійснювати своїми силами і засобами вантаження на автомобілі і розвантаження з автомобілів вантажів на своїх складах і базах без перерви на обід; до прибуття автомобіля під навантаження підготовляти вантаж до перевезення; перевіряти перед вантаженням придатність в комерційному відношенні рухомого складу для перевезення даного вантажу; утримувати під'їзні шляхи до пунктів вантаження і вивантаження, а також вантажно-розвантажувальні майданчики в справному стані; представляти автопідприємству не пізніше ніж за п'ять днів до початку запланованого місяця місячний план відправлення вантажів залізницею, портам (пристаней), аеропортам; завчасно до настання декади передати автопідприємству декадну заявку на відвантаження вантажів; заповнювати у встановленому порядку транспортні документи залізничного, морського, річкового і повітряного транспорту на відправляються вантажі і передавати ці документи автопідприємству; після вивантаження вантажу очистити автомобілі та контейнери від залишків вантажу, а в необхідних випадках промити і продезінфікувати; щодня, включаючи вихідні та святкові дні, приймати по телефону інформацію про надходження і вивезенні вантажів і передавати інформацію про готовність вантажів до відправлення і розвантажених причепів і напівпричепів до вивезення з території замовника, про що вести запис у спеціальному журналі із зазначенням часу прийому, передачі, прізвища та посади особи, яка прийняла і передала інформацію; надавати шоферу-експедитору телефон для службового користування; забезпечувати збереження оборотних причепів, напівпричепів та контейнерів, залишених на території замовника для навантаження і розвантаження (п. 8 Типового договору). Як бачимо, одне перерахування обов'язків замовника за договором на централізовану перевезення вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти очевидно свідчить про те, що транспортні міністерства і відомства, що розробляли конструкцію цього договору, та й у цілому схему транспортно-експедиційного обслуговування, аж ніяк не були стурбовані необхідністю звільнення вантажовідправників та вантажоодержувачів від невластивих їм функцій забезпечення транспортування вантажів, що в нормальних ринкових умовах є метою договору транспортної експедиції. Швидше, як це часто бувало в радянський період, їх зусилля були спрямовані на вирішення чисто відомчої завдання своєчасного вивезення вантажів із станцій залізниць, з портів (пристаней) і аеропортів, яка видавалася за крупну народногосподарську проблему. І як зазвичай траплялося в той період, транспортні міністерства і відомства вирішували цю проблему за рахунок клієнтів, яких вони були покликані обслуговувати. Особливо наочно дана обставина виявляло себе при розгляді державними арбітражами численних суперечок між автотранспортними підприємствами і замовниками, що виникали як при укладанні договорів на централізовану перевезення вантажів, так і при виконанні випливають з них зобов'язань. Треба сказати, що державні арбітражі, незважаючи на яскраво виражений відомчий характер застосовуваного ними законодавства, все ж прагнули до забезпечення більш-менш справедливого регулювання правовідносин, пов'язаних з централізованими перевезеннями вантажів, яке враховувало б не тільки інтереси транспортних організацій, а й замовників-вантажовідправників та вантажоодержувачів. Особливою гостротою відрізнялися розбіжності сторін, пов'язані з встановленням у договорі числа змін роботи складів вантажовідправників і вантажоодержувачів, персонал яких нерідко відмовлявся працювати в другу і третю зміни, посилаючись на нерегулярність і невеликий обсяг відправлення і отримання вантажів. Вирішуючи такі спори, державні арбітражі виходили з того, що Типовим договором на централізовану перевезення вантажів була встановлена обов'язок підприємств та організацій - вантажовідправників та вантажоодержувачів забезпечувати роботу баз і складів, як правило, у дві-три зміни, в тому числі у вихідні та святкові дні , не допускаючи зниження обсягу вантажно-розвантажувальних робіт. Разом з тим транспортно-експедиційне обслуговування вантажовідправників і вантажоодержувачів, які відправляють (отримують) вантажі нерегулярно і в невеликих обсягах, має здійснюватися з урахуванням конкретних умов і можливостей. У цих випадках за згодою сторін у договорі міг бути передбачений режим роботи баз і складів по відправленню і приймання вантажів від однієї до півтора змін. При цьому Держарбітраж РРФСР звертав увагу Госарбитражем на необхідність включення в договір умови про обов'язкову вивантаженні (навантаженні) вантажу при надходженні інформації від автопідприємства про завезення (вивезенні) вантажу незалежно від режиму роботи баз і складів вантажовідправників (вантажоодержувачів). Необхідно також було мати на увазі, що відсутність у вантажовідправників (вантажоодержувачів) зазначеної інформації не звільняло їх від відшкодування автотранспортним підприємствам збитків від сплати зборів за зберігання вантажів та штрафів відповідним транспортним організаціям. Однак у цьому випадку не підлягали стягненню з замовників штраф за простій автомобілів, вартість прогону автомобілів, а також інші збитки автомобільного транспорту, викликані доставкою вантажу або подачею автомобілів під навантаження в неробочий час "*". --- "*" Пункт 4 інструктивних вказівок Держарбітражу РРФСР від 20 жовтня 1983 року N І-2/7. Типовим договором на централізовану перевезення вантажів (п. 7) була встановлена обов'язок автотранспортних підприємств попереджати вантажовідправників та вантажоодержувачів до 15 годин про завезення (вивезенні) вантажів в другу і третю зміни, а про завезення (вивезенні) у вихідні та святкові дні - до 17 годин дня, що передує завезенню (вивозу), і повідомляти орієнтовний час (вивезення) і кількість вантажу. Питання полягало в тому, що діяли законодавством не були передбачені які-небудь гарантії виконання даної обов'язки автотранспортом, що не були встановлені також які-небудь негативні наслідки для автотранспорту у зв'язку з невиконанням цього обов'язку. Це призвело до того, що вантажовідправники і вантажоодержувачі за своєю ініціативою стали включати в договір умови, що передбачають такі наслідки. Скажімо, у випадку, якщо вантаж доставлявся без попереднього повідомлення, замовнику надавалося певний час на організацію вивантаження вантажу, яке не зараховувався в простій автомобіля і контейнерів. Держарбітраж РРФСР визнав, що такі дії суперечать законодавству: незалежно від передачі відповідної інформації про завезення (вивезенні) вантажів вантажоодержувачі відповідно до ст. 55 Статуту автомобільного транспорту УРСР були зобов'язані прийняти прибулий на їх адресу вантаж від автотранспортного підприємства у строки, встановлені транспортними статутами (кодексами) відповідних видів транспорту або виданими на підставі їх правилами "*". --- "*" Пункт 5 інструктивних вказівок Держарбітражу РРФСР від 20 жовтня 1983 року N І-2/7. Особливо слід зупинитися на питаннях, пов'язаних з вивезенням із станцій залізниць, з портів (пристаней), аеропортів вантажів, що прибули в несправних контейнерах, а також у контейнерах без пломб, з несправними пломбами або з пломбами попутних станцій. Автотранспортні підприємства, які здійснювали транспортно-експедиційне обслуговування вантажовідправників і вантажоодержувачів, відмовлялися від вивозу таких вантажів, часто необгрунтовано викликали для їх приймання вантажоодержувачів. Така практика була визнана Госарбитражем РРФСР неправильною. Згідно § 13 Правил транспортно-експедиційного обслуговування підприємств, організацій та установ у РРФСР у взаєминах із залізничним, морським, річковим і повітряним транспортом автотранспортні підприємства виступають як представники обслуговуваних ними конкретних вантажовідправників і вантажоодержувачів і користуються правами, несуть обов'язки і відповідальність за невиконання прийнятих на себе зобов'язань у межах, передбачених статутами (кодексами) відповідних видів транспорту для вантажовідправників і вантажоодержувачів. Тому у зазначених випадках автотранспортні підприємства зобов'язані вимагати від відповідної транспортної організації видачі вантажу з перевіркою ваги, кількості місць і стану. Тарні і штучні вантажі видаються з перевіркою ваги і стану вантажу тільки в пошкоджених місцях. При виявленні пошкодження тари або інших обставин, що можуть впливати на стан вантажу, перевірка вантажу в пошкоджених місцях повинна проводитися за рахунками-фактурами з розкриттям пошкоджених місць. У випадках невідповідності між найменуванням, вагою або кількістю місць в натурі і даними, зазначеними у перевізних документах, а також псування або пошкодження вантажу складається в установленому порядку комерційний акт. При відмові станції залізниці, порту (пристані), аеропорту від видачі вантажу з перевіркою ваги і стану вантажу або в складанні комерційного акта автопідприємство має оскаржити таку відмову в порядку, встановленому відповідними транспортними статутами та кодексами. Автотранспортні підприємства не вправі вимагати явки представника вантажоодержувача для приймання вантажу і складання акта при встановленні нестачі, псування та пошкодження вантажу, крім як у випадках, коли потрібні спеціальні знання, пов'язані з визначенням якості та стану вантажу (п. 10 Типового договору). В інших випадках при несохранной перевезенні прийом вантажів від інших видів транспорту проводиться автопідприємствами в загальному порядку "*". --- "*" Пункт 7 інструктивних вказівок Держарбітражу РРФСР від 20 жовтня 1983 року N І-2/7. Практика Госарбитражем виходила з того, що в пункті призначення при здачі вантажу вантажоодержувачу автотранспортні підприємства зобов'язані перевірити вагу, кількість місць і стан вантажу. Якщо при цьому виявлялися нестача, пошкодження або псування вантажу, не підтверджені комерційними та іншими актами станцій залізниць, портів (пристаней), аеропортів, вантажоодержувач міг зажадати від автотранспортного підприємства посвідчення цих обставин в товарно-транспортної накладної або складання акта про несохранной перевезенні в порядку , встановленому Правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом. Відповідальність автотранспортних підприємств, а також вантажовідправників і вантажоодержувачів у разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань, що випливають з централізованої перевезення вантажів, встановлена УАТ РРФСР. Перелік конкретних порушень, що тягнуть за собою відповідну відповідальність, передбачений в п. 14 Типового річного договору на централізовану перевезення вантажів. Зазначений перелік зізнавався вичерпним і не підлягає розширеному тлумаченню. Якщо Правилами транспортно-експедиційного обслуговування або типовим договором встановлено обов'язок сторін, але відповідальність за невиконання не передбачена, то сторони не мали права встановлювати таку відповідальність у договорі. У разі якщо при розгляді спору встановлювалося, що договори містять умови про відповідальність, не передбаченої УАТ РРФСР, Госарбитражем за своєю ініціативою повинні були виключати ці умови з договорів "*". --- "*" Пункт 8 інструктивних вказівок Держарбітражу РРФСР від 20 жовтня 1983 року N І-2/7. Найбільш типовими були умови про сплату автопідприємством штрафу за відмову вивозити тару зворотним рейсом, за несвоєчасну доставку відвантажувальних документів і т.п. Всі зазначені умови суперечили ст. 152 УАТ РРФСР, за якою автотранспортні підприємства, вантажовідправники і вантажоодержувачі в разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань, що випливають з УАТ РРФСР, несуть матеріальну відповідальність лише в межах, передбачених відповідними статтями Статуту, тому вони виключалися з договорів. Серйозні труднощі випробовували сторони за договором централізованої перевезення вантажів при застосуванні відповідальності за затримку контейнерів понад встановлені норми. Тут Госарбитражем чітко розрізняли штраф, сплачений автотранспортним підприємством організації відповідного виду транспорту (залізниці, порту, аеропорту), і штраф, який підлягав стягненню з вантажовідправників, вантажоодержувачів за договором централізованої перевезення вантажів. Різниця між ними суттєва, оскільки різні підстави і порядок стягнення таких штрафів. Відповідно до ст. 142 УАТ РРФСР грузотправітелі і вантажоодержувачі несуть відповідальність перед автотранспортними підприємствами за затримку контейнерів понад встановлені норми. Норма часу на навантаження (вивантаження) контейнерів була встановлена прейскурантом N 13-01-01 і становила, як правило, 2:00 на одну операцію (навантаження або вивантаження) і 4 години - на обидві операції. Підставою для стягнення штрафу за затримку контейнерів понад встановлені норми згідно § 13 розділу 11 Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом є товарно-транспортні накладні з відмітками про час одержання контейнера і здачі його автотранспортному підприємству. Час простою контейнерів у вантажоодержувачів обчислювалося з моменту завезення до вивезення контейнерів з їх території. У договорі між автотранспортним підприємством і вантажоодержувачем (вантажовідправником) міг бути передбачений певний порядок подання автопідприємству інформації про готовність контейнерів до відправлення (подача заявки, повідомлення по телефону і т.п.). У цьому випадку штраф за затримку контейнерів повинен був обчислюватися на основі даних про час передачі такої інформації автотранспортному підприємству згідно з укладеним договором з урахуванням того, що автопідприємству необхідно певний час на організацію вивозу контейнера. Даний час встановлювалося в договорі. Стягнення зазначеного штрафу згідно зі ст. 148 УАТ РРФСР вироблялося через кредитні установи у безспірному порядку. Якщо автотранспортне підприємство обгрунтовує свої вимоги лише фактом сплати штрафу відповідної транспортної організації і, отже, намагається покласти на відправника (одержувача) понесені збитки від сплати штрафу станції залізниці, порту (пристані), аеропорту, то такі вимоги повинні пред'являтися в претензійно-позовному порядку "*". --- "*" Пункт 9 інструктивних вказівок Держарбітражу РРФСР від 20 жовтня 1983 року N І-2/7. Аналіз договору на централізовану перевезення вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти, регульованого Правилами транспортно-еспедіціонного обслуговування підприємств, організацій та установ в РРФСР, показує, що вказаний договір не може бути визнаний договором транспортної експедиції в повному розумінні і значенні цього виду договірних зобов'язань. Про це свідчить, зокрема, і та обставина, що у взаєминах з організаціями залізничного, морського, річкового і повітряного транспорту автотранспортні підприємства і організації виступали як представники обслуговуваних ними конкретних вантажовідправників і вантажоодержувачів на основі довіреностей, виданих останніми. Швидше договір на централізовану перевезення вантажів на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти повинен бути визнаний окремим видом договору про організацію перевезень вантажів автомобільним транспортом. Кваліфікуючою ознакою для виділення зазначеного договору в окремий вид договору про організацію перевезень якраз і могло б служити покладання на автотранспортну організацію окремих додаткових обов'язків по транспортно-експедиційного обслуговування вантажовідправників і вантажоодержувачів. Родовим же поняттям по відношенню до договору на централізовану перевезення вантажів автомобільним транспортом на станції залізниць, в порти (на пристані), аеропорти слід визнати річний договір на перевезення вантажів автомобільним транспортом. Офіційне визначення цього договору міститься в ст. 36 УАТ, згідно з якою за річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом автотранспортне підприємство або організація зобов'язується у встановлені строки приймати, а вантажовідправник - пред'являти до перевезення вантажі в обумовленому обсязі. У річному договорі встановлюються обсяги та умови перевезень, порядок розрахунків і визначаються раціональні маршрути та схеми вантажопотоків. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "3. Договір на централізовану перевезення вантажів із станцій залізниць, портів (пристаней), аеропортів " |
||
|
||